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19 set 2019

RAP | Bellolampo, trovata la soluzione dopo il vertice in regione

di Fabio Nicolosi

Lungo vertice ieri al dipartimento regionale dei Rifiuti per discutere della questione Bellolampo. Presenti i rappresentanti di Regione, Comune, Rap, Srr, Asp e Arpa. "In un clima di collaborazione - spiega l'assessore regionale all'Energia e servizi di pubblica utilità, Alberto Pierobon - sono state trovate le soluzioni che consentiranno l'immediato superamento di alcune problematiche e un progressivo ritorno alla normalità. Per quanto riguarda l'umido il Comune emetterà un'ordinanza che consentirà di aumentare la quantità trattata, mentre gli altri Comuni hanno ottenuto di poter continuare a trattare l'organico ancora per una settimana in attesa di stipulare nuovi contratti con altri gestori. Per quanto riguarda invece il trattamento dei rifiuti in uscita, la Rap si è impegnata a installare in breve tempo un altro impianto mobile che consentirà di potenziare l'attività. Il dirigente generale Salvatore Cocina autorizzerà inoltre la Rap a portare 400 tonnellate al giorno di indifferenziato in altri Tmp dell'Isola per favorire la pulizia dei piazzali di Bellolampo, che dovrebbe tornare alla normalità in 120 giorni. Per quanto riguarda invece il trasporto dei rifiuti di Palermo nelle altre discariche dell'Isola, i soggetto controllori hanno comunicato che da analisi effettuate il rifiuto in uscita da Bellolampo è risultato di buona qualità e questo dovrebbe consentire la regolare ripresa dei conferimenti nelle discariche. L'Arpa dal canto suo ha dato proprio supporto alla migliore formulazione dell'ordinanza comunale. Siamo soddisfatti per il buon esito del tavolo - aggiunge Pierobon - il governo Musumeci si è impegnato sin dal primo momento a risolvere questa criticità e a riportare la gestione dei rifiuti all'ordinarietà, senza deroghe e nel rispetto dei parametri ambientali previsti dalla normativa, a tutela dell'ambiente e della salute pubblica. Ringrazio gli organi di controllo e l'assessore Giusto Catania per la leale collaborazione istituzionale e posso garantire che la Regione continuerà a monitorare la situazione per garantire un rapido ritorno alla normalità rispettando sempre le norme e l'ambiente".

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18 set 2019

Anello Ferroviario | Come avanzeranno i lavori tra Piazza Castelnuovo e via Amari

di Fabio Nicolosi

Abbiamo potuto, tramite gli amici di Mobilita Catania, acquisire preziose informazione circa lo stato dei lavori dell'anello ferroviario nelle aree comprese tra Piazza Castelnuovo e via Amari. Le informazioni sono state date dal responsabile della ditta d'Agostino, azienda che ha rilevato la Tecnis. Area 5: nella zona sono stati già eseguiti i pali di fondazione della galleria e adesso si sta procedendo allo scavo e realizzazione del solettone di copertura, finito questo si potrà riaprire il tratto di strada attualmente chiuso. Area 7 - Piazza Castelnuovo: da lunedì inizierà a lavorare nuovamente la trivella su Piazza Castelnuovo, nella prima fase si é conclusa parte della discenderia della stazione e comincerà la seconda fase operativa per permettere di poter arrivare entro luglio 2020 alla riconsegna totale della parte di piazza attualmente occupata dal cantiere. Questo é l'obiettivo che al momento si intende far rispettare. Area 6: rimane da realizzare la così detta area 6 che si trova tra Piazza Castelnuovo e l'area 5. In questo tratto, non ancora consegnato dal comune all'impresa, bisogna intervenire in maniera massiva. Per fare ció si sta programmando l'utilizzo di due trivelle che agiscano in porzioni di aree diverse affinché si possa avviare la lavorazione in maniera intensiva. L'area é particolarmente intasata di sottoservizi, con dorsali Telecom, Enel con cabine di trasformazione e il sistema di smaltimento delle acque della città che resterebbe incluso tra i due cantieri. Per limitare i tempi burocratici e i costi per lo spostamento dei sottoservizi occorre che l'area venga consegnata totalmente e non parzialmente, come richiesto inizialmente dal comune per paura di chiudere la viabilità. Adesso il comune essendosi trovato davanti una nuova azienda che ha fatto vedere di avere i mezzi e la forza lavoro per terminare i lavori ha dato la disponibilità, previa verifica con l'ufficio traffico e mobilitá, a consegnare l'intera porzione di area 6. É già prevista una riunione giorno 18 Settembre in via Ausonia dove i tecnici comunali, i progettisti interessati, RFI, Italferr, l'azienda che sta eseguendo i lavori su Via Roma in merito al collettore fognario, concorderanno una pianificazioni al fine di ottimizzare le lavorazioni per ridurre i disagi che la cittadinanza dovrà subire. In una prima fase la richiesta é di chiudere solo il tratto tra Via Roma e via Wagner. Entro l'anno, liberata area 5, verrà richiesta la consegna di tutta la parte di strada compresa tra Via Roma e piazza Castelnuovo. Non ci resta dunque che attendere gli sviluppi delle varie riunioni, sperando che questa nuova azienda porti a conclusione l'opera che ha già un ritardo nella consegna prevista di anni. Restiamo in attesa di conoscere le tempistiche anche su Via Sicilia, vi terremo aggiornati.

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16 set 2019

Viabilità | Chiude temporaneamente il tratto finale di via Monti Iblei

di Fabio Nicolosi

Per permettere il ripristino di via Monti Iblei verrà chiuso il tratto finale di via Monti Iblei nel tratto compreso tra la via Monte S. Calogero ed il viale Francia. Lo stabilisce l'ordinanza n°1112 del 13/09/2019 rilasciata dall'ufficio traffico. Il provvedimento é valido un solo giorno e l'ordinanza ha valenza fino al 30 Settembre.

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14 set 2019

BANDO | Verifica del Progetto definitivo ed esecutivo relativo all’intervento per la realizzazione delle nuove linee tramviarie della Città di Palermo – Tratte A, B, C

