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07 apr 2021

NUOVE LINEE TRAM | Aggiudicata la gara per la verifica del progetto definitivo e del Progetto Esecutivo per la realizzazione delle nuove Linee Tranviarie della Città di Palermo -Tratte A, B, C

di Fabio Nicolosi

Il 03/11/2020 pubblicavamo un articolo in cui vi informavamo che la procedura per la la verifica del progetto definitivo e del Progetto Esecutivo per la realizzazione delle nuove Linee Tranviarie della Città di Palermo -Tratte A, B, C aveva subito uno stop. La determinazione dirigenziale n.8990 del 25 settembre 2020 dichiarava che la procedura per la Verifica del Progetto Definitivo e del Progetto Esecutivo per la realizzazione delle nuove Linee Tranviarie della Città di Palermo -Tratte A, B, C era andata deserta per mancanza di offerte valide. Solo qualche settimana dopo con determinazione dirigenziale n. 12377 del 14.12.2020 il RUP Marco Ciralli proponeva di conferire mandato alla relativa Commissione di gara di procedere alla riapertura delle operazioni di gara al fine di porre in essere il supplemento di soccorso istruttorio nei confronti dei concorrenti ICMQ s.p.a e RTI RINA Check Srl/Italcertifer S.p.A. A seguito di tale comunicazioni sono quindi riprese nei primi mesi del 2021 le convocazioni della commissione di gara fino all'ultima seduta in data 29/03/2021 dove la Commissione propone l'aggiudicazione della procedura aperta per l’affidamento del servizio di verifica, ai sensi dell’art. 26 del D. Lgs n. 50/16 e ss.mm.ii., del progetto definitivo ed esecutivo relativo all’intervento per la realizzazione delle nuove linee tramviarie della città di Palermo. – TRATTE A, B, C in favore dell'O.E. ICMQ S.p.A. e con tale adempimento chiude le operazioni di gara e trasmette al RUP per il tramite del Servizio Contratti tutti gli atti e i documenti ai fini dei successivi adempimenti. Una volta che il RUP avrà dato il via a procedere la vincitrice avrà a disposizione i seguenti tempi massimi per l’esecuzione dei servizi di verifica della progettazione definitiva/esecutiva e di fattibilità tecnica economica sopra indicati, è così definito: - 20 (venti) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero progetto definitivo Linee TRAM - Tratte A, B, C, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione del progetto definitivo; - 30 (trenta) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero progetto esecutivo Linee TRAM - Tratte A, B, C, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione del progetto esecutivo; - 20 (venti) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero studio di fattibilità tecnica economica dei Parcheggi di interscambio - Linee TRAM, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. - 10 (dieci) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell’intero progetto definitivo linee tram Tratta E1 e Tratta Via del Carabiniere, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. - 10 (dieci) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell’intero progetto esecutivo Linee TRAM - Tratta E1 e Linee TRAM - Tratta Via del Carabiniere, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. Per un totale di 90 giorni per dare il via libera finale al progetto. Aspettiamoci dunque di avere buone notizie entro la fine dell'estate 2021 e di poter vedere finalmente pubblicato entro l'anno il bando di gara per l'affidamento dei lavori

