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09 gen 2018

FOTO | Passante Ferroviario: completato lo scavo della galleria De Gasperi / Francia

di Fabio Nicolosi

Ieri, lunedí 8 Gennaio è terminato lo scavo della galleria tra la futura fermata De Gasperi e Francia. La galleria artificiale realizzata con la tecnica del cut & cover permetterà il collegamento del binario dispari del raddoppio del passante ferroviario. L'evento è rilevante in quanto lo scavo di questa galleria pone fine alle gallerie realizzate con tecniche tradizionali. Infatti l'unico tunnel rimanente verrà realizzato con la TBM. Le operazioni di scavo hanno impiegato circa 120 - 150 giorni e numerosi operai divisi su più turni. La sistemazione già completa della fermata Francia ha di fatto obbligato lo scavo da Belgio in direzione Francia. Terminata quindi la pulizia dei detriti successivi allo scavo si procederà a realizzare la platea di fondo. Successivamente si passerà al consolidamento delle pareti della galleria. Terminate queste operazioni, si potrà iniziare a realizzare la fossa di uscita della TBM che consentirà lo smontaggio del grosso macchinario che sta realizzando l'ultima galleria, tra Notarbartolo e De Gasperi. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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08 gen 2018

FOTOSTORIA | Passante Ferroviario: prende forma la fermata De Gasperi

di Fabio Nicolosi

È sicuramente uno degli appalti cruciali per la mobilità di Palermo. Stiamo parlando del raddoppio del passante ferroviario. Opera che partendo dalla città abbraccia tutto l'entroterra palermitano. Oggi vogliamo mostrarvi come si sta realizzando la fermata De Gasperi e in particolare la parte di fermata lato monte (lato Viale Regione Siciliana). La fermata è situata all'incrocio tra Via Monti Iblei e Via Alcide De Gasperi, dista 1km dalla fermata Lazio (da realizzare) e 1km dalla fermata Francia (esistente). I primi lavori risalgono alla primavera 2015 (la prima foto é di luglio). Si è iniziato liberando l'area dalla vegetazione esistente e portando i macchinari necessari per la realizzazione delle paratie di pali. Dopo le vacanze natalizie, nei primi mesi del 2016, conclusa la prima fila di pali (necessari a sostenere le successive lavorazioni), è iniziato lo scavo del grosso foro che ospiterà i locali di servizio. A Febbraio 2016, si è provveduto a realizzare la seconda fila di pali per raggiungere la profondità massima, siamo circa a 30 metri di profondità sotto il piano campagna... Tanto per dare un'idea, un palazzo di 10 piani sotto terra. La profondità massima è stata raggiunta nei primi mesi del 2017. A Settembre 2017 si è steso il massetto di fondo che ha permesso la posa del magrone di fondazione. Successivamente al magrone sono state messe in opera le armature che lasciano intendere la distruzione interna dei locali tecnici (ascensori) e sono state armate le pareti laterali della fermata. Le strutture consentiranno di raggiungere la banchina di fermata, all’interno della galleria in cui correrà il binario dispari (direzione Aeroporto). Quest’ultima galleria, che corre praticamente al di sotto della preesistente, è in fase di realizzazione tramite la TBM “Marisol” l’enorme “talpa” meccanica dal diametro di 9,40 metri che, partita dalla stazione Notarbartolo, ha già percorso 750 m. circa procedendo verso Belgio al di sotto di viale delle Alpi; attualmente, la TBM ha raggiunto una posizione a metà strada tra via P.pe di Paternò e viale Lazio. Lato Via Monte Iblei invece la fermata è pressoché pronta; le opere civili, vale a dire tutte le opere strutturali ed in muratura, sono praticamente concluse. La fermata presenta tutte le discenderie relative al binario “pari” (direzione Palermo) complete, sia per quanto riguarda le scale e gli scivoli, sia per quanto concerne le trombe degli ascensori. Le ultime lavorazioni riguarderanno la sistemazione superficiale delle fermata. Proprio su questo ultimo aspetto sentiamo il bisogno di spendere qualche parola. Ci stiamo velocemente avviando alla conclusione di questi lavori, ma poco o nulla ci è dato sapere sulla sistemazione superficiale degli spazi. Questo il rendering mostrato durante una conferenza stampa qualche anno fa: Vi piace? A noi non dispiace, ma pensiamo che si potrebbe fare meglio. Ma a chi tocca prendere il meglio? Al Comune di Palermo, che in questi anni ha fatto orecchie da mercante. È arrivata l'ora di svegliarsi. Adesso è il momento di imbandire tavoli tecnici e di produrre esecutivi. Vogliamo che questa opera venga ricordata per la bellissima sistemazione degli spazi superficiali o semplicemente per l'interramento della linea ferrata? Ringraziamo tutti coloro che con il loro contributo permettono la ricostruzione fotografica dei lavori Ti potrebbe interessare anche: Passante Ferroviario di Palermo Tutti gli articoli sul Passante Ferroviario FOTO | Passante ferroviario, lo stato dei lavori tra Belgio, De Gasperi e Francia o Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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05 gen 2018