di Fabio Nicolosi

Dopo la pausa estiva negli uffici comunali si torna a far parlare di tram, ma silenziosamente. E' stato infatti pubblicato ieri il bando per la verifica del progetto definitivo ed esecutivo relativo all'intervento per la realizzazione delle nuove linee tramviarie della Città di Palermo - Tratte A, B, C Di cosa si tratta? Il progetto definitivo per la realizzazione delle nuove tratte A,B,C é stato presentato al comune che adesso deve avvalersi di un ente terzo che verifica che sia coerente e fattibile e dia quindi il via libera ai successivi lavori Importo a base di gara : 977.690,06 € Data scadenza : 21/10/2019 entro le 12:00 Analizzando il disciplinare ci siamo soffermati su due paragrafi: La durata: Il tempo massimo a disposizione per l’esecuzione dei servizi di verifica della progettazione definitiva/esecutiva e di fattibilità tecnica economica sopra indicati, è così definito: - 20 (venti) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero progetto definitivo Linee TRAM - Tratte A, B, C, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione del progetto definitivo; - 30 (trenta) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero progetto esecutivo Linee TRAM - Tratte A, B, C, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione del progetto esecutivo; - 20 (venti) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell'intero studio di fattibilità tecnica economica dei Parcheggi di interscambio - Linee TRAM, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. - 10 (dieci) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell’intero progetto definitivo linee tram Tratta E1 e Tratta Via del Carabiniere, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. - 10 (dieci) giorni naturali e consecutivi per il servizio di verifica finale dell’intero progetto esecutivo Linee TRAM - Tratta E1 e Linee TRAM - Tratta Via del Carabiniere, qualora affidato come servizi aggiuntivi, decorrenti dalla comunicazione del RUP a procedere, acquisita la documentazione dello studio di fattibilità. Le opzioni: La stazione appaltante si riserva la facoltà, nei limiti di cui all’art. 63, comma 5 del Codice, di affidare all’aggiudicatario, nei successivi tre anni dalla stipula del contratto, nuovi servizi consistenti nella ripetizione di servizi analoghi, secondo quanto previsto nel progetto posto alla base del presente affidamento, come di seguito indicati: a) Verifica dello Studio di Fattibilità Tecnico Economica dei “Parcheggi di interscambio Linee TRAM - parcheggio Libertà, parcheggio De Gasperi, parcheggio Don Bosco, parcheggio Ungheria, parcheggio Boiardo, parcheggio Francia e parcheggio Giulio Cesare” con importo di esecuzione delle opere pari a € 132.734.750,00, corrispondente ad un importo stimato della prestazione comprensivo delle spese non superiore ad € 278.786,69 (fisso ed invariabile) al netto di oneri previdenziali e assistenziali e IVA; b) Verifica del Progetto definitivo e del Progetto esecutivo delle “Linee TRAM – Tratta E1 e Tratta Via del Carabiniere” con importo di esecuzione delle opere pari a € 10.620.750,00, corrispondente ad un importo stimato della prestazione comprensivo delle spese non superiore ad € 73.951,60 (fisso ed invariabile) al netto di oneri previdenziali e assistenziali e IVA; per un totale eventuale di affidamento di nuovi servizi, consistenti nella ripetizione di servizi analoghi, relativamente a opere di importo complessivo presuntivamente pari a € 143.355.500,00, corrispondente ad un importo stimato della prestazione comprensivo delle spese che complessivamente non superiore a € 352.738,29. Alleghiamo anche la relazione tecnico-illustrativa che dettaglia il progetto. La rete tramviaria sarà innestata all’interno del più ampio organismo del Trasporto Pubblico Locale della città di Palermo, relazionandosi tanto con i sistemi di mobilità veloce metropolitana che con i sistemi di trasporto su gomma urbani ed extraurbani, ponendo in essere una infrastruttura di trasporto organica e intermodale che collegherà e renderà accessibili i centri nevralgici della città, i poli universitari e ospedalieri. Il sistema integrato di trasporti pubblici sarà articolato su quattro livelli: - METROPOLITANO: costituito dal “passante ferroviario” che collega importanti Comuni a Sud e a Nord di Palermo con la stazione ferroviaria Palermo Centrale/Brancaccio e con l’Aeroporto Falcone Borsellino; - DISTRIBUTIVO: interno al nuovo centro città costituito dal cosiddetto “anello ferroviario”; - DI PENETRAZIONE: costituito dalla MAL che attraverserà la città lungo lasse Nord-Sud e il sistema tramviario che rende accessibile l’intera città oggi in fase di progetto definitivo; - DELL’ULTIMO MIGLIO: realizzato con trasporto su gomma, autobus, car e bike sharing. Il progetto dell’ampliamento del sistema tramviario descritto nel presente studio di fattibilità esalta l’interconnessione con gli altri sistemi di Trasporto Pubblico Urbano ed Extraurbano. Nella prima fase saranno attivi i nodi intermodali tram/treno: - con il sistema anello ferroviario: Piazza Giachery, Via Lazio, Stazione Notarbartolo (esistente), Piazza Politeama; - con il sistema Passante: Stazione Centrale, Orleans, Stazione Notarbartolo (esistente); - con la Metropolitana Automatica Leggera: Stazione Centrale, Via Cavour, Politeama, Via Libertà, Notarbartolo (progetto definitivo). Il sistema proposto pertanto, sin dalla prima fase svolgerà il proprio ruolo di penetrazione del tessuto urbano sia dalle periferie urbane che dai principali hub ferroviari e dei bus extraurbani. 1.2 Piano della Mobilità L’ampliamento della rete modificherà, al pari di quanto avvenuto in altre città di analoghe dimensioni, la natura della richiesta di mobilità, spostando la preferenza degli utenti dal mezzo privato, costoso, inquinante e soggetto limitazioni di traffico sempre più estese, al TPL, uniformemente distribuito sul territorio, confortevole, economico, non inquinante, non soggetto a limitazioni di traffico, puntuale e veloce. Sulla base di questi dati è stato ipotizzato uno scenario futuro della mobilità privata su gomma così articolato: a) circolazione, prevalentemente antioraria, attorno alla zona ZTL lungo Via Cavour, Via Pignatelli Aragona, via Cluverio, Via Papireto, Corso Alberto Amedeo, Piazza Indipendenza, Piazza Montalto, Corso Tukory, piazza Giulio Cesare, Via Lincoln e, unici tratti a doppio senso di marcia, Foro Italico e via Francesco Crispi; b) assi di attraversamento nord-sud sul lungo mare e sulla circonvallazione, entrambi a doppio senso di marcia; c) principali direttrici di penetrazione, a doppio senso di marcia, Via Basile e Via Belgio; d) principali direttrici di penetrazione, a senso unico di marcia, Via Leonardo da Vinci dalla circonvallazione verso il Porto e via Lazio verso la circonvallazione. Viale Lazio sarà raggiunta dal traffico portuale, nelle more della realizzazione della galleria prevista in PRG 2.0, da via Montepellegrino (doppio senso di marcia) e da Via Imperatore Federico a senso unico di marcia. 1.3 Piano dei Parcheggi La principale strategia per modificare in senso sostenibile il sistema di mobilità urbana di una città complessa come Palermo è quella di ridurre il parco veicoli circolante e aumentare la diffusione di parcheggi. La realizzazione della rete tranviaria in sede stradale, inevitabile in una città con le caratteristiche di Palermo, e l’obiettivo di fluidificare il traffico veicolare su gomma, risolvendo tutte le criticità create dalla rete tranviaria esistente, quelle evidenziate nello studio di fattibilità redatto dall’Amministrazione Comunale e quelle individuate dalla presente proposta progettuale, ha determinato l’inevitabile riduzione dell’offerta di stalli su sede stradale. Per questo motivo la proposta progettuale è stata anche indirizzata verso l’ideazione di una rete di parcheggi, a compensazione di quelli soppressi, che potranno essere realizzati, in parte, con la presente proposta progettuale impiegando le economie che la tecnologia adottata consente, e per la restante parte con iniziative interamente pubbliche, private o in partenariato pubblico/privato, come di seguito riepilogato. 1.4 Incentivi alla mobilità sostenibile Per favorire la mobilità sostenibile, nell’alveo delle indicazioni dei documenti di programmazione della A.C., il progetto ha previsto anche l’ampliamento e la razionalizzazione del sistema delle piste ciclabili nonché l’inserimento di numerosi punti auto e bike sharing. 