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28 mar 2021

Il molo trapezoidale del porto di Palermo si rifà il look: aggiudicati i lavori

di Fabio Nicolosi

L'autorità di sistema portuale del mare di Sicilia Occidentale (AdSP) ha affidato i lavori di riqualificazione del molo trapezoidale al Porto di Palermo a un raggruppamento temporaneo di imprese: Conscoop di Forlì e Operes Srl di Santa Venerina, in provincia di Catania. Il valore della gara di appalto è di quasi 24 milioni e mezzo. Nell’ambito del processo, ormai in atto, di riqualificazione del fronte a mare portuale urbano, l’Autorità portuale di sistema portuale del Mare di Sicilia occidentale di Palermo ha stabilito di procedere con un’opera di complessiva riqualificazione dell’area del Molo Trapezoidale. Il progetto si connota eminentemente come un progetto volto a riattivare dinamiche in grado di “ripopolare” funzioni e usi questo importante tratto della costa urbana della città. Quest’area subirà nel corso dei prossimi anni, coerentemente con il Piano Regolatore portuale significative modificazioni volte sia al miglioramento dell’offerta di servizi per i corcieristi che per la collettività. In questa porzione di waterfront portuale si definisce quell’area denominata, dalle nomenclature degli studi per la redazione del PRP come „Porto Spugnoso“, luogo cioè di interazione tra la città e il porto in cui le funzioni portuli si ibridano con quelle più propriamente urbane. Il Molo Trapezoidale di Palermo è un emblema della "crisi di coppia" che ha caratterizzato dal dopoguerra ad oggi le relazioni tra il porto e la città. Come un paradigma il Molo trapezoidale raccoglie e mostra tutte le assenze, gli errori e le gravi amnesie che hanno portato alprogressivo allontanamento del mare dalla vita quotidiana della città. Sul Molo trapezoidale sono stati commessi gravi errori avviatisi nel 1923 con la nefasta decisione di procedere alla demolizione del Castello a Mare al fine di dare spazio alle attività portuali. Il sedime del Castello venne così occupato da una serie scomposta di edifici, sorti in assenza di uno strumento che ne regolasse uno sviluppo organico e lungimirante e che hanno generato un paesaggio confusionario, degradato e poco funzionale. Alla fine degli anni’80 furono realizzate sulla banchina nord due grandi gru, destinate alla movbimentazione e stoccaggio di rinfuse secche. Scelta anche questa scellerata dal punto di vista paesaggistico aggravata dall fatto che le stesse non furono mai effettivamente utilizzate. Queste due gru, in stato di abbandono, sono state recentemente demolite per scelta dell’Autorità di Sistema Portuale stante anche la condizione di pericolo che rappresentavano per l’incolumità pubblica. Risanare questa condizione di caos urbanistico e funzionale e di obliterazione della storia, è divenuto nel corso dell’ultimo decennnio un obiettivo strategico dell’Authority. I primi interventi volti alla risoluzione di queste ferita furono avviati nel 2009, a seguito degli scavi e dei lavori di restauro, voluti dalla Soprintendenza e dall’Autorità Portule di Palermo che portarono alla demolizione di migliaglia di metri cubi e alla definizione del primo nucleo, tutt’oggi esistente, del Parco Archeologico del Castello a Mare di Palermo. Questo intervento in uno con quello coevo di rigenerazione del porticciolo della Cala, avviarono, nei fattiil processo di rigenerazione del waterfront urbano portuale. Coerentemente con le previsioni del PRP (Piano Regolatore portuale) e del PITP (Piano intergato di trasfrotmazione portuale) che meglio specifica, disegnandole nel dettaglio le scelte strategiche e urbane di quest’area, sono stati avviate, con differente processo tecnico amministrativo, le demolizioni di tutta l’area del trapezoidale, che è stata liberata da tutta quella serie di incongrui manufatti prima descritta. Il progetto definitivo allegato alla presente relazione, definisce e approfondisce le scelte di pianificazione riportandole al livello architettonico. Il progetto per la riqualificazione del Molo Trapezoidale persegue gli ebiettivi individuati dal PITP in accordo con le pervisioni dimensionali e funzionali prescritte dallo strumento. In estrema sintesi le scelte spaziali e morfologiche perseguite sono riassumibili nei seguenti punti riportati nella relazione a corredo del PITP: 1. dare continuità alla passeggiata sulla Cala estendendola sino alla parte terminale del Molo Trapezoidale in stretta sinergia spaziale con il parco archeologico; 2. liberare le aree del sedime del Castello a Mare per garantirne la valorizzazione e la fruibilità attraverso la musealizzazione dell’intero perimetro e la realizzazione di un lago urbano che ne sottolinei lo storico rapporto con l’acqua; 3. generare spazi attrattivi di qualità capaci di accogliere funzioni miste (servizi alla nautica, ristorazione, parchi e giardini, tempo libero e sport) sia per potenziare la nautica da diporto che per estendere la dotazione di servizi per il tempo libero della città; 4. rispettare la dotazione da standard delle aree di sosta e parcheggio, minimizzandone l’impatto visivo. Saranno 4 le aree interessate dai lavori - La passeggiata che connette la promenade della Cala all’area di progetto Il tratto di banchina che definisce, lato nord la passaggiata della cala attualmente fruibile, sarà prolungato oltre il confine che attualmente la limita, in corrispondenza dell’accesso all’area del Castello a Mare. La nuova passeggiata manterrà, lato mare, la medesima quota della passeggiata esistente, la porzione retrostante, adiacente all’edificio E6 (destinato ad ospitare attività commerciali), sarà riconnessa alla quota (superirore di circa 1m) della banchina di riva del molo trapezoidale. Tale variazione di quota è dovuta all’attuale diffrenza esistente tra la quota della banchina e quella realizzata per il posizionamento delle due gru scaricatrici oggi dismesse. Al fine di mantenere invariata la quota della banchina lato mare, una porzione della stessa , verrà raccordata tramite una gradinata alla