Tram e MAL | Possibile convivenza?

di Salvatore Galati

Si parla molto della diatriba tra l'utilità del tram o della Mal a Palermo. Cercando sul sito del comune di Palermo, ho trovato dei dati, riguardo il percorso della MAL con le relative fermate e riguardo l'ipotetico tragitto del tram in centro e le fermate. Abbiamo riportato il tutto nella mappa che vedete in questo articolo. Ho inserito il primo tracciato della Mal (dalla rotonda Oreto alla Stazione Notarbartolo) e la linea tram che attraversa via Roma e via Libertà (Stazione centrale - Stadio). Ho aggiunto il passante ferroviario, le linee tram esistenti, inserito il tracciato dell'anello ferroviario esistente, il primo lotto in costruzione e il del secondo lotto, che è stato finanziato. Una previsione futura della mobilità della nostra città. Andiamo all'analisi della linea 5 e della linea 1 della metropolitana: Analisi linea 5 tram: La linea tram n°5, che va dalla stazione centrale fino allo stadio, è lunga quanto la linea 1 (ben 5,700 km), ha 16 fermate con una distanza di circa 350 metri, l'una dall'altra. Il possibile percorso attraverserà l'intero asse di via Roma, deviando per via Emerico Amari, raggiungendo via Ruggero VII, e attraversando tutto l'asse di via Liberà fino alla rotonda di viale Croce Rossa. Sicuramente questa linea sarà più efficiente dei bus 101, dato che la sua capacità di trasporto è maggiore rispetto al bus autosnodato. Analisi linea 1 MAL: La linea di metropolitana leggera automatica, vede la sua stazione di testa allo svincolo Oreto, raggiungendo la stazione Notarbartolo. Il percorso avrà una lunghezza di 6,50 km comprendendo 9 fermate, con una distanza media di 700 metri l'una dall'altra. Attraverserà l'intero asse Oreto, raggiungendo la stazione centrale, passando sotto gli edifici che stanno sulla destra di via Roma, per poi deviare quasi in obliquo verso l'ultimo tratto di via Maqueda, consentendo una fermata davanti il teatro Massimo. Proseguendo, transiterà  sotto via Ruggero settimo e sotto l'asse di via libertà, deviando in obliquo per villa Trabia raggiungendo la stazione Notarbartolo. Certamente avrà una capienza maggiore rispetto al tram e potrà altresì snellire il traffico di Palermo. Ma... Dall'analisi fatta qui sopra seppur la Mal servendo una grande zona di Palermo, che va da via Oreto fino a via Libertà, potrà essere utile per raggiungere zone in modo velocemente non potrà soddisfare lo spostamento di luoghi più vicini tra loro. In modo analogo  il tram potrà altresì soddisfare luoghi più vicini tra di loro, ma non potrà servire ad uno spostamento per lunghe distanze E quindi rispondendo al titolo: "Tram e MAl: possibile convivenza?" SI è possibile! Perché appunto uno non esclude l'altro, ma uno è a supporto dell'altro. Nell'attesa che i vari bandi per i progetti delle future linee tram vengano completati e si trovino i fondi per realizzare la MAL, una cosa è certa, con l'apertura e il raddoppio del passante ferroviario fino a Punta Raisi si potrà tornare ad utilizzare il treno e lasciare a casa la propria auto. Per fare ciò però occorre il  biglietto unico integrato, tra Amat e Trenitalia. Tram e MAL: Possibile convivenza? A voi la scelta! Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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29 dic 2017