1.5 Tracciati e criticità La proposta progettuale è stata sviluppata con l’obiettivo di risolvere tutte le criticità legate alla mobilità urbana e, al contempo, di ricucire il tessuto urbano, di rendere accessibile l’intera città e di innescare un processo di riqualificazione in grado di coinvolgere attori pubblici e privati ponendo la nuova rete tramviaria come sistema strutturale e strutturante della città, rivoluzionando il modo di percepire e vivere lo spazio urbano, generando nuove centralità e sviluppando le potenzialità di una città metropolitana in continua evoluzione. Il sistema di linee guida dell’intero processo progettuale si può sintetizzare in: - realizzazione di una rete di trasporto moderna, efficiente ed integrata capace di innescare processi di rigenerazione urbana; - risoluzione delle criticità evidenziate dallo SdF e dal Dèbat Public; - razionalizzazione dei tracciati al fine di ampliare il bacino di utenza; - connessione del sistema tramviario con gli altri sistemi di trasporto pubblico e privato, con particolare attenzione alla mobilità lenta ed ai percorsi ciclo-pedonali; - minimizzazione dell’impatto dell’opera sui flussi veicolari e risoluzione delle interferenze presenti; - applicazione di soluzioni innovative per l’efficentamento energetico; - sostenibilità dell’opera durante il suo intero ciclo di vita; - mitigazione dell’impatto dell’opera sulla città costruita; - valorizzazione del patrimonio storico artistico della città e attivazione di processi di rigenerazione urbana e di sviluppo socio-economico; - recupero di aree degradate; - potenziamento del sistema ambientale attraverso la connessione e il miglioramento dell’accessibilità del patrimonio ambientale. La tecnologia prescelta, dettagliatamente descritta nella relazione tecnica di progetto, cui si rimanda, caratterizzata da vetture ibride con pantografo, batterie e supercapacitori, e interamente catenary free posta a confronto con gli altri sistemi a terza rotaia a contatto o a induzione magnetica ha i seguenti indubbi vantaggi: - consente di sfruttare, senza alcuna modifica, l’infrastruttura e i depositi esistenti; - ha ridotti costi per la trasformazione in ibride delle vetture presenti in rete (retrofit veicoli esistenti) consentendone la marcia sull’intera rete, esistente e di nuova realizzazione; - riduce i costi della nuova infrastruttura per assenza di linea di contatto fisica o a induzione; - riduce i costi di esercizio per recupero di energia in fase di rallentamento/frenata delle vetture; - riduce i costi di esercizio per le perdite elettriche di rete per assenza di linea di contatto; - riduce i costi di esercizio effettuando le ricariche totali delle batterie nelle ore notturne con energia a costo inferiore; - riduce i costi di manutenzione per assenza della linea di contatto; - aumenta la sicurezza dei lavoratori nelle operazioni di manutenzione e, più in generale, degli utenti; - elimina il rischio di fermi per interruzione di alimentazione elettrica o per eventi meteorici anche di piccola entità; - riduce i costi e i tempi di costruzione e l’impatto sulla città costruita delle nuove linee; - impiega vetture già omologate e commercializzate in Italia. 1.6 Articolazione dei percorsi delle tratte e localizzazione nuovo deposito La proposta si basa sullo studio dei dati disponibili riguardanti l’ubicazione e densità dei generatori di mobilità, i percorsi casa/scuola e casa/ lavoro, i dati ISTAT riguardanti densità abitativa e densità di attività commerciali. I nuovi tracciati permetteranno di servire il 10% in più di utenti rispetto a quanto previsto dallo SdF redatto dalla A.C. e di razionalizzare i percorsi da e per i quartieri a più alta densità abitativa, i poli ospedalieri e universitari, le aree sportive e per il tempo libero. Sarà realizzato un nuovo deposito per la manutenzione e il ricovero dei mezzi, localizzato in area posta frontalmente alla piazza Giachery. Il nuovo deposito Giachery sarà attrezzato per le attività di controllo quotidiano, di lavaggio e di piccola manutenzione delle vetture; dovrà avere un’altezza utile di circa 10 m e dimensioni adatte a contenere gli spazi accessori per il personale addetto ai lavori, l’officina e quanto altro necessario al buon funzionamento dell’impianto. Il principio architettonico della struttura del deposito segue l’idea di sottolineare l’aspetto “industriale” dell’infrastruttura, con linee e forme che creeranno condizioni favorevoli per la posa in opera di pannelli fotovoltaici. Gli edifici che ospiteranno gli uffici, sul fronte piazza, avranno una connotazione contemporanea, con coperture a verde ed inquadreranno il grande portale di accesso dei mezzi. Di seguito, per ogni singola tratta, la descrizione dei tracciati e le proposte per la risoluzione delle criticità. 1.6.1 Tratta “A” (Via Balsamo / Via Croce Rossa) Il tracciato mira a ridurre l’impatto sulla rete viaria e, al contempo, aumentare l’efficienza del servizio e l’ampiezza dei bacini di utenza. Dopo aver percorso a doppio binario il tratto su via Roma, da piazza Giulio Cesare (Stazione Centrale) a via Cavour i binari si sdoppiano. Il binario in direzione Nord proseguirà a senso unico attraverso piazza L. Sturzo, via B.G. Puglisi, via Carini, via Generale C.A. Dalla Chiesa, via M. di Villabianca, via M. di Roccaforte, Piazza Don Bosco, Piazza Leoni, Viale del Fante e Via de Gasperi fino a Piazza Papa Giovanni Paolo II. Il binario in direzione Sud, a partire da piazza Papa Giovanni Paolo II, percorrerà via Croce Rossa, l’intero viale della Libertà, Via Ruggero Settimo e via Cavour riportandosi su via Roma in direzione Sud, verso la Stazione Centrale. In Piazza Giovanni Paolo II (già piazza Alcide de Gasperi) è prevista la realizzazione di due parcheggi sotterranei, su quattro livelli, con le funzioni operative, di interscambio, di ricarica di vetture elettriche, di consegna di car e bike sharing. L’opera, potrà essere realizzata con altri interventi pubblici o privati, non interferisce con le opere di collegamento con il Porto previste nel di PRG 2.0. La proposta di variante al tracciato rispetto alle ipotesi precedentemente studiate permette di conseguire i seguenti miglioramenti: - pedonalizzazione di via Roma con riqualificazione dell’area, valorizzazione dei percorsi storico monumentali intercettati e incentivo alla ripresa economica delle attività artigianali e commerciali caratterizzanti l’ambito; - realizzazione di una piazza lineare e pedonale con alto valore sociale, ambientale e commerciale lungo la carreggiata centrale sul primo tratto di via Libertà - tra le piazze Croci e Castelnuovo - con nuove aree commerciali e parcheggi sotterranei; - realizzazione di una zona pedonale e shopping street in via Marchese di Roccaforte; - realizzazione di una zona pedonale in via Sicilia; - ampliamento dell’area servita dalle nuove linee; - soppressione del terminale previsto in via Croce Rossa e dell’inversione di marcia delle vetture; - incentivo di partenariato pubblico-privato per la realizzazione e gestione dei parcheggi sotterranei di via Croce Rossa, via Libertà, piazza Ungheria, etc.; - aumento del decoro urbano realizzando nuovi spazi commerciali da adibire alle attività tradizionalmente presenti in strutture precarie in via Libertà (edicole, fiorai, libreria, mostre temporanee, negozi temporanei, etc.); - ampliamento del bacino di utenza con i poli di attrazione dello Stadio Barbera, con i centri sportivi e ospedalieri su viale del Fante; - ampliamento del bacino di utenza dell’area via Ruggero Settimo. Per quanto attiene il terminal di piazza Giulio Cesare esso sarà collegato funzionalmente con quello esistente su via Balsamo condividendone la SSE e la connessione con l’esistente deposito/officina Roccella di Brancaccio. Il capolinea di piazza Giovanni Paolo II, fino alla sistemazione finale della piazza da realizzarsi nell’ambito dei lavori di completamento e ulteriore ampliamento, avrà una configurazione di prima fase temporanea, a cui si potranno aggiungere successivamente delle ulteriori tratte, che proseguiranno verso l’ambito urbano più periferico. Nel successivo capitolo dedicato all’inserimento urbanistico dell’infrastruttura saranno descritte le opere di riqualificazione previste e proposte. La tratta “A” sarà funzionalmente connessa, per le attività di gestionali, con i depositi esistenti di Leonardo, tramite la tratta “B”, con il deposito officina principale di Roccella, tramite il terminal di via Balsamo, e con il deposito centrale di Giachery. Sarà, inoltre, connessa, per le attività di esercizio, attraverso il nodo Libertà Notarbartolo/Duca di Verdura ai quartieri periferici CEP e Borgo Nuovo e alla città universitaria di Via Basile. La tratta “A” sarà realizzata interamente catenary free in sede non protetta, con scartamento identico a quello delle linee esistenti e attrezzata con veicoli ibridi. In riscontro alla nota prot. 1563 del 18.10.2018 con cui l’A.C. ha chiesto un approfondimento progettuale relativo alla area antistante lo Stadio Comunale è stato studiato una variante che da Viale del fante attraverso via del Carabiniere si collega al tratto su via Croce Rossa come da stralcio planimetrico seguente. Il tratto in variante potrebbe essere utilizzato, in caso di eventi sportivi, quando viale del Fante, tra via del Carabiniere e piazza Salerno, e Via Croce Rossa, tra via Emilia e Piazza de Gasperi, sono interdetti al traffico veicolare privato. 