Articolo
03 lug 2015

Passante Ferroviario | La pensilina alla stazione di Carini

di Fabio Nicolosi

Dopo lo stop dei treni lungo buona parte del passante ferroviario avvenuto lunedì 29 Giugno, vi documentiamo quelli che invece sono i lavori nei pressi dell’ultima fermata del passante ferroviario interessata dai lavori e cioè la fermata Carini. In questi scatti è ripresa la pensilina che prende  forma e che è del tutto simile a quella già presente presso le fermate Roccella e Policlinico-Vespri Ringraziamo Marcello B. per le foto:

Leggi tutto    Commenti 0
Articolo
25 giu 2015

Passante Ferroviario | Stop ai treni tra Palermo Notarbartolo e Piraineto dal 29 giugno 2015 al 30 giugno 2016

di Fabio Nicolosi

E’ arrivata l’ufficialità, la tratta del passante ferroviario tra le stazioni di Palermo Notarbartolo e Piraineto verrà chiusa dal prossimo 29 Giugno fino al 30 Giugno 2016. L’offerta commerciale sulla linea Palermo-Piraineto-Punta Raisi/Trapani subirà le seguenti variazioni:  Tra Palermo C.le e Trapani è previsto un servizio sostitutivo con bus.  Tra Fiera e Piraineto è previsto un servizio sostitutivo con bus integrativo.  Tra Piraineto e Trapani la circolazione dei treni sarà regolare con variazioni dell’offerta commerciale. ? Non sono previsti collegamenti con le stazioni di Tommaso Natale e Punta Raisi. Gli autobus effettueranno le fermate nei piazzali antistanti le stazioni ad eccezione di: Palermo C.le: Piazza Cupani; Fiera: prossimità del ponte F.S. su Via Autonomia Siciliana; Francia: Viale Strasburgo nei pressi di via Salvatore Aldisio; San Lorenzo Colli: Viale Strasburgo in prossimità di Villa Adriana; Isola delle Femmine: Statale S.S. 113 in prossimità del Cementificio; Capaci: Statale S.S. 113 in prossimità della pompa di benzina; Carini: Piazza S. Anna in prossimità del campo sportivo. Ecco gli orari aggiornati:

Leggi tutto    Commenti 18
Articolo
23 giu 2015

Tramvie e guerre di religione

di Antony Passalacqua

Riportiamo la testimonianza di Alberto Sciortino, ex consigliere provinciale durante seconda metà gli anni '90 a Palermo, circa le grandi infrastrutture della mobilità e che videro contrapporsi Comune e Provincia. Una guerra ideologica che fece perdere anni preziosi all'intera città.   Non pretendo che qualcuno lo ricordi, ma tanti anni fa sono stato tra gli amministratori di questa città e in questa (ex) veste vorrei contribuire al dibattito di oggi sulla mobilità, se il sito me lo consente, con qualche ricordo che spero sia utile. Per inquadrare il periodo: tra il 1994 e il 1996 ero consigliere provinciale di opposizione alla giunta guidata dal Presidente Musotto (prima del suo arresto); tra il 1996 e il 1998 sono stato invece assessore al bilancio e patrimonio della successiva amministrazione guidata da Pietro Puccio. Alle seguenti elezioni, i palermitani tornarono a votare Musotto, ma questa è un’altra storia.  In quegli anni si svolgeva a Palermo quasi una “guerra di religione” dai toni accesissimi sulla futura mobilità della città. La Provincia di Musotto guidava lo schieramento a favore della metropolitana sotterranea e il Comune di Orlando quello a favore dei tram di superficie. Il piano che oggi – con il ritorno di Orlando - sta finalmente nascendo, dopo che per anni il Comune stesso, diversamente amministrato, l’ha bloccato, risale a quelle discussioni e prevedeva proprio la realizzazione dei tram e del completamento dell’anello ferroviario esistente, che – allora come oggi – si fermava alla stazione Giachery.   Pur con tutti i suoi limiti, questo piano, completato dalle pedonalizzazioni, dall’auspicato miglioramento dei servizi AMAT, dal biglietto integrato, dal car e byke sharing, dalle nuove piste ciclabili, ecc, disegna un modello di mobilità sostenibile e potenzialmente adeguato alla città. Il che non vuol dire che siano tutte rose e fiori, che non abbia difetti, che tutto proceda bene e senza intoppi, ecc., ma solo che, se si guarda alla foresta invece di concentrarsi sull’albero, non si può non sperare che, salvo intoppi, ostacoli politici, fallimenti di imprese o altro, in futuro, almeno da questo punto di vista, Palermo sia un po’ migliore. I ricordi personali che credo sia utile portare al dibattito sono due: uno relativo al completamento dell’anello ferroviario e uno al piano in generale.   ANELLO FERROVIARIO. In quegli anni Novanta ho partecipato a vari incontri tra la Provincia e le Ferrovie dello Stato, titolari del tracciato dell’anello ferroviario e quindi della progettazione e dei lavori su di esso. Ricordo chiaramente che l’ipotesi cui si faceva riferimento era di un completamento di quest’anello in superficie. La stazione Giachery è sotterranea (o, più esattamente, l’area circostante fu a suo tempo sollevata affinché la linea ferroviaria passasse sotto: il famoso “cavalcavia” accanto al mercato ortofrutticolo), ma dentro l’area dell’ENEL e del Porto, la linea (oggi non in uso) si trova in superficie. Oggi su quella linea si sta scavando per predisporre la stazione Porto, ma allora s’ipotizzava una stazione Porto di superficie, dalla quale poi la linea avrebbe proseguito, sempre in superficie, come una specie di tram, sia pure più pesante visto che su linea ferroviaria, su via Emerico Amari e fino a riallacciarsi alla linea ferrata verso la stazione Lolli, dove si sarebbe reinnestata alla linea sotterranea. Sarebbe stato più giusto, rispetto all’attuale progetto? Francamente non lo so. Avrebbe avuto di certo i suoi problemi di realizzazione, ma oggi, in Piazza Castelnuovo, piuttosto che uno scavo, avremmo una pensilina simile a quelle delle altre linee del tram e probabilmente i ficus non ne sarebbero stati toccati (impossibile dirlo con certezza, perché non c’erano ancora progetti dettagliati). Coerentemente con la sua impostazione che prediligeva le opere in sotterranea, la giunta provinciale di Musotto si propose invece di realizzare già allora la fermata Porto sottoterra. La Provincia (amministrazioni ancora precedenti) aveva già finanziato la realizzazione della fermata Orléans e Musotto avrebbe voluto fare il bis finanziando la fermata Porto, ma facendola, appunto, sottoterra. Personalmente, e con altri consiglieri, mi opposi a quel progetto, per varie ragioni, tra le quali mi limito a sottolineare i seguenti. Innanzitutto, i costi. La stazione in sotterranea aveva un costo preventivato pari a 4-5 volte quella di superficie. Secondo, le difficoltà tecniche: scavare non lontano dal mare comporta rischi non indifferenti d’imprevisti che avrebbero fatto lievitare i già alti costi e dilatare i tempi e forse condotto all’impossibilità di completare l’opera. Terzo, le prospettive: se la stazione Porto è in sotterranea, tutte le opere a seguire devono essere in sotterranea, perché nelle aree limitrofe, non vi è più spazio per consentire alla linea di uscire in superficie. Noi preferivamo la prospettiva della linea di superficie. L’Ente Porto appoggiava l’ipotesi sotterranea, sostenendo che la linea in superficie sarebbe entrata in contrasto con il transito dei mezzi pesanti