FOTO | Passante ferroviario, lo stato dei lavori tra Belgio, De Gasperi e Francia

di Roberto Palermo

Alcune foto scattate dai piani alti di via Monti Iblei, visibili in questo articolo, forniscono lo spunto per una riflessione sull’attuale condizione dei lavori in tutto il tratto Belgio-Francia del passante. Innanzitutto la fermata Belgio: come si può facilmente apprezzare dai fotogrammi seguenti, le opere civili, vale a dire tutte le opere strutturali ed in muratura, sono praticamente concluse. La fermata Belgio presenta tutte le discenderie lato via Monti Iblei, relative al binario “pari” (direzione Palermo) complete, sia per quanto riguarda le scale e gli scivoli, sia per quanto concerne le trombe degli ascensori. Viceversa, lato monte, il lavoro si svolge all’interno di una grande “fossa” quadrangolare, profonda una ventina di metri circa, realizzata tra paratie di pali trivellati. Qui si stanno completando le strutture che consentiranno di raggiungere la banchina di fermata, all’interno della galleria in cui correrà il binario dispari (direzione Aeroporto). Quest'ultima galleria, che corre praticamente al di sotto della preesistente, è in fase di realizzazione tramite la TBM "Marisol" l'enorme "talpa" meccanica dal diametro di 9,40 metri che, partita dalla stazione Notarbartolo, ha già percorso 750 m. circa procedendo verso Belgio al di sotto di viale delle Alpi; attualmente, la TBM ha raggiunto una posizione a metà strada tra via P.pe di Paternò e viale Lazio, Ai margini di quest’area si osservano i pozzi di aerazione che permetteranno il ricambio dell’ara nelle due gallerie. Guardando tra la fermata Belgio ed il ponte su cui corre l’omonima via, si osserva che l’area presenta una quantità molto ridotta di materiali stoccati a piè d’opera: un altro indizio dell’avanzato stato dei lavori. Osserviamo qualche tubo in PVC, per realizzare le ultime canalizzazioni per le acque reflue o per gli impianti in galleria e, lato valle, a ridosso della recinzione, profilati in acciaio utili nelle strutture sotterranee ancora da realizzare. Qui si osserva il manufatto di copertura della galleria pari, che procede verso Francia sul sedime del preesistente binario: si può apprezzare, dalle seguenti fotografie, la quantità di aree liberata da questi lavori, che si spera venga al più presto urbanizzata e restituita alla fruizione dei cittadini. Più avanti, oltre il ponte, si osserva la fossa che, fra qualche mese (previsione RFI: marzo 2018), vedrà l’arrivo a destinazione di Marisol. Da qui la talpa verrà smontata ed estratta a pezzi a conclusione della sua opera di scavo. La fossa è realizzata in un punto in cui le gallerie corrono affiancate, anche se a due livelli diversi. In pratica, in questa tratta di 900 m. circa, andando da Belgio a Francia si passa da una condizione in cui le gallerie sono sovrapposte ad una condizione in cui le stesse corrono affiancate: all’interno della fermata Francia, le gallerie pervengono ancora su livelli diversi, ma qui i binari, in un breve tratto allo scoperto in corrispondenza delle banchine, raggiungono lo stesso livello e corrono affiancati in un’unica galleria fino a San Lorenzo. Un complicato andamento plano-altimetrico che fa comprendere la complessità ingegneristica dei lavori in atto. Nel dettaglio presente nelle seguenti foto si può osservare proprio l’imbocco della parte di galleria dispari (a monte) verso Francia, che non verrà realizzata con la "talpa". Il solettone di copertura in cemento armato che si può osservare, in realtà, non costituisce il “soffitto” della futura galleria dispari che, in questo punto, si trova ancora ben al di sotto del piano di campagna e sarà realizzato successivamente. In questo momento sono in atto i lavori di scavo di questa tratta di galleria “artificiale” fino a Francia. Essendo già da tempo realizzate la pareti in pali secanti ed il solettone che abbiamo visto, attualmente si sta scavando, in piena sicurezza, la roccia che rimane all’interno di queste strutture. Una rampa provvisoria all'interno della fossa consente ai camion di conferire alla discarica di Cava ’Mpisu, a Tommaso Natale, il terreno scavato. Da qui si può osservare che la galleria, salendo di quota, come sopra spiegato, si affianca alla pari. In sintesi, una condizione rassicurante per la ripresa dell’esercizio lungo la linea che, comunque, non potrà che avvenire su un solo binario, quello pari, essendo ancora notevoli le opere da compiere in quello dispari. Una ripresa all’esercizio che, all’inizio dell’anno, previdi per proprio per fine 2017, contraddicendo le previsioni che, troppo ottimisticamente, fissavano tale evento a giugno 2017. In realtà, l’ottimismo mi aveva parzialmente contagiato, come dimostrano i fatti. Tuttavia, riconoscendo che i lavori, tutto sommato, vengono svolti celermente, pur nella complessità delle opere realizzate e tra mille disagi legati alla particolare posizione dei cantieri in piena città, penso si possa accettare qualche mese di attesa. La data per la riapertura del singolo binario pari è stata preannunciata per marzo 2018, anche se è opinione comune che questo tipo di attivazioni vengano effettuate in corrispondenza dell'inizio dell'orario estivo, quindi giugno 2018: una data, quest'ultima, che concederebbe maggior tempo per lo svolgimento degli ultimi ritocchi per poi passare ai collaudi degli impianti (quelli delle strutture sono già in corso) e le corse prove. Per il binario dispari occorrerà attendere, dopo la fine dello scavo della galleria tra Notarbartolo e Belgio, la realizzazione delle opere civili in sotterranea delle fermate Lazio e De Gasperi lato dispari, l'armamento del binario e tutta l'impiantistica: opere che richiederanno almeno un altro anno. Ringrazio per le foto gli amici Giuseppe e Paolo. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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05 apr 2017