1.6.2 Tratta “B” (Stazione F.S. Notarbartolo / Giachery) La tratta B, il cui tragitto è previsto fino a piazza Giachery consente di: - connettersi alla tratta A direzione Nord su Via Marchese di Villabianca; - accedere al nuovo deposito Giachery da realizzarsi con altro intervento; - anticipare l’entrata in servizio del nodo di interscambio con l’anello ferroviario alla stazione Giachery; - incrementare il bacino di utenza servito, intercettando i poli di attrazione scolastici (Istituto Tecnico Industriale Vittorio Emanuele III, Liceo Classico Giuseppe Garibaldi, Liceo Scientifico Galileo Galilei), la sede centrale INPS, il centro polisportivo Avant Garden, il mercato popolare di via Montalbo e l’Arsenale della Real Marina, oggi Polo museale del mare. Questa tratta è strutturalmente e funzionalmente connessa alle tratte in esercizio (linee 2, 3 e 4) a partire dalla Stazione Notarbartolo. Il nodo Notarbartolo costituisce una delle principali criticità della rete in esercizio con particolare riferimento ai disagi creati in termini di traffico veicolare e, più in generale, di vivibilità del sistema dei trasporti e delle aree ad esso limitrofe. Infatti nello scenario odierno con: - 3 linee tram in esercizio; - passante ferroviario in esercizio; - anello ferroviario in costruzione; L’intera area è caratterizzata da elevato livello di congestione, la piazza Boiardo, antistante la stazione Notarbartolo, inoltre, connota negativamente il paesaggio urbano sin dalla sua realizzazione; la trincea ferroviaria, lunga quasi un chilometro, larga più di sessanta metri e profonda dieci rappresenta un confine pressoché invalicabile. L’unico elemento che ricerca una connessione con il tessuto urbano circostante è l’edificio passeggeri che, tuttavia, risulta isolato dall’intenso traffico veicolare e non è in grado di generare le condizioni di centralità urbana adeguate alla sua funzione. La sezione stradale di via Leonardo da Vinci compresa tra le Piazze Boiardo e Ziino è costituita da una sola corsia per senso di marcia sempre congestionata con gravi disagi in caso di situazioni di emergenza, avaria di veicoli o incidenti stradali. La presenza di rotatorie di piccolo diametro e restringimenti di carreggiata in corrispondenza delle piazze Boiardo e Ziino, determina ulteriori congestioni del traffico veicolare con compromissione delle componenti rumore e atmosfera dell’ambiente circostante. L’entrata in esercizio delle nuove linee tram, con l’aumento dei passaggi lungo la circonvallazione, aumenterà prevedibilmente la congestione di piazza Einstein, già oggi ben oltre i limiti di funzionalità dello svincolo mentre la ripresa del servizio integrale del passante e l’entrata in esercizio dell’anello costituiranno un ulteriore attrattore che aggraverà il livello di congestione sull’asse di penetrazione urbano. Alla luce delle su esposte considerazioni, partendo da una scala generale fino a quelle più di dettaglio, sono state individuate soluzioni trasportistiche ed urbanistiche che riguardano l’intero asse via L. Da Vinci - via Notarbartolo - via Duca di Verdura a partire dalla sua intersezione con viale della Regione Siciliana fino a piazza Giachery. L’area presa in considerazione comprende il quadrilatero via Lazio, via Sciuti/via Terrasanta, Via Leonardo da Vinci e il tratto di viale regione Siciliana compreso tra gli svincoli Lazio e Leonardo Da Vinci. Sono stati messi a sistema i diversi fattori in gioco, consapevoli che la buona riuscita del sistema Tram deve necessariamente passare dalla integrazione con gli altri sistemi di trasporto e con l’organizzazione del traffico veicolare a scala urbana. Le indicazioni provenienti dai software di simulazione del traffico hanno consentito di formulare la seguente proposta funzionale: - svincolo Viale Lazio: chiusura della rampa in ingresso su via Lazio; - viale Lazio: confermato il senso unico in uscita dalla città. Abolizione della corsia riservata in direzione piazza Don Bosco; - svincolo Piazza Einstein: realizzazione di un terzo livello dello svincolo dedicato al traffico veicolare di penetrazione urbana che consentirà senza interferenze con le linee tramviarie l’accesso alla città dei flussi di traffico provenienti da Nord e da Ovest; - via Leonardo da Vinci/Notarbartolo e di Verdura: tratto tra le Piazze Einstein e Giachery senso unico in direzione mare. Completa lo scenario l’istituzione di un senso unico in direzione Sud su via Uditore tra via Leonardo da Vinci e Viale Regione Siciliana. Con questo nuovo assetto della viabilità di svincolo, via L. Da Vinci, via Notarbartolo e via Duca della Verdura saranno interamente percorse a senso unico di marcia verso il mare su due corsie spostando sul lato destro della carreggiata la sede tramviaria tra le piazze Ziino e Boiardo. La soluzione proposta è compatibile con la previsione del Piano Triennale delle Opere Pubbliche del prolungamento di via M. Rapisardi con un ponte oltre la trincea ferroviaria e con la strada c.d. “Radiale” prevista nel PRG 2.0 sull’area della trincea ferroviaria. La tratta “B” sarà realizzata interamente “catenary free” in sede non protetta, con scartamento identico a quello delle linee esistenti. Inoltre, come descritto nella relazione tecnica di progetto, la tecnologia adottata è l’unica che consente il retrofit del parco vetture esistente che potrà, pertanto, servire tutta la nuova tratta sino al nuovo deposito previsto nell’area dismessa di piazza Giachery. La tratta oggetto di intervento tra piazza O. Ziino e piazza Boiardo sarà interamente catenary free e in sede non protetta. 1.6.3 Tratta “C” (Corso Calatafimi / Via Basile / Stazione F.S. Orleans/ Stazione Centrale) Lo SdF redatto dalla A.C. prevedeva la realizzazione del prolungamento dell’attuale tratta esistente su viale Regione Siciliana dallo svincolo Calatafimi, con importanti interferenze sul traffico veicolare, fino allo svincolo Basile. Qui era prevista la realizzazione di un sovrapassaggio per il binario di andata per l’attraversamento di viale Regione Siciliana mentre il binario di ritorno doveva inserirsi sulla bretella di immissione su viale Regione Siciliana esistente. Tale soluzione realizzata attraverso opere ad alto impatto economico ed ambientale presentava, come evidenziato dallo stesso SdF, anche alcune criticità di ordine tecnico- ingegneristico, nonché elevati livelli di interferenza con il traffico veicolare. L’approfondimento dello studio di fattibilità relativo a questa tratta ha consentito di superare le criticità presenti. In particolare, come rappresentato nelle tavole di progetto, in corrispondenza dello svincolo di corso Calatafimi, il tracciato proposto non impegnerà le esistenti rampe stradali e si svilupperà su sede propria, sovrappassando le rampe stradali di collegamento con la circonvallazione. Questa soluzione eviterà l’interruzione del traffico sulla rampa di uscita e pericoli e congestioni all’intera viale Regione Siciliana. In corrispondenza con lo svincolo di Via Basile, già oggi non idoneo a smaltire il traffico rilevato nelle ore di punta a causa della ridotta distanza tra i punti di immissione da e per le rampe - condizione destinata ad aggravarsi per l’occupazione di parte della sede stradale da parte della sede tramviaria - è stato previsto di sostituire l’attraversamento su ponte con un doppio tunnel di sottopassaggio in corrispondenza dello stesso svincolo di via E. Basile. Tale soluzione proposta, di ridotto impatto sul territorio ed economico, consentirà di risolvere il conflitto stradale esistente tra il flusso veicolare proveniente da Nord e diretto verso il centro città e il flusso veicolare proveniente dal centro città e diretto a Sud. Infine il punto di interscambio tra le Tratte C e D e il Passante ferroviario sarà ubicato in Piazza Montalbo dove sarà realizzato un nuovo accesso alla stazione interrata del Passante Ferroviario attraverso l’esistente scala di servizio. Dallo studio dei flussi da e per i principali attrattori locali, è stata evidenziata l’opportunità di un collegamento tramviario tra le stazioni Orleans e Centrale prolungando la tratta lungo via Tukory. Per la ridotta sezione stradale di via Tukory è stato previsto un breve tratto a singolo binario il cui impatto sulla rete è esaminato nel piano di esercizio più avanti descritto. Con l’insieme delle soluzioni elaborate si conseguono i seguenti miglioramenti dell’inserimento urbanistico della infrastruttura: - riduzione delle criticità evidenziate nello SdF nell’attraversamento di corso Calatafimi e miglioramento dell’inserimento urbanistico; - eliminazione delle interferenze con il traffico veicolare sulle rampe di entrata/uscita di corso Calatafimi e di via E. Basile; - risoluzione delle criticità del traffico veicolare dello svincolo di via E. Basile miglioramento dell’inserimento urbanistico; - riduzione, a parità di area e popolazione servita, dello sviluppo della linea a singolo binario in via E. Basile; - eliminazione del ponte sulla circonvallazione, delle rampe di accesso al ponte e dell’allargamento del canale Boccadifalco su via Roccella; - eliminazione dell’opera di sostegno per l’allargamento della rampa da centro città in direzione Nord in corrispondenza del centro commerciale RICAS; - razionalizzazione degli interscambi Tram/Passante in corrispondenza della Stazione Orleans; - prolungamento della linea a singolo binario su corso Tukory fino alla Stazione Centrale, in corrispondenza della futura stazione MAL garantendo una migliore efficienza dei collegamenti con il polo universitario, i poli ospedalieri Civico, Policlinico ISMETT e Di Cristina e il cimitero Sant’Orsola; - riduzione dell’impatto paesaggistico per l’eliminazione del ponte tramviario sulla sponda sinistra del fiume Oreto. La Tratta “C” sarà interamente catenary free, e per 6,11 Km (misurato a singolo binario) in sezione protetta, con scartamento identico a quello delle linee esistenti. Inoltre la tecnologia proposta è l’unica che consente il retrofit del parco vetture esistente che potrà, pertanto, servire tutta la nuova tratta. Lungo viale Regione Siciliana saranno inoltre realizzati, con lo stesso design di quelli esistenti, due nuovi cavalcavia ubicati, in accordo con le previsioni del PRG 2.0 e del piano triennale 2017-2019, punto 229, in corrispondenza di via Altofonte e via Palmerino. 