nell’area portuale verso gli imbarchi, che avvenivano dall’ingresso corrispondente al Molo Santa Lucia e quindi attraversando la sede della linea ferrata. Ricordo che l’Ente Porto, per sostenere questa posizione, parlava di diverse centinaia di camion che transitavano ogni giorno da quel varco e che io pagai con i nostri pochi fondi da consiglieri un gruppo di ragazzi per fare una rilevazione diretta del dato, contando i camion per diversi giorni. Questa rilevazione smentì le affermazioni dell’Ente Porto: transitava solo qualche decina di camion al giorno, perfettamente compatibili con la linea, magari posizionando un semaforo. Finita quell’esperienza amministrativa, non ho più potuto seguire i dettagli della vicenda e quindi non so perché, dall’ipotesi di superficie, ci ritroviamo oggi con un progetto in sotterranea, che è quello che sta creando i problemi alle piante e non solo. Posso immaginare che le Ferrovie (nel frattempo modificate nella composizione aziendale), essendo titolari dell’opera, abbiano fatto le loro valutazioni e fatto questa scelta, ma ignoro tali valutazioni e quindi non posso dire se le condivido o no. Oggi, comunque, ci ritroviamo con la linea in sotterranea in corso di realizzazione e – da antico oppositore di quest’ipotesi – dico che però a questo punto è bene che si completi, perché comunque risulterà utile (nel complesso dei provvedimenti: da sola sarebbe meno utile) e non si può rischiare di bloccarla. Se si potesse anche fare aggiustandola in modo da abbattere meno alberi, bene. Altrimenti si proceda con la compensazione.   IL PIANO COMPLESSIVO. Sia pure con questa importante differenza (anello in sotterranea piuttosto che in superficie), il modello che si sta portando avanti rispecchia complessivamente quello prospettato  dall’amministrazione comunale di allora (e da noi consiglieri di opposizione alla Provincia). Il modello alternativo era costituito dalla cosiddetta Metropolitana Leggera. L’amministrazione provinciale del tempo immaginava una sola linea di metropolitana che dalla stazione, correndo sostanzialmente sotto via Maqueda, Ruggiero Settimo, Libertà, Croce Rossa, arrivasse allo ZEN. Oggi questa linea la vedo ancora disegnata in qualche carta dei futuri trasporti, ma non credo (e spero di non essere smentito) che ci siano atti amministrativi che vadano in direzione di una sua realizzazione. A questa linea, noi eravamo contrari per vari motivi. I costi, ancora una volta. Tutta una linea sotterranea sarebbe costata da sola quanto molte altre opere possibili messe insieme, già nelle sue stime iniziali di costo, mentre al contempo sarebbe stata molto meno utile di tutte quelle altre opere messe insieme (si ricordi, ad esempio, che le distanze tra le fermate di una metropolitana sono necessariamente più grandi di quelle su una linea di tram, prefigurando quindi un trasporto utile solo per spostamenti più lunghi). Naturalmente, i tempi e le difficoltà tecniche. Vedendo adesso ciò che succede con il raddoppio del passante ferroviario e con il completamento dell’anello ferroviario, direi che siamo stati profetici: pensate a cosa avrebbe significato scavare sotto il centro storico, con aree archeologiche e i letti di due antichi fiumi ancora alimentati da sorgenti. Tanto che i sostenitori dell’opera sostenevano che, per evitare questi ostacoli, le fermate sarebbero state anche a 60-70 metri di profondità. Avete presente quanti sono 60 metri? Ben più di un palazzo di dieci piani. E poi, per quanto tempo tutto l’asse centrale della città sarebbe stato bloccato da tali lavori? Pensate ai disagi attuali di via Emerico Amari e moltiplicate. E, infine, l’impatto ambientale: l’opera comportava un movimento terra ingentissimo (con relativi camion e discariche) e la prospettiva di recidere non qualche albero, ma forse tutti quelli di via Libertà. Leggo, nel dibattito di oggi, ancora qualcuno che invoca la realizzazione di quella linea. Dall’altro lato vedo nei nuovi piani dell’amministrazione, recentemente esposti, tre nuove linee di tram in aggiunta a quelle che si stanno completando, una delle quali unirebbe nella sostanza la zona della Stazione a Mondello, rendendo di fatto inutile quella vecchia ipotesi sotterranea. A mio avviso è una buona scelta.  Ricordare quel dibattito mi aiuta a dire a coloro che adesso lamentano il taglio degli alberi, pur senza voler sottovalutare le loro ragioni (e quindi sperando negli aggiustamenti promessi per salvarli e nel verde compensativo laddove ciò fosse impossibile), che Palermo ha rischiato danni ben maggiori, connessi con il progetto di metropolitana leggera, che spero non venga più riproposto.  Naturalmente, conosco le obiezioni di chi dice che il trasporto di superficie limita il traffico veicolare privato. Ne sono cosciente e dico che questa limitazione è e dev’essere una prospettiva deliberata, simile a quella operata da molte altre città in Italia e altrove. Conosco anche le obiezioni di quelli che dicono che comunque “prima” bisogna fare qualcos’altro (i parcheggi, aumentare i bus, …). Spero che non me ne vogliano se dico che “prima” c’è sempre qualcos’altro da fare: è l’argomento migliore per non iniziare mai. Alberto Sciortino.

Leggi tutto    Commenti 43
Articolo
17 giu 2015

Passante Ferroviario | A Isola delle Femmine la costruzione della nuova fermata

di Fabio Nicolosi

I lavori di raddoppio del passante ferroviario di Palermo proseguono anche lungo l’intera tratta C; in questi scatti vi documentiamo l’avanzamento dei lavori della nuova fermata di Isola Delle Femmine. Prevista la realizzazione di sottopassi. E' stata già definitivamente chiuso l'attuale passaggio a livello su via Trapani. Ringraziamo Afriye per le foto:

Leggi tutto    Commenti 6
Articolo
11 giu 2015

Passante ferroviario: tre nuove fermate entro dicembre

di Andrea Baio

Novità interessanti sul passante ferroviario sono state preannunciate alla conferenza di presentazione dei piani della mobilità, organizzata dal Comune di Palermo la settimana scorsa. Se da un lato infatti, ci saranno disagi causati dalla chiusura per 18 mesi della tratta Palermo-Punta Raisi a partire dal 29 giugno - da Notarbartolo in poi - sul piano urbano verrà agevolato l'utilizzo del passante con l'attivazione di tre nuove fermate: Maredolce: ex Brancaccio residenziale, situata nel cuore del quartiere. Guadagna: fermata situata al di sotto della piazza omonima, tra Stazione Centrale e Vespri. Lolli: centralissima, ideale per raggiungere piazza Castelnuovo in attesa del completamento della fermata prevista nell'Anello Ferroviario. Le tre fermate verranno aperte entro dicembre 2015, secondo quanto dichiarato dall'ing. Palazzo di RFI, e si vanno ad aggiungere alla nuova fermata Roccella, di recente attivazione. Questo consentirà un utilizzo più intensivo del passante ferroviario per "uso urbano", andando a simulare una sorta di metropolitana, seppur con caratteristiche e tempi di percorrenza assolutamente non paragonabili. Auspichiamo che quanto prima si arrivi ad un accordo Trenitalia-AMAT per la riattivazione del biglietto unico integrato, così da poter consentire l'interscambio dei mezzi, senza costringere gli utenti a sostenere due tariffe differenti tra bus e treno; sarebbe a dir poco paradossale, a fronte dei grossi investimenti fatti per ammodernare le infrastrutture per la mobilità della città di Palermo.

Leggi tutto    Commenti 33
Articolo
09 giu 2015

Passante Ferroviario | Eliminato il passaggio a livello di via trapani a Isola Delle Femmine

di Fabio Nicolosi

Riportiamo il seguente comunicato di RFI che ha consegnato in data 5 Giugno una nuova opera viaria fondamentale per migliorare la viabilità, la qualità dell’aria e gli standard di sicurezza della linea ferroviaria. Rete Ferroviaria Italiana ha consegnato al Comune di Isola delle Femmine, venerdì 5 giugno, una nuova strada che ha consentito la chiusura definitiva del passaggio a livello di via Trapani. L’opera è stata realizzata nell’ambito degli interventi previsti dal progetto per il Passante ferroviario di Palermo. Grazie alla nuova arteria stradale che, estendendosi per circa 650 metri si collega alla viabilità esistente, il traffico automobilistico risulterà più scorrevole e, al tempo stesso, migliorerà la sicurezza per l’eliminazione delle criticità costituite dalle interferenze di circolazione fra veicoli su gomma e treni. Inoltre, benefici si avranno anche per la salute pubblica in seguito alla riduzione dei gas di scarico delle autovetture non più costrette a fermarsi al passaggio a livello chiuso.

Leggi tutto    Commenti 3
Articolo
01 giu 2015

Passante Ferroviario | Riprendono i lavori sulla tratta A?

di Fabio Nicolosi

Riceviamo il seguente comunicato stampa da Rete Ferroviaria Italiana circa i lavori che a breve dovrebbero riprendere sul raddoppio del passante ferroviario di Palermo lungo la tratta A Riprenderanno a breve i lavori di scavo e consolidamento della Galleria “Imera-Lolli” del Passante ferroviario di Palermo. Le attività per l’approntamento del cantiere ripartiranno entro giugno 2015. I tempi stimati per ultimare i lavori sono meno di due anni, buona parte dei quali saranno utilizzati per completare la galleria. Le diverse soluzioni progettuali prese in considerazione sono il risultato di accurate indagini affidate ai massimi esperti in materia, che ne hanno fatto oggetto di studio approfondito per l’assoluta eccezionalità del caso. Dopo l’analisi di tutti gli scenari possibili per ciascuna ipotesi di intervento, è stata avviata una prima fase che, con l’impiego di una trivella per l’estrazione di acqua dalla falda sotterranea, consentirà il completamento delle indagini preventive necessarie alla preparazione dei lavori, riducendo al minimo le possibilità di nuove “sorprese” di natura idrogeologica. Si dovrà poi ripristinare e consolidare la stabilità del sottosuolo in modo da consentire il proseguimento delle operazioni di scavo della galleria con soluzioni, compatibili con la presenza della falda acquifera, che saranno condivise con il territorio. Gli interventi erano stati bloccati lo scorso anno perché un imprevisto fenomeno idrogeologico aveva causato un cedimento di circa 17 millimetri allo strato di superficie interessato dai lavori, con conseguenti lesioni ad alcuni edifici della zona sovrastante. A scopo precauzionale furono sgombrati una settantina di nuclei familiari ed eseguiti, in sicurezza, gli accertamenti necessari a determinare le cause del problema e individuare il rimedio più appropriato.

Leggi tutto    Commenti 12