A proposito di tram… Qualche riflessione sull’intervento del prof. Silvestrini

di Roberto Palermo

In seguito all'articolo di qualche giorno fa sulle dichiarazioni del prof Silvestrini si è aperto un dibattito, ecco le riflessioni di Roberto.Palermo Il prof. Silvestrini è una vecchia conoscenza di noi palermitani non più giovanissimi. Già a metà anni Novanta lo troviamo a fianco di Orlando e di Willy Husler nelle loro discutibili tesi a sostegno del tram a tutti i costi, dovunque e comunque. Avendo mantenuto coerentemente, gliene va dato atto, queste posizioni negli ultimi due decenni, ha ribadito di recente la propria convinzione a favore del tram come soluzione dei problemi di mobilità della città. L’intervento, effettuato con un post su Facebook e riportato puntualmente da mobilita palermo, merita qualche riflessione. Ora come allora, il professore cita ad esempio città come Zurigo, dove il tram è in esercizio da più di un secolo fornendo un servizio eccellente ai cittadini. Bene: chiunque sia stato da quelle parti (come il sottoscritto) si sarà reso conto che la situazione urbanistica di questa città, soprattutto al centro, è quanto di più lontano si possa immaginare da quella di Palermo. Strade larghe e scarsa densità fondiaria a fronte di strade strette e densità dell