2. Aspetti funzionali e inter relazionali 2.1 Valorizzazione del contesto urbano Come già detto, la proposta punta sulla capacità del nuovo tram di ripensare ad una riqualificazione degli spazi di contesto; alcune opere saranno eseguite, anche per step, contestualmente alla realizzazione del tram. In particolare, nel primo stralcio funzionale verrà realizzato il già descritto deposito in maniera completa, nonché le pavimentazioni di tutte le aree oggetto di riqualificazione. Va da sé che, durante le diverse fasi di progettazione delle opere, lo scenario proposto potrà essere oggetto di pubblico dibattito e divulgato in maniera mirata, per verificare la disponibilità di altri soggetti, pubblici e/o privati, a finanziare a vario titolo alcune opere che quindi potranno essere eseguite contestualmente al tram. Con la realizzazione delle tratte, inoltre, saranno realizzati anche i manufatti necessari per permettere la continuità dei percorsi ciclopedonali. Questi sono stati progettati in modo da creare una maglia continua e omogenea di percorsi, che risponde anche alla necessità di rendere accessibili aree ad alto valore culturale ad oggi isolate dal contesto e non fruibili, come per esempio la passerella in corrispondenza di P. XIII Vittime che consentirà, oltre che l’attraversamento della piazza, il collegamento diretto con le aree archeologiche e il monumento alle vittime della mafia. Le stesse pensiline delle fermate saranno attrezzate per la bike sharing. 2.1.1 Via Roma – da Piazza Giulio Cesare a Via Cavour Il tram rivitalizza l’asse stradale e da questo propaga un processo di rigenerazione a partire dagli slarghi sulla via e dalle piazze che da questa si intravedono. La sua pedonalizzazione sarà parte integrante di un processo avviato da anni di rivitalizzazione del centro, con una capacità di attrazione –non solo turistica- in continua crescita. La facilità di connessione assicurata dal tram incentiverà quelle attività che oggi soffrono la concorrenza di centri commerciali periferici più facilmente accessibili. La storica produttività artigianale, ricordata ancor oggi dalla toponomastica, potrebbe rinnovarsi e rafforzarsi incentivata anche da nuovi investimenti privati e da una nuova capacità attrattiva. Con un vero e proprio effetto a catena il centro storico vedrà rafforzato il proprio ruolo urbano anche nella propria funzione abitativa, sociale e strutturale, promossa da operazioni immobiliari, da Cooperative Abitative o da singoli privati. Il cambiamento vuole essere evidente per chi giunge a Palermo dalla Stazione Centrale. L’imbocco della via da P. Giulio Cesare è segnato da un’isola di verde che inquadra l’asse e amplia l’attuale marciapiede di fronte l’esedra creando uno slargo che anticipa l’area chiusa al traffico. Attualmente la strada è parzialmente alberata con esemplari di Brachychiton populifolia. L’alberatura è però discontinua e del tutto, ma assente nel tratto intermedio, dove il progetto prevede di completare l’impianto di esemplari della stessa specie restituendo così il carattere unitario al tratto e infoltendo le “oasi” a palme già presenti nella zona delle poste. La pedonalizzazione sarà completata impiantando, in fregio alla linea tramviaria, un’alternanza di Carissa macrocarpa e gelsomino di varie specie, insieme a lavanda, Plumbago auriculata, buddleia ed echium. Si è ritenuto di estendere la proposta alle piazze che si affacciano sul tracciato in direzione Nord: - Piazza Butera; - Piazza Due Palme; - Piazza Borsa; - Piazza Don Luigi Sturzo; - Piazza Nascè; per poter rendere un’idea di come, anche attività presenti –hotel di fascia alta - possano giovare di tali interventi e quindi attrarre nuovi capitali per dar vita a iniziative collaterali per uno sviluppo economico qualificato e sostenibile. Il progetto riprende il design caratterizzante il concept generale di progetto e organizza la piazza con un’articolazione dello spazio, inserendo aree a verde, un segno d’acqua con giochi, spruzzi ed una statua a sfioro che risulta essere terminale visivo per chi da via Roma passa su via Malta. A completare lo spazio ci sono ampie sedute, spazi verdi di connessione con l’hotel, le uscite della MAL, e gli skylight della stessa, riutilizzati come sedute. Trova spazio il bike-sharing. 2.1.2 Via Libertà Strutturatosi a seguito dell’espansione dell’800/900, il boulevard di Palermo è caratterizzata da residenze, attività commerciali, uffici pubblici e privati, teatri, Villa Trabia e del Giardino Inglese, ecc. ecc. La proposta Giardino lineare, posta nel primo tratto “salotto della città”, esalterà la sua vocazione aumentando la qualità della vita, svolgendo un ruolo di aggregazione sociale, creando un nuovo attrattore per lo svago e il tempo libero, rendendo più facilmente accessibili e valorizzando le attività presenti che hanno un target medio alto, creando occasioni per incentivare partenariati pubblico-privato -realizzazione e gestione delle opere. I parcheggi interrati produrranno benefici sul valore degli immobili e sull’accessibilità ad uffici ed attività commerciali; la nuova piazza, luogo di passeggio, incontro, svago e shopping, rafforzerà la centralità del luogo. Il design organizza in forma sinuosa gli spazi, le pavimentazioni e aree a verde. I tagli di verde che costeggiano e frastagliano la linearità della Piazza, con la loro flessibilità dimensionale, consentono il recupero di tutto il viale alberato, con un ulteriore aumento della struttura vegetazionale. Infatti gli esistenti esemplari di Platanus hybrida saranno mantenuti e valorizzati; le siepi di Duranta saranno sostituite da siepi di aromatiche come rosmarino, lavanda, salvia a fioriture vistose, Carissa macrocarpa, gelsomino ed Echium. È stata data un’importanza fondamentale all’alberatura presente, il tutto evidenziato dal fatto che i parcheggi vengono ricavati nei punti in cui lo scavo non impatta con l’apparato radicale delle alberature esistenti. Nel vasto quadrato terminale si può alternare una specie sempre verde come il nespolo, suggestione alla tradizione di innovazione agricola data dall’orto botanico che importò il primo esemplare europeo, ad altre decidue come il mirabolano (Prunus cerasifera) o il mandorlo (Prunus avium) sempre presente nei giardini settecenteschi e in quelli claustrali. Ai piedi dei prunus, famiglia delle Rosaceae, saranno impiantati cespugli di Pyracantha coccinea, essenza a bacche rosse e cespugli di rose, creando così un angolo tematico dedicato alla famiglia delle Rosaceae. La proposta progettuale è mirata ad enfatizzare la pedonalizzazione dell’area attirando uccelli e insetti utili alla catena ecologica come api e farfalle. Nelle vasche del giardino rettilineo acquatico troveranno collocazione ninfee di vario colore e iris (con funzione depurativa), nonché papiri siciliani. 2.1.3 Via Ruggero Settimo – Via Cavour Il nuovo percorso del tram sarà occasione per la pedonalizzazione di una delle principali dello shopping palermitane: la corsia centrale dedicata al veicolo sarà infatti fiancheggiata da percorsi pedonali pavimentati ed alberati da entrambi i lati, punteggiati di isole con sedute e pavimentazione permeabile al verde. I filari alberati garantiranno il necessario filtro visivo ed acustico al passaggio del mezzo, nobilitando il percorso e le attività che su di esso affacciano – con possibilità di allestire parte degli spazi restituiti alla pedonalità per un’estensione estiva dei negozi e servizi di ristorazione esistenti, o per ulteriori attività anche temporanee. L’intervento permea, attraverso l’ampio porticato del Banco di Sicilia, fin dentro piazza Ungheria, dove l’attuale parcheggio a raso sarà trasferito in una più ampia struttura di 3 livelli interrati ricavata nello stesso sedime della piazza ed accessibile dall’estremo Ovest da una rampa carrabile ad ingresso regimato. Tale operazione permetterà la trasformazione della piazza al piano terra in un vero e proprio giardino urbano, solcato da uno specchio d’acqua centrale alimentato da una fontana, impreziosito da sculture, costellato di aiuole di Carissa macrocarpa e roseti ed attrezzato con sedute, un’isola per il bike-sharing ed un sistema di raccolta differenziata a scomparsa. Il disegno lineare del giardino, impostato sulla replicazione di un modulo pressoché costante, rispecchia e rispetta la regolarità dell’impianto edilizio che circonda e genera la piazza. Un apposito collegamento verticale automatizzato consentirà il collegamento pedonale diretto tra il nuovo spazio pubblico ed i piani di parcheggio sottostanti, favorendone la fruizione sia da parte dei residenti dei palazzi all’intorno della piazza sia degli utenti dei servizi al piano terra di questa corte urbana. L’opera di pedonalizzazione si estende da via Ruggero Settimo a via Cavour, dove sarà sostituita la pavimentazione dei percorsi pedonali ed incrementata la dotazione di verde. 