banchina di riva e la differenza di quota sarà bordata da una lunga seduta, intervallata ad aiole . La passeggiata, in tutto il suo percorso manterrà invariata la tipologia della pavimentazione e si uniformerà per la scelta degli arredi e dei componenti a quella della Cala, in una logica di continuità che vuole essere esaltata. Nello specifico è stata prescelta per le pavimentazioni esterne in pietra una pietra di tipo calcareo spessore 4 cm. Nel tratto rettilineo parallelo alla banchina di riva del molo trapezoidale, sono state previste delle aiole e la piantumazione di plamizi. Questi, evidenzieranno una scansione spaziale della passeggiata delimitando la porzione della passeggiata utilizzabile dai mezzi di servizio o di soccorso che potranno percorrerla, vedi paragrafi successivi. La passeggiata sarà essenzialmente ad uso ciclopedonale il traffico veicolare sarà regimentato secondo un preciso regolamento che consentirà l’accesso dei mezzi unicamente in alcune finestre temporali nell’arco della giornata e unicamente apersonale autorizzato. Sempre nel tratto parallelo alla banchina di riva, la passeggiata è limitata dal lato del Castello dalla stecca commerciale dell’Ed. E8 mentre lato mare dalla sequenza dei baretti. - Il Parco archeologico, che definisce, all’interno dell’area delimitata dalle vestigia delle mura del castello il sedime dell’originario castello a mare della città (indicata in planimetria con il colore verde) Coerentemente con quanto realizzato nel 2009 e da allora fruibile, sarà realizzata la prosecuzione del parco archeologico i cui perimetri sono definiti dalla sagoma, svelaa delle mura perimetrali del castello, scampate alla nefasta demolizione del 1923.Il Parco sarà del tutto pedonale e completato da arredo urbano e spazi attrezzati. Verrà estesa all’intero perimetro la sezione che attualmente caratterizza il tratto delle mura già sveltao lato Cala. Le mura come già accennato, poggeranno su un primo piano su cui sarà allettato uno strato di ghiaia a piccola granulometria oltre la quale si realizzerà un percorso pedonale in decking che consentirà di passeggiare tra le mura del castello e il limite del lago urbano. Gli interventi di restauro archeologico che si renderanno necessari una volta ultimate le opere di scavo saranno effettuati, sotto l’alta sorveglianza della Soprintendenza archeologica, in coerenza con il parere rilasciato . All’interno del Capitolato e del Computo metrico saranno indicate le relative somme a disposizione. Le alberature di pregio, esistenti, presenti nell’are del sedime del Castello saranno mantenute invariate. L’intervento di restauro archeologico sarà, in ogni caso, del tutto analogo a quello effettuato sulla contigua porzione delle mura già svelate e oggetto di intervento alcuni anni or sono. - La grande Piazza, terminale della passeggiata, caratterizzata dalle grande aiole circolari, e confinante con il contiguo lago urbano città (indicata in planimetria con il colore rosso) Di fronte all’edificio della conference hall (E1-E2) si apre una piazza pavimentata nella medesima pietra calcarenitica di tutto l’intervento e caratterizzata dalla presenza di tre grandi aiole circolari. Sulle quali verranno piantumati alberi e arbusti. Questa grande piazza sarà compresa tra l’invaso del bacino portuale a est e il lago urbano a ovest. Nella Piazza, è previsto il sistema della raccolta delle acque piovane e il conseguente raccordo delle pendenze è evidenziato negli elaborati degli impianti. Una porzione della grande piazza si estende nel cortile dell’edificio della Conference hall. Le viste renderizzate dell’elaborato A9 illustra, contestualizzandole le scelte di dettaglio morfologiche e materiche. - Il lago urbano , che borda le mura del castello e la passeggiata a questo perimetrale città (indicata in planimetria con il colore blu) Coerentemente con quanto previsto dal PITP, il progetto prevede la realizzazione di un lago urbano di oltre 6000 mq ed una profondità di circa 1m. Questo costituirà una importante attrattiva urbana, sarà infatti possibile navigarlo a mezzo di piccole barche a remi e costituirà uno spazio pubblico del tutto innovativo. Oltre a questa funzione destinata all’ozio urbano, il lago assolve ad una importante funzione paesaggistica riproponendo una grande massa di acqua davanti le ritrovate vestigia del Castello a Mare. Il Lago urbano sarà dotato di sistemi di filtri e ossigenazione tali da mantenere l’acqua limpida. Aspetti questi ultimi che saranno approfonditi dal progetto esecutivo degli impianti e che verrà condiviso con gli uffici della Soprintendenza non appena ultimato. Nei tratti non corrispondenti alle banchine, posti in prossimità delle mura del Castello, il lago sarà perimetrato da muretti in c.a. rivestito in pietra calcalrea. Un approfondimento della tipologia di funzionamento del lago sotto il profilo impiantistico e alla sua tiplogia strutturale è contenuta negli elaborati e nelle relazioni specialistiche cui si rimanda. Nei particolari costruttivi rappresentati nelle tavola A 16.2, si evincono i dettagli architettonici relativi ai perimetri e alle paratie. Il percorso pedonale parallelo allo sviluppo delle mura del castello lato mare è caratterizzato da due fasce di pavimentazione distinta. Una prima fascia è realizzata in ghiaia di fiume a granulometria variabile bianca, in continuità alla quale, è presente un percorso pavimentato in decking. L’accessibilità del percorso perimetrale alle mura del castello, è garantito da un sistema di rampe e scale in grado di riconnetterlo sul versante sud e su quello nord alla quota della banchina e della via Patti. In corrispondenza dell’edificio E8 il dislivello tra la quota della passeggiata e quello dell’cqua del lago urbano è mediata da una gradinata, che funge anche da sistema di sedute che guardano verso le mura del castello. Queste saranno pavimentate in pietra e saranno rese accessibili da un sistema di rampe con pendenza uguale o inferiore all’8%, al fine di garantire la piena accessibilià a tutte le tipologie di utenza.

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25 mar 2021

Circonvallazione, Ponte Corleone, Pedemontana: fra memoria corta e soluzioni

di antony977

Palermo - La Circonvallazione un calvario quotidiano per gli automobilisti, divenuto oramai ultradecennale. Chiunque sia passato da questa arteria, almeno una volta avrà vissuto sulla propria pelle uno o tutti i problemi qui di seguito elencati: Ponte Corleone, col restringimento carreggiata e i limiti di velocità che ne impongono un forte rallentamento per "contenere" le oscillazioni  causate dalle frenate per altri problemi strutturali non più rinviabili; Incidenti stradali, che di conseguenza creano lunghe code anche chilometriche, senza dare la possibilità di poter uscire dalle corsie centrali verso un percorso alternativo; Semafori pedonali, quali Perpignano e J.Lennon che lungo un'arteria di scorrimento non dovrebbero stare e lasciare spazio ad idonei sovrappassi; Allagamenti sottopassi, sia per eccezionali eventi meteo ma soprattutto per una carente rete fognaria carente a 360°; Fiere di Natale e dei Morti, svolte a ridosso della Circonvallazione creando incolonnamenti, sosta selvaggia e pericolo per i pedoni costretti a transitare ripetutamente lungo la carreggiata centrale. Mettiamo anche l'ampiezza esigua dei ponti Calatafimi e Pietrè, e una viabilità da rivedere presso gli svincoli Enstein e Lazio. La Pedemontana che c'è nei sogni C'è chi in queste settimane, fra politici e qualche esperto,  ha rispolverato il progetto della "Pedemontana" o nuova tangenziale di Palermo. Un progetto mastodontico da circa 900mln di euro che prevedeva il raccordo fra le due autostrade, Maredolce e svincolo Belgio,  bypassando così  l'attuale Circonvallazione. Circa Ben 19 km fra viadotti, gallerie e svincoli ma che già nel 2016 l'Anas aveva bocciato, a seguito della progettazione preliminare eseguita grazie a un finanziamento Cipe da 10 milioni del Piano nazionale per il Sud.  Fra le criticità riscontrate:  problemi idrogeologici, notevole impatto ambientale, presenza di siti archeologici. Bene, a distanza di 4 anni rinfreschiamo la memoria in modo da evitare di leggere ancora promesse, castelli e palazzi. Quali rimedi e soluzioni porre in via definitiva? Su Ponte Corleone come già annunciato nei giorni scorsi verrà nominato un commissario straordinario e il progetto inserito nell'elenco di quelle opere che Roma reputa "strategiche" ai fini dello snellimento dell'iter procedurale. Ma siamo ancora alle nomine, certamente ci sarà un accelerazione nella rivisitazione del progetto e della cantierabilità ma i disagi li avremo almeno per i prossimi 18 mesi. Ma attenzione, bisognerà pensare anche ad un nuovo attraversamento sull’Oreto: Ponte Corleone e Ponte Oreto (quello su via Oreto) sono ben distanti fra loro e bisognerà offrire un ulteriore alternativa per il transito sull'Oreto. Già nel 2014 evidenziavamo la necessità di realizzare un nuovo ponte, oggi più di prima visti i disagi che si stanno vivendo. La Circonvallazione necessita di portare a compimento il raddoppio del Ponte Corleone, il sottopasso Perpignano (sperando che venga anche questo inserito fra le opere strategiche del Governo centrale). Interventi per la sicurezza quali la creazione di almeno 6 sovrappassi pedonali (J. Lennon, Perpignano, Portello, Palmerino, Villagrazia, Bonagia). Un uovo svincolo su viale Francia e la creazione di un sottopasso stradale presso la rotonda Oreto. In quest'ultimo caso sarebbe la soluzione definitiva alla chiusura della rotonda avvenuta circa 10 anni fa e conseguente aumento del traffico presso Bonagia. Infine, vogliamo dotare gli ingressi della Circonvallazione di pannelli a messaggio variabile? Quanto sarebbe utile far conoscere, a chi entra per esempio dalla rotonda Oreto, cosa troverà nei prossimi 3-4km offrendogli la possibilità di uscire in tempo dalla carreggiata centrale ed evitargli di stare incolonnato? Interventi che già prevede il Piano Urbano del Traffico.

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22 mar 2021

ESCLUSIVA | Vi raccontiamo il progetto della chiusura dell’anello ferroviario di Palermo 2a fase: tratta Politeama – Notarbartolo

di Fabio Nicolosi

Il Progetto “Chiusura dell’Anello ferroviario di Palermo” si inserisce nel più ampio contesto del Nodo di Palermo, nell’ambito dei programmi di potenziamento delle infrastrutture di trasporto pubblico nell’area urbana cittadina. Originariamente definito “Metroferrovia di Palermo”, esso si affianca all’altra grande opera ferroviaria che attraversa la città, definita “Passante ferroviario”, oggi in corso di ultimazione e che va a potenziare e ammodernare la linea Palermo- Trapani e Palermo-Punta Raisi nel tratto compreso fra la stazione Centrale e Carini. A differenza di quest’ultima, evidentemente, tale opera interessa esclusivamente il tessuto urbano e i lavori comprendono la realizzazione di gallerie in continuità con un tracciato già in corso di esecuzione e la costruzione di una fermata e la modifica di alcune stazioni, oltre opere accessorie annesse e impianti. La chiusura dell’Anello si differenzia in due fasi funzionali, l’una in corso di realizzazione, l’altra oggetto di questo articolo. Il progetto che vi andiamo a descrivere corrisponde alla II fase del completamento della chiusura “ad anello” dell’esistente tratto, oggi in esercizio a singolo binario e che collega la stazione Notarbartolo alla fermata Giachery, in cui ricadono anche la fermata Imperatore Federico e la stazione di Fiera. Tale progetto cronologicamente segue infatti quanto già attualmente in corso di realizzazione nella I fase, che ha in carico un primo prolungamento del binario, attestato oggi a Giachery, verso la nuova stazione interrata di Politeama, lungo un percorso sostanzialmente sotterraneo che vede anche la realizzazione di una fermata nella nuova galleria, Porto e la realizzazione di una fermata nella galleria esistente, fermata Libertà. L’intervento di completamento della II fase, procederà in continuità con l’infrastruttura ferroviaria che si sta realizzando, lungo un tracciato che per massima parte è interrato, fatta eccezione per brevi tratti in trincea; sostanzialmente, la configurazione finale sarà tale da consentire il collegamento, su nuovo tracciato a semplice binario, della zona del Porto e della Piazza Politeama-Castelnuovo, con l’area di via Malaspina e con l’attuale Stazione Notarbartolo, prolungando verso quest’ultima la linea interrata che in prima fase si arresta a Politeama. L’intervento prevede la realizzazione del proseguimento del tracciato che, attraverso un percorso sotto passante le vie Paternostro, Brunetto Latini e Malaspina, va dalla stazione Politeama verso l’esistente stazione di Notarbartolo. Nell'ultimo tratto di linea è prevista la realizzazione della fermata definita "Turrisi Colonna", posta all'altezza dell'omonima via lungo via Malaspina, al fine di servire il bacino utenza compreso fra la fermata Lolli e la stazione Notarbartolo; il tracciato prosegue in una breve galleria artificiale, fino ad innestarsi in una galleria esistente per poi entrare nella trincea di Notarbartolo, stazione di fine intervento. Il progetto si articola nelle seguenti opere: galleria naturale di collegamento fra Politeama e la fermata "Turrisi Colonna"; fermata scoperta "Turrisi Colonna"; galleria artificiale di collegamento fra la fermata e la galleria esistente (cosiddetto “camerone a tre binari”, oggi in esercizio per i treni del Passante ferroviario ed al momento a semplice binario); attrezzaggio dell'infrastruttura ferroviaria fino al primo binario di stazione Notarbartolo, PES a Notarbartolo Interventi di adeguamento della fermata Politeama all’innesto della nuova galleria (eliminazione binario di precedenza e adeguamenti correlati). La galleria naturale, lunga 817metri, sarà realizzata con scavo meccanizzato mediante TBM procedendo, nel senso delle progressive decrescenti, dalla testata della fermata verso Politeama, ove si raccorda con la galleria artificiale realizzata in altro appalto, portando il tratto interamente interrato ad una lunghezza complessiva di circa 2.267metri, a cui si aggiunge, tolto un breve tratto di trincea inferiore ai 100metri, un ulteriore tratto interrato lungo poco più di 410 metri, di cui 130metri circa di nuova galleria artificiale. La fermata Turrisi Colonna A differenza di quanto previsto nel progetto preliminare, la fermata di "Turrisi Colonna", originariamente definita “fermata Malaspina”, non sarà interrata, ma scoperta. La sistemazione delle aree esterne, immediatamente funzionali alla fermata stessa, è stata concepita sulla scorta di un più ampio contesto che vede la riqualificazione dell’intera area tra la fermata Lolli del Passante ferroviario, la su richiamata fermata Turrisi Colonna e la Stazione di Palermo Notarbartolo, prevedendo anche una migliore accessibilità delle fermate dall’area posta a monte della linea ferroviaria, secondo un master plan ad oggi in fase di sviluppo e che sará oggetto di un prossimo articolo. La redazione del progetto, inoltre, ha puntato a minimizzare l’impatto con il contesto urbano. La nuova fermata sarà ubicata all’interno di un’area ferroviaria, più a monte rispetto a quanto previsto dal PP, seguendo in questo la traslazione del tracciato effettuata al fine di ridurre le interferenze con la viabilità e massimizzare la salvaguardia degli edifici posti lungo via Malaspina. Sempre in quest’ottica, si provveduto ad intervenire sulle pendenze, adeguando ai valori di norma ferroviaria la livelletta in corrispondenza della banchina di fermata, comunque compatibilizzandoli con i vincoli geometrici imposti dall’infrastruttura già esistente. Linea a binario singolo e monodirezionale, come mai? A seguito di analisi preliminari, che hanno indicato come svantaggiosi i tempi di percorrenza e i valori di frequenza per la circolazione bidirezionale sull’Anello, si è scelto di approfondire solo i versi di percorrenza monodirezionali, che hanno condotto a conclusioni sovrapponibili fra loro, indipendentemente dalla scelta del senso di marcia. Dalle simulazioni effettuate, la configurazione progettuale dell’anello chiuso, mantenendo Politeama come stazione intermedia fra Fiera-Sampolo e Notarbartolo, consentirebbe di stabilire un tempo giro intorno ai 14’30” e un valore di frequenza minima fino ad un treno ogni 6’: seppure questa frequenza paia mostrare margini di recupero comunque sufficienti a garantire un servizio regolare, anche in caso di perturbazioni, la soluzione raccomandata risulta essere quella di una frequenza pari a circa la metà del tempo giro. Infatti, la frequenza di un treno ogni 7’30’’ e due servizi contemporaneamente circolanti sulla linea può rappresentare il miglior compromesso tra frequenza e regolarità del servizio, con la possibilità di potenziare l’offerta nelle ore di punta. Interferenze L’intervento in oggetto sarà per la maggior parte interrato, e gli scavi delle trincee con relative lavorazioni preliminari saranno prevalentemente eseguiti all’interno di aree già delimitate e non soggette a circolazione. Infatti, l’area di intervento è parallela alla viabilità di via Malaspina nel tratto compreso tra l’incrocio con via A. Cantore e via Turrisi Colonna, ed interferente con essa solo parzialmente. Tale interferenza comporterà un restringimento parziale della carreggiata, dovuta al posizionamento della recinzione dell’area di cantiere, per tutta la durata dell’intervento, che non comporterà comunque l’interruzione della circolazione e la modifica dei sensi di marcia. Un’interruzione del traffico si avrà, invece, nell’incrocio tra via Malaspina e via Turrisi Colonna per un limitato periodo di tempo (circa 80 giorni) necessari alla realizzazione degli interventi di preconsolidamento mediante jet grouting, realizzazione pali per la trincea del pozzo della TBM e realizzazione del solettone a sbalzo superiore, che consentirà di sfruttare la sua superficie al fine di riaprire l’incrocio al traffico una volta terminato. Questa soluzione consentirà la quasi normale circolazione stradale nell’incrocio mentre al di sotto di essa potranno svolgersi senza interferenze le operazioni di prepara zione e di scavo della galleria GN01. Altro punto di possibile interferenza, risolvibile con parzializzazione, potrà verificarsi all’incrocio tra via Malaspina e via A. Cantore durante le fasi di esecuzione dei pali della parte terminale della galleria GA02. Lo scavo della galleria "Paternostro"? In sicurezza con la TBM Per la realizzazione della galleria naturale di Paternostro è previsto l’impiego di uno scudo meccanizzato integrale con sostegno in pressione del fronte e con applicazione di un rivestimento impermeabile in anelli di calcestruzzo armato realizzati in conci prefabbricati. La galleria si sviluppa per circa 817 m , dalla paratia di testa alla progr. 6+071.78 della fermata Turrisi-Colonna, sino allo sbocco lato Politeama alla progr. 5+254.82, che avverrà all’interno di un tampone di pali plastici. Il cantiere di alimentazione della TBM sarà allestito lato fermata Turrisi Colonna. La TBM arriverà a ridosso della paratia della stazione Politeama, nel tampone di pali plastici. La TBM verrà smontata da dietro e si lascerà lo scudo in situ trasportando i pezzi verso l’imbocco Turrisi-Colonna attraverso la galleria stessa. Successivamente allo smontaggio del back-up e dei componenti dello scudo, si realizzerà il getto di completamento del rivestimento definitivo in opera. Allo scopo di limitare i cedimenti in superficie, per la galleria naturale è stata progettata una sezione di raggio di intradosso inferiore a quella prevista in origine, pur garantendo il transito del gabarit previsto. La nuova galleria avrà una sezione compatibile con il transito del Gabarit B1 corrispondente al PMO 3 adottando, per la trazione elettrica, un attrezzaggio con catenaria rigida. Come si procederà lato stazione Politeama? Al momento dell’arrivo della TBM la fermata Politeama sarà in esercizio per cui non sarà disponibile un’apertura nelle strutture di fermata per poter estrarre la TBM. Lo smontaggio della TBM è previsto da dentro la galleria con abbandono dello scudo e trasporto dei pezzi attraverso la galleria fino all’imbocco opposto nella fermata Turrisi Colonna. Per predisporre la testata della fermata Politeama allo smontaggio in sicurezza della TBM e all’abbattimento dei pali di paratia è stata disposta una variante all’appalto del primo lotto che ha previsto la realizzazione di pali plastici con funzione di impermeabilizzazione e sostegno del terreno a ridosso della paratia. Dopo lo smontaggio, si provvederà a completare il rivestimento della galleria con getto in opera in corrispondenza dello scudo su cui non è possibile montare gli anelli prefabbricati a causa dell’ingombro delle parti meccaniche della TBM e della mancanza dell’erettore. Si riassumono le fasi fin qui descritte: Opere eseguite nel lotto 1: Esecuzione delle paratie di pali compenetrati del camerone interrato di fermata Politeama (completato) Esecuzioni pali plastici sulla testata di arrivo TBM (completato) Iniezioni di intasamento nell’intercapedine tra pali plastici e pali compenetrati (completato) Scavo camerone di fermata e realizzazione strutture interne. (In corso) Messa in esercizio della fermata (Da attuare) Opere da eseguire nel lotto 2: Arrivo TBM. La ruota si appoggia ai pali secanti Smontaggio della TBM dal retro con trasporto dei pezzi verso Turrisi-Colonna Demolizione dei pali compenetrati Casseratura e getto del rivestimento in opera sullo scudo lasciato in posto Ricucitura con waterstop del rivestimento della galleria ai pali secanti e alla parete fodera Le principali caratteristiche geometriche saranno: Importante sarà il collegamento diretto a Notarbartolo proprio tra Anello e Passante che permetterà quindi a turisti ma non solo un possibile collegamento tra Aeroporto e Porto di Palermo. Immaginate l'importanza che esso avrà per il mercato crocieristico dove i turisti atterrando all'aeroporto Falcone Borsellino, semplicemente in treno e senza cambi potranno raggiungere il porto per imbarcarsi sulla solo crociera e godersi il tanto cercato relax. Una caratteristica che pochissime città italiane hanno. Interventi di particolare interesse: Uno degli interventi degni di nota, sarà la realizzazione di una opera di compensation grouting che sarà realizzato proprio all'imbocco della nuova galleria "Paternostro" e che sarà necessario per mitigare i cedimenti dovuti alla realizzazione della galleria. L’area è sufficientemente grande per poter realizzare un pozzo di diametro interno 8.2m. Il pozzo, profondo 10metri, è previsto per sottomurazioni protette da pali di diametro 60cm. I pali sono lunghi 15 metri e sono armati con tondini di VTR per gli ultimi 8 metri dove saranno perforati per l’installazione dei tubi a manchettes. Sono previste 50 perforazioni orizzontali per installazione delle TAMs (tubi a manchettes) di lunghezza massima di 55 metri con una lunghezza più frequente compressa tra 30-40m. Le perforazioni, il fondo del pozzo e le fondazioni degli edifici sono sopra falda. Le TAMs si collocano generalmente a circa 3 metri dal piano presunto di fondazione degli edifici. Se durante l’esecuzione delle perforazioni si manifesteranno cedimenti superiori a 3mm, le operazioni verranno interrotte e si procederà al pretrattamento dalle perforazioni già eseguite nelle sue prossimità. La TBM non potrà avviare lo scavo finché tutte le operazioni di pretrattamento non saranno completate. Tutte le attrezzature per il compensation grouting e il sistema di monitoraggio dovranno restare attive fino a tre mesi dopo il passaggio della TBM e finché i cedimenti non si saranno esauriti La strategia di compensazione potrà essere svolta compensando in tutto i cedimenti oppure solo in parte per la quota che attenua i valori differenziali. Le fasi esecutive sono le seguenti: 1. Esecuzione del pozzo 2. Esecuzione del campo prove 3. Installazione del sistema automatico degli edifici 4. Esecuzione delle perforazioni ed installazione delle TAMs 5. Pretrattamento – intasamento dei vuoti e messa in carico del terreno 6. Avvio TBM 7. Iniezioni di compensazione 8. Riempimento pozzo e restituzione dello stato dei luoghi

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16 mar 2021

Viabilità | Ripresi i lavori su Viale Regione Siciliana all’altezza di via Principe di Paternò in direzione Trapani

di Fabio Nicolosi

Sono ripresi oggi (ieri per chi legge) i lavori di competenza del Comune per il consolidamento della soletta che chiude il canale di maltempo "Mortillaro" nel tratto in cui passa sotto la circonvallazione, all'altezza di via Principe di Paternò. I lavori hanno subito un rallentamento dovuto al fatto che nel corso degli scavi sarebbero emerse alcune criticità, in un canale limitrofo, il "Passo di Rigano" di competenza della Regione, la cui entità dovrà essere verificata dall'Autorità di Bacino regionale, che ha coinvolto il Dipartimento Regionale della Protezione Civile. "I lavori che hanno avuto inizio oggi - spiega l'Assessore Prestigiacomo - si concluderanno a maggio relativamente al canale Mortillaro, in modo da poter riaprire la strada al traffico veicolare.Abbiamo interessato la protezione civile l'Autorità di bacino regionale che sono intervenuti per quanto riguarda il canale Passo di Rigano e faranno una verifica sulla riapertura della strada e aspettiamo una risposta al più presto".

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16 mar 2021

La giunta comunale approva l’accordo con Provveditorato Oo.Pp. e ANAS per ponti su fiume Oreto e svincolo Perpignano

di Fabio Nicolosi

La Giunta comunale, su proposta dell’Assessore Maria Prestigiacomo, ha approvato oggi pomeriggio il testo del protocollo d’intesa con il Provveditorato Interregionale delle Opere Pubbliche (Sicilia e Calabria) e l’ANAS riguardante alcuni interventi relativi ad assi viari comunali. In particolare, quelli che riguardano i ponti sul fiume Oreto (Ponte “Corleone” lungo la circonvallazione e ponte “Oreto” lungo l’omonima via) e lo svincolo di via Perpignano lungo la Circonvallazione. In base al Protocollo d’intesa, tutti gli enti coinvolti procederanno alla stesura di un Progetto integrato di interventi riguardanti 4 azioni: 1. Lavori di manutenzione straordinaria del ponte sul fiume Oreto 2. Costruzione per il raddoppio della circonvallazione di Palermo, relativo al tronco compreso tra via Giafar e via Altofonte, progetto stralcio relativo ai lavori di costruzione per i ponti laterali sul fiume Oreto 3. Messa in sicurezza e manutenzione straordinaria del ponte Corleone 4. Realizzazione dello svincolo di via Perpignano, limitatamente alla realizzazione dei lavori. Il Provveditorato delle Opere Pubbliche viene individuato come referente unico per la progettazione degli interventi di manutenzione straordinaria del ponte “Oreto” nonché di quelli di messa in sicurezza e manutenzione straordinaria del ponte “Corleone”, mentre per il raddoppio del ponte Corleone e dello svincolo Perpignano, la progettazione sarà curata dai soggetti risultati vincitori delle procedure di gara già avviate dal Comune. Il documento prende spunto dalla “specificità degli interventi e la stretta interconnessione degli interventi stessi con i tratti di viabilità statale di interesse, in quanto la circonvallazione di Palermo, dove sono ubicato il pronte Corleone e lo svincolo Perpignano, rappresenta il raccordo autostradale tra la A19 e la A29 (di competenza ANAS) e il ponte Oreto è l’unico accesso alternativo alla città di Palermo in caso di fuori servizio del Ponte Corleone.”. Il Comune si impegna a mettere a disposizione del Provveditorato le somme già disponibili per la progettazione nonché quelle che dovessero risultare ulteriormente disponibili. Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Provveditorato Interregionale OperePubbliche potrà avviare, attraverso ANAS, la successiva fase di realizzazione degli interventi sulla base della predisposizione della progettazione. “Si tratta di un importante passo avanti per la risoluzione di diversi elementi di criticità riscontrati in questi mesi ed anni – ha detto il Sindaco. Un passo avanti realizzato con un lavoro lungo mesi per individuare le giuste soluzioni, grazie ad un importante collaborazione fra diversi soggetti istituzionali che hanno condiviso e condividono la volontà di affrontare e risolvere insieme i problemi che interessano il più importante asse viario della città e la sua naturale alternativa che è il ponte di via Oreto. Siamo fiduciosi che sarà ora possibile imprimere un’accelerazione ad ogni intervento necessario non solo per gli interventi di sicurezza ma anche per quelli che renderanno in generale più fluida la viabilità sulla circonvallazione.”

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15 mar 2021

Nuovo PRG, riecco la funivia per Monte Pellegrino

di antony977

Palermo - Monte Pellegrino? Il promontorio più bello del mondo". Così le parole di Johann Wolfgang von Goethe, nel suo famoso “Viaggio in Italia”. E quale occasione per ammirare meglio questo paesaggio? E riecco la funivia per Monte Pellegrino che ogni tanto rispunta alle cronache cittadine e stavolta per la presentazione dello stato dell'arte del  nuovo Piano regolatore. Visualizzando una prima planimetria, si nota una stazione di funivia che parte dall’interno della Fiera del Mediterraneo verso Monte Pellegrino, Castello Utveggio. Ma siamo ancora alle fasi primordiali, al tracciamento di linee sulla mappa. Fondi pubblici? Apertura ai privati in Project Financing? Molto prematuro ma probabilmente ne sentiremo parlare durante la prossima campagna elettorale. Idea suggestiva anche se la città necessita di tanti altri interventi di carattere ordinario e straordinario.       Foto copertina: Napolidavivere.it

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