2.1.4 Via Roccaforte Via M. di Roccaforte, arteria baricentrica di una zona di espansione di edilizia di medio-alto livello degli anni 60/70, ha una spiccata vocazione commerciale nonostante la congestione determinata dal traffico veicolare. Per la riqualificazione dell’area è stata prevista la pedonalizzazione del tratto di circa 350 metri tra la via Cordova e piazza San G. Bosco. I due edifici gemelli lato via M. di Villabianca evocano Porta Felice sul Corso V. Emanuele e costituiscono un naturale invito ad un percorso pedonale. Analogo intervento di riqualificazione sarà eseguito su via Sicilia nell’area della realizzanda stazione dell’anello ferroviario. 2.2 Riqualificazione degli spazi L’urbanistica del Novecento ha immaginato un sistema capillare di mobilità legato all’automobile, che ha relegato i pedoni in uno spazio marginale della strada spesso in condizioni di disagio e scarsa sicurezza a favore della continuità della parte carrabile. La strada a priorità carrabile ha quindi progressivamente espulso gli altri utenti e possibili usi della rete degli spazi comuni: la sosta, l’incontro, il gioco, l’utilizzo di biciclette, ecc. Ripensare le sezioni stradali, avvalorando l’uso dei mezzi a mobilità lenta, consente di ridisegnare le aree limitrofe al nuovo tram ed induce la localizzazione di funzioni pubbliche, determinando un plus-valore degli immobili che può variare dal 5 al 10% da quello di partenza degli immobili stessi (hedonic value). Gli interventi di rigenerazione urbana innescano iniziative di attrazione di capitali privati che possono avvenire con modalità differenti: - attraverso operazioni di Project Financing o simili, dove la qualità del progetto diventa centrale nella capacità di autosostenersi finanziariamente con la partecipazione di più soggetti (privati, banche, società di costruzioni, società commerciali, assicurazioni, advisor ed altri investitori), - cartolarizzazioni di immobili o emissione di obbligazioni, facendo ricorso all’utilizzo di forme societarie miste come le STU (Società di Trasformazione Urbana) o in PPP (public- private partnership). Tali dispositivi potranno essere utilizzati per realizzare servizi –parcheggi-, aree attrezzate, e così via, in particolare in relazione alle previste pedonalizzazioni. 3. Piano dei parcheggi 3.1 Valorizzazione del contesto urbano - Rete di parcheggi La principale strategia per modificare in senso sostenibile il sistema di mobilità urbana di una città complessa come Palermo è quella di ridurre il parco veicoli circolante e aumentare la diffusione di parcheggi. La realizzazione della rete tranviaria in sede stradale, inevitabile in una città con le caratteristiche di Palermo, e l’obiettivo di fluidificare il traffico veicolare su gomma, risolvendo tutte le criticità create dalla rete tranviaria esistente, quelle evidenziate nello studio di fattibilità originario, redatto dall’Amministrazione Comunale, e quelle individuate dalla presente proposta progettuale, ha determinato l’inevitabile riduzione dell’offerta di stalli su sede stradale. Per questo motivo la proposta progettuale è stata anche indirizzata verso l’ideazione di una rete di parcheggi, a compensazione di quelli soppressi, che potranno essere realizzati, in partenariato pubblico/privato, come di seguito riepilogato. 4. Parcheggi di interscambio La dotazione di adeguati parcheggi costituisce indubbiamente uno degli standard urbanistici maggiormente carenti a Palermo. Avendo il progetto l’obiettivo di promuovere il più possibile l’interscambio tra veicoli privati e pubblici, veicolando i cittadini e gli users su forme di mobilità sostenibili (bicicletta, autobus, bike-car-sharing, pedonalità) garantendo allo stesso momento tempi di interscambio efficaci, al fine di invogliare i pendolari/visitatori a muoversi utilizzando questi mezzi, è necessario prevedere la realizzazione di aree di sosta extraurbane e urbane. È prevista quindi la configurazione di un “sistema dei parcheggi di interscambio, in relazione ad una maggiore funzionalità dell’infrastruttura del sistema tramviario. Nell’ottica di minor impatto ambientale detti parcheggi sono del tipo interrati. I parcheggi di interscambio in oggetto sono i seguenti: 1) Parcheggio Libertà 2) Parcheggio De Gasperi 3) Parcheggio Don Bosco 4) Parcheggio Ungheria 5) Parcheggio Boiardo 6) Parcheggio Francia 7) Parcheggio Giulio Cesare Gli interventi di cui sopra vanno in gran parte considerati come riqualificazione di aree degradate o di parcheggi esistenti ma non potenziati. Per la realizzazione dei parcheggi sopra elencati, come già indicato, è prevista la formula del Project Financing. 4.1 Parcheggio Libertà L’opera è ubicata al di sotto dell’attuale carreggiata centrale di viale della Libertà tra Piazza Ruggero Settimo e Piazza Antonio Mordini, dove, all’interno del progetto d’ampliamento del Sistema Tram di Palermo, è prevista la realizzazione di un giardino lineare. L’opera è compatibile con gli strumenti urbanistici vigenti, dall’analisi del PRG risulta infatti che l’area, interamente ricadente in zona A2 – tessuti urbani storici, è destinata a parcheggio del tipo sotterraneo. Il parcheggio Libertà è costituito da due unità separate entrambe parte del presente studio di fattibilità. In questo caso la suddivisione in due unità separate scaturisce dall’esigenza di salvaguardare gli esemplari storici di platani da sempre caratterizzanti il boulevard cittadino. Le due unità, Libertà Nord con accesso dalla viabilità lato est Libertà Sud con accesso lato ovest, hanno una capienza complessiva di n 255 posti auto di cui 12 per disabili e 12 attrezzati con stazioni di ricarica per auto elettriche. 4.2 Parcheggio De Gasperi L’opera è ubicata in una vasta area all’incrocio tra via Alcide De Gasperi e Via Croce Rossa. L’opera è compatibile con gli strumenti urbanistici vigenti, dall’analisi del PRG risulta infatti che l’area è destinata a parcheggio del tipo a raso e sotterraneo. Il parcheggio De Gasperi, a servizio dei poli sovralocali ospedalieri e sportivi e di importanti uffici pubblici e privati, è composto da due unità funzionalmente separate per la presenza, a piano strada della via Ninni Cassarà, già via Alcide De Gasperi, mentre, per le parti in sotterraneo, per la presenza delle gallerie, previste in PRG, per il collegamento con l’area portuale. Per entrambe le unità le area parking a raso sono dotate di impianti per la bike sharing e per la ricarica di autovetture elettriche. È inoltre prevista una piantumazione a verde con essenze arbustive e arboree compatibili con lo spessore di terreno vegetale. L’opera sarà completata con un impianto di irrigazione delle aree verdi alimentato con le acque piovane opportunamente trattate e accumulate in vasca interrata. Come premesso il parcheggio De Gasperi, sarà composto da due unità funzionalmente separate: - il parcheggio De Gasperi Nord, sarà accessibile dalla viabilità secondaria esistente, a senso unico, che collega piazza Paolo Giovanni II a Via Ninni Cassarà; - il parcheggio De Gasperi Sud, sarà accessibile dalla viabilità secondaria esistente, a senso unico, che collega Via Ninni Cassarà con piazza Paolo Giovanni II. A piano strada sono previste idonee corsie di accumulo per l’ingresso all’area parking al fine di evitare congestioni al traffico stradale. Ogni unità è costituita da tre livelli interrati cui si accede da rampe circolare accessibile dalla parte a raso. I piani destinati al parking, prevedono la realizzazione di posti auto per disabili e di stalli per ricarica di auto elettriche. Ogni unità in sotterraneo è dotata di due gruppi scale ed ascensori per i collegamenti verticali. L’opera di sostegno, costituita da una paratia continua in pali accostati, e l’intero ingombro della parte in sotterraneo è compatibile con le previsioni della galleria di collegamento con l’area portuale prevista in PRG. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. 4.2.1 Parcheggio De Gasperi Nord L’area di parking è articolata in una parte a raso e in due piani interrati per complessivi n 239 posti auto di cui 11 per disabili e 8 attrezzati con stazioni di ricarica per auto elettriche. La parte a raso è realizzata con un nuovo disegno della piazza e la piantumazione di varie specie vegetali. 4.2.2 Parcheggio De Gasperi Sud L’area di parking è articolata in una parte a raso e in due piani interrati per complessivi n 215 posti auto di cui 10 per disabili e 8 attrezzati con stazioni di ricarica per auto elettriche. La parte a raso è realizzata con un nuovo disegno della piazza e la piantumazione di varie specie vegetali. 4.3 Parcheggio Don Bosco Il parcheggio Don Bosco è composto da una struttura interrata di due piani mentre il piano strada, oggi occupato da una sistemazione a verde, sarà oggetto di un progetto di riqualificazione urbana coordinato con la rigenerazione di via Marchese di Roccaforte. Il progetto a piano strada è compatibile con la nuova viabilità prevista con l’inserimento della tratta tranviaria “A”. L’area di via M. di Roccaforte è interamente pedonalizzata e la piazza Don Bosco al di sotto della quale si sviluppa in nuovo parcheggio dispone di ampie aree per l’installazione di impianti di bike sharing e di percorsi privilegiati per il collegamento con la stazione ferroviaria di Via Sicilia e con la fermata tram e con l’area commercia della citata via M. Di Roccaforte. È inoltre prevista una piantumazione a verde con essenze arbustive e arboree compatibili con lo spessore di terreno vegetale. Tra queste essenze spiccherà il Cercis Siliquastrum. L’opera sarà completata con un impianto di irrigazione delle aree verdi alimentato con le acque piovane opportunamente trattate e accumulate in vasca interrata. L’opera di sostegno, costituita da una paratia continua in pali accostati, e l’intero ingombro della parte in sotterraneo è compatibile con l’esistente Galleria parte dell’anello ferroviario. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. L’accesso all’area parking è costituito da una rampa circolare accessibile dalla piazza, ove a piano strada è prevista una corsia di accumulo per ingresso all’area parking per evitare congestione del traffico su piazza Don Bosco. I due piani destinati al parking, prevedono la realizzazione di 230 posti auto di cui 12 per disabili e con la predisposizione di stalli per ricarica di auto elettriche, con due gruppi scale ed ascensori per i collegamenti verticali. 4.4 Parcheggio Ungheria Piazza Ungheria, con la presente proposta progettuale, modificherà radicalmente il proprio aspetto. Il piano strada, oggi occupato da un parcheggio a raso, sarà oggetto di un progetto di riqualificazione urbana continuo e coordinato con la rigenerazione urbana delle vie Ruggero Settimo, Generale Magliocco e Vaglica diventando così un’ampia isola vocata alla pedonalità e alla mobilità lenta. La sostituzione dell’esistente parcheggio a raso con il giardino metropolitano proposto nel Concorso Internazionale di idee restituirà fruibilità ad uno spazio che si presenta ormai quasi del tutto primo delle attività commerciali e ricreative che lo hanno caratterizzato fino agli anni novanta. I locali commerciali lungo l’ampio porticato hanno una percentuale di occupazione inferiore al 50% e presentano una scarsa appetibilità commerciale sia nell’ambito degli affitti che delle vendite. L’area su piano strada disporrà di ampi spazi per l’installazione di impianti di bike sharing e di percorsi privilegiati per il collegamento con la fermata tram e con l’area commercia della citata via Ruggero Settimo. È inoltre prevista una piantumazione a verde con essenze arbustive compatibili con lo spessore di terreno vegetale. Tra queste essenze spiccheranno piante di rose di diverse varietà. L’opera sarà completata con un impianto di irrigazione delle aree verdi alimentato con le acque piovane opportunamente trattate e accumulate in vasca interrata. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. Il parcheggio si svilupperà al di sotto di questo giardino metropolitano. L’accesso all’area parking è costituito da una rampa circolare accessibile da via Li Donni, ove a piano strada è prevista una corsia di accumulo per ingresso all’area parking, per evitare congestione del traffico in detta via. L’area a parcheggio è articolata su tre livelli sotterranei, per complessivi 192 posti auto compresi quelli per disabili e attrezzati per la ricarica di autovetture elettriche, con tre gruppi scale ed ascensori per i collegamenti verticali. 4.5 Parcheggio Boiardo Il parcheggio Boiardo è composto da una struttura interrata di due piani mentre il piano strada, oggi occupato da un parcheggio a raso, sarà oggetto di un progetto di riqualificazione urbana. Il progetto a piano strada è compatibile sia con la nuova viabilità prevista nel piano regolatore che con l’esistente via Generale Di Maria. L’area compresa tra queste due arterie è interamente pedonalizzata dispone di ampie aree per l’installazione di impianti di bike sharing e di percorsi privilegiati per il collegamento con la stazione ferroviaria Notarbartolo e con le fermate tram. È inoltre prevista una piantumazione a verde con essenze arbustive e arboree compatibili con lo spessore di terreno vegetale. Tra queste essenze spiccherà la Jacaranda mimosifolia L’opera sarà completata con un impianto di irrigazione delle aree verdi alimentato con le acque piovane opportunamente trattate e accumulate in vasca interrata. L’opera di sostegno, costituita da una paratia continua in pali accostati, e l’intero ingombro della parte in sotterraneo è compatibile con le previsioni della Metropolitana Automatica Leggera prevista nel PRG. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. L’accesso all’area parking è costituito da una rampa circolare accessibile da via Generale Di Maria, ove piano strada è prevista una corsia di accumulo per ingresso all’area parking per evitare congestione nel traffico su via Generale di Maria. I piani destinati al parking, prevedono la realizzazione di 190 posti auto di cui 6 per disabili e con la predisposizione di stalli per ricarica di auto elettriche, con due gruppi scale ed ascensori per i collegamenti verticali. 4.6 Parcheggio Francia Il parcheggio “Francia”, sito in piazzale Ambrosini e a servizio del nodo di interscambio tra il Passante ferroviario e la linea tramviaria, è articolato in una parte a raso, dotata di impianti per il bike sharing e per la ricarica di autovetture elettriche, e due piani interrati. L’area del parcheggio a raso sarà collegata con la fermata del sistema tramviario e con la stazione del passante ferroviario con opportuni percorsi pedonali, e sarà mitigata dalla presenza di aree a verde con essenze arbustive e arboree compatibili con lo spessore di terreno vegetale. L’opera sarà completata con un impianto di irrigazione delle aree verdi alimentato con le acque piovane opportunamente trattate e accumulate in vasca interrata. La realizzazione del parcheggio si integra con la nuova viabilità già predisposta all’interno del progetto per la nuova stazione del Passante Ferroviario, da cui avverrà l’accesso e l’uscita dalla struttura L’opera di sostegno, costituita da una paratia continua in pali accostati e tiranti, e l’intero ingombro della parte in sotterraneo è compatibile con la galleria del passante ferroviario. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. L’acceso ai livelli interrati avverrà tramite una rampa circolare accessibile dall’area del parcheggio a raso. Ogni unità in sotterraneo è dotata di quattro corpi scala, di cui due dotati di ascensore. Ogni livello dispone inoltre di opportuni stalli per disabili posti ad una distanza adeguata dalle vie di uscita. 4.7 Parcheggio Giulio Cesare Il parcheggio Giulio Cesare è composto da una struttura in elevazione a due livelli che sorgerà su un’area oggi destinata a parcheggio a raso. L’area è compresa tra edifici in fregio alla omonima piazza, l’accesso veicolare avverrà dalla piazza Giulio Cesare attraverso varco carrabile parte di uno dei due edifici storici costituenti accesso monumentale a via Roma; a piano strada è prevista una corsia di accumulo per ingresso all’area parking per evitare congestione del traffico sulla piazza limitrofa. L’opera, realizzata in struttura mista acciaio e c.a., sarà completata con due gruppi scale ed ascensori per i collegamenti verticali. Dall’area sono immediatamente accessibili le fermate sulla linea C e il nuovo terminal previsto per le tratte A e F, il terminal esistente a servizio della linea 1, la stazione ferroviaria e la progettata fermata della MAL. Per quanto attiene gli allacci alle reti di servizio esistenti, l’area in cui sorgerà l’opera è fortemente urbanizzata e facilmente collegabile con la rete energetica nazionale, con le reti idriche e rete dati. I tre piani destinati al parking prevedono la realizzazione di 160 posti auto di cui 8 per disabili e con la predisposizione di stalli per ricarica di auto elettriche. 5. Tratta “E1” (Via Croce Rossa / Francia) Con inizio dal terminal di piazza Alcide de Gasperi la tratta E1 parte del presente studio percorre in sede a doppio binario la omonima via sino allo incrocio con viale Strasburgo che percorre fino alla intersezione con viale Francia. La Tratta “E1” di nuova realizzazione sarà inoltre interamente catenary free e per 4,6 Km (considerato a singolo binario) in sezione promiscua, con scartamento identico a quello delle linee esistenti con tecnologia che consente il retrofit del parco vetture esistente che potrà, pertanto, servire tutta la nuova tratta. 6. Tratta di “Via del Carabiniere” La presente tratta è da realizzarsi per la creazione di un percorso alternativo all’ultimo tratto della Tratta A, per raggiungere la piazza Alcide de Gasperi quando, in occasione dello svolgimento degli eventi sportivi presso lo stadio comunale Renzo Barbera, il tratto di via del Fante tra via del Carabiniere, via Antonino Cassarà e via Villa Sofia è oggetto di interdizione al traffico veicolare per motivi di sicurezza pubblica. La Tratta di Via del Carabiniere, di nuova realizzazione, sarà inoltre interamente catenary free a singolo binario, con scartamento identico a quello delle linee esistenti con tecnologia che consente il retrofit del parco vetture esistente che potrà, pertanto, servire tutta la nuova tratta. Trovate i seguenti approfondimenti: Linea A: VIDEO ESCLUSIVO | Tram: la nuova linea Stazione C.le – Stadio (tratta A) Linea B: VIDEO ESCLUSIVO | Tram: la nuova linea Notarbartolo – Giachery (tratta B) Linea C: VIDEO ESCLUSIVO | Tram: la nuova linea Balsamo – Calatafimi (tratta C) Le fermate e le vetture: VIDEO ESCLUSIVO | Tram: le fermate e le vetture

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14 set 2019

Amat | Due eventi nel fine settimana faranno variare i percorsi di numerose linee

di Fabio Nicolosi

Sabato 14/09/2019 dalle ore 15:00 alle ore 02:00 del giorno successivo e comunque fino al termine della manifestazione, in via Roma, nel tratto compreso tra via Napoli e via Bara all’Olivella, per consentire lo svolgimento della manifestazione “Smoda 2019”, sarà limitata la circolazione veicolare; conseguentemente le linee 101 – 102 – 103 – 124 – N2, già in deviazione dalle ore 14.00 per la chiusura via R. Settimo: effettueranno in seguente percorso alternativo: Linea 101 da Stadio per Stazione Centrale – normale percorso fino in via Della Libertà – a destra via Dante – via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – segue per via Cavour – piazza XIII Vittime – via F. Crispi – via Cala – Foro Umberto I – via Lincoln – piazza G. Cesare (Capolinea). Da Stazione Centrale verso Stadio – via Balsamo – a sinistra corso dei Mille – a destra via Lincoln – Foro Umberto I – inversione di marcia – Foro Umberto I – via Cala – via Crispi (lato valle) – piazza XIII Vittime – via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso. Linea 102 da Stazione Notarbartolo – normale percorso fino in via Della Libertà – a destra via Dante – via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – segue per via Cavour – piazza XIII Vittime – via F. Crispi – via Cala – Foro Umberto I – via Lincoln – piazza G. Cesare (Capolinea). Da Stazione Centrale verso Stazione Notarbartolo – via Balsamo – a sinistra corso dei Mille – a destra via Lincoln – Foro Umberto I – inversione di marcia – Foro Umberto I – via Cala – via Crispi (lato valle) – piazza XIII Vittime – via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso Linea 103 – da J. Lennon verso Porta Felice – normale percorso fino in piazza Virgilio – via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – segue normale percorso Da Porta Felice verso J. Lennon – via Vittorio Emanuele – Foro Umberto I – inversione di marcia Foro Umberto I – via Cala – via Crispi (lato valle) – piazza XIII Vittime – via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso Linea 124 – da Parcheggio Emiri verso Stazione Centrale – normale percorso fino in via Cavour – segue per via Cavour – piazza XIII Vittime – via F. Crispi – via Cala – Foro Umberto I – via Lincoln – piazza G. Cesare (Capolinea). Da Stazione Centrale verso Parcheggio Emiri – via Balsamo – a sinistra corso dei Mille – a destra via Lincoln – Foro Umberto I – inversione di marcia – Foro Umberto I – via Cala – via Crispi (lato valle) – piazza XIII Vittime – via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso. Linea N2 – da piazza Indipendenza verso Sferracavallo: normale percorso fino alla Stazione Centrale – via Balsamo – a sinistra corso dei Mille – a destra via Lincoln – Foro Umberto I – inversione di marcia – Foro Umberto I – via Cala – via Crispi (lato valle) – piazza XIII Vittime – via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso. Da Sferracavallo verso piazza Indipendenza: normale percorso fino in via Cavour – segue per via Cavour – piazza XIII Vittime – via F. Crispi – via Cala – Foro Umberto I – via Lincoln – piazza G. Cesare – segue normale percorso. Domenica 15/09/2019, si svolgerà a Palermo il “10° Memorial Podistico Salvo D’Acquisto”; per l’occasione dalle ore 07,00 alle ore 12,30 e comunque sino al termine della manifestazione, sarà chiusa al transito veicolare la carreggiata centrale di via Della Libertà nel tratto compreso tra la via Notarbartolo (esclusa) e Piazza Castelnuovo (esclusa). Conseguentemente, i bus delle linee 101 – 102 – 103 – 104 – 106 – 124 – 134 – 704 – 731 – 806 – 812 seguiranno le seguenti deviazioni: Linea 101 da Stadio verso Stazione Centrale: – normale percorso fino in via Della Libertà – a destra via Notarbartolo – a sinistra via Terrasanta – via Cusmano – piazza Virgilio – via Brunetto Latini – via Houel – via Goethe – a sinistra via Turrisi – a destra via Balsano – via Volturno – piazza Verdi – via Cavour – a destra via Roma – segue normale percorso. Da Stazione Centrale verso Stadio – normale percorso fino in piazza Sturzo segue per via Puglisi Bertolino – via Isidoro Carini – via G.le Dalla Chiesa – a sinistra via Duca Della Verdura – a destra via Della Libertà – segue normale percorso. Linea 102 da Stazione Notarbartolo: – via Sciuti – via Terrasanta – via Cusmano – piazza Virgilio – via Brunetto Latini – via Houel – via Goethe – a sinistra via Turrisi – a destra via Balsano – via Volturno – piazza Verdi – via Cavour – a destra via Roma – segue normale percorso. Da Stazione Centrale verso Stazione Notarbartolo: – normale percorso. Linea 103 da piazzale J. Lennon verso Porta Felice: normale percorso fino in piazza Virgilio – via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – segue normale percorso. Da Porta Felice verso J. Lennon: segue normale percorso. Linea 104 da parcheggio Basile (Capolinea) – normale percorso fino in via Duca Della Verdura – via Notarbartolo – a sinistra via Terrasanta – via Cusmano – piazza Virgilio – via Latini – via Houel – via Goethe – piazza V. E. Orlando – corso A. Amedeo – piazza Indipendenza – segue normale percorso. Linea 106 da parcheggio Emiri verso Stadio: normale percorso fino in via Dante – a destra via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – a sinistra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso. Da Stadio verso parcheggio Emiri: normale percorso fino in via M. Di Villabianca – a destra via Duca Della Verdura – via Notarbartolo – a sinistra via Terrasanta – via Cusmano – piazza Virgilio – via Dante, segue normale percorso. Linea 124 da parcheggio Emiri verso Stazione Centrale: segue normale percorso. Da Saz. Centrale verso parcheggio Emiri: da via Turati – via Dante – via Latini – via Houel – via Goethe – piazza V. E. Orlando – segue normale percorso per parcheggio Emiri. Linea 134 da J. Lennon verso piazza XIII Vittime: normale percorso fino in piazza Virgilio – via Latini – via Houel – via Goethe – via Turrisi – via Balsano – via Volturno – via Cavour – piazza XIII Vittime. Da piazza XIII Vittime verso J. Lennon: via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – segue normale percorso. Linea 704 da Capolinea provvisorio via Camarina: normale percorso fino in via Notarbartolo – segue per via Duca Della Verdura – inversione di marcia piazza Giachery – via Duca Della Verdura – via Notarbartolo – segue normale percorso verso via Camarina. Linea 731 da Vergine Maria – giunti in Piazza Giachery a sinistra su Piazza Giachery – via Piano Dell’Ucciardone – a destra via E. Albanese – a destra P. Calvi – a destra via Duca della Verdura – segue normale percorso Linea 806 da Mondello verso piazza Sturzo – normale percorso fino in via Della Libertà – a sinistra via Duca Della Verdura – piazza Giachery – via Piano Dell’Ucciardone – via Crispi (lato monte) – a destra via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – piazza Sturzo (Capolinea). Da piazza Sturzo verso Mondello – via Puglisi Bertolino – via I. Carini – via G.le Dalla Chiesa – a sinistra via Duca Della Verdura – a destra via Della Libertà – segue normale percorso. Linea 812 da piazza Sturzo verso Montepellegrino – via Puglisi Bertolino – via I. Carini – via G.le Dalla Chiesa – a destra via Duca Della Verdura – segue normale percorso. Da Montepellegrino verso piazza Sturzo normale percorso fino in via Montepellegrino – piazza Giachery – via Piano Dell’Ucciardone – via Crispi (lato monte) – a destra via Cavour – a destra via Villaermosa – via Wagner – a destra via Amari – a sinistra via Roma – piazza Sturzo (Capolinea).

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13 set 2019

Passante Ferroviario | La triste fine di via Monti Iblei

di Fabio Nicolosi

I cantieri del passante ferroviario nei pressi di via Monti Iblei dovevano dare un nuovo volto alla strada e ai quartieri che vengono attraversati dalla linea ferroviaria. Rendering e tante belle immagini che rimarranno tali. Eppure negli anni ci siamo sempre messi a disposizione delle varie associazioni, della circoscrizione, del comune, di tutti coloro ci chiedessero aiuto e informazioni. Ringraziamo Daniele C. per le foto: Oggi vi documentiamo lo stato dell'arte di ciò che rimane di tutto questo: una triste linea grigia che separa l'area di cantiere dal futuro allargamento della strada, ma placate gli animi, si tratta solo del ripristino della strada alla situazione pre-cantieri. E i vari cittadini che negli anni hanno sopportato i cantieri e che speravano di poter usufruire di parchi e aree verdi? Rimarranno con l'amaro in bocca. Perché se da un lato RFI non ha preteso che dopo la recessione del contratto con SiS si portasse a compimento alcune opere a corredo, dall'altro dall'amministrazione comunale non vi é stata alcuna pressione politica e ideologica, nessun tavolo tecnico, nessuna conferenza dei servizi. Tutto é passato in secondo piano, adesso i lavori sono praticamente sospesi e a noi palermitani non resta che osservare una linea di terra che separa i palazzi. L'ennesima occasione persa. Ringraziamo Fabio G. per le foto: Ah se ve lo state chiedendo, si "Marisol" é ancora lí disassemblata e non é noto quando verrà trasferita al porto o presso altro luogo. Tutto sembra destinato a rimanere lí nel tempo come la gru a cavalletto che ha già terminato il suo lavoro, ma che attende di arrugginirsi con il tempo. Abbiamo l'occasione di recuperare? Non é mai troppo tardi per desistere, ma necessitiamo del supporto di tutti, anzi del supporto dei poteri politici, perché questa vicenda é una battaglia politica (persa) e noi cittadini siamo gli spettatori.

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02 set 2019

Amat | Santa Rosalia, da settembre più corse per Monte Pellegrino

di Fabio Nicolosi

In occasione delle celebrazioni al Santuario di Santa Rosalia, l’Amat potenzierà per tutto il mese di settembre il servizio della linea 812 con complessive 5 vetture. Le corse saranno effettuate dalle 5,40 (prima partenza da piazza Don Sturzo) alle 21,25 (ultima partenza da Monte Pellegrino), con frequenza ogni 23 minuti. Inoltre, è previsto il servizio integrativo con ulteriori vetture (servizio Falde 1 e Falde 2), a normale tariffa (1,40 euro - 90 minuti), nei giorni 3, 4, 7, 8, 14, 15, 21, 22, 28 e 29 settembre, per il collegamento dalle Falde al Santuario: 3 e 7 settembre (Falde 2): 12 vetture, dalle 13,30 (prima partenza dalle Falde) alle 06,10 del mattino successivo (ultima partenza da Monte Pellegrino), con frequenza ogni 8 minuti; 4 e 8 settembre (Falde 1): 12 vetture, dalle 05,30 (prima partenza dalle Falde) alle 22,10, con frequenza ogni 8 minuti, e ulteriori 3 vetture, con frequenza ogni 30 minuti che assicureranno il servizio fino alle 24 (ultima partenza da Monte Pellegrino; 14, 15, 21, 22, 28 e 29 settembre (Falde 1): 3 vetture, dalle 15,50 (prima partenza dalle Falde) alle 24 (ultima partenza da Monte Pellegrino), con frequenza 32 minuti. Saranno inoltre attivate due postazioni per la vendita dei biglietti Amat in località Falde (largo Antonio Sellerio) e Spianata antistante la scalinata del Santuario. I bus 812 del servizio integrativo in partenza da largo Antonio Sellerio (Falde) percorreranno la via Pietro Bonanno in direzione del Santuario ed effettueranno la fermata nella spianata antistante la Sacra Grotta. I bus proseguiranno per via Padre Giordano Cascini fino al belvedere E. De Filippo, dove sarà effettuata inversione di marcia per il ritorno in città. In partenza dal belvedere percorreranno via Padre Giordano Cascini, fermata antistante la Sacra Grotta, via Bonanno, via Martin Luther King, via Sadat, piazza Generale Cascino. Successivamente, le vetture del servizio integrativo svolteranno a sinistra per via Rabin ed effettueranno la sosta al capolinea di largo Antonio Sellerio (Falde), mentre le vetture della linea 812 proseguiranno fino a piazza Don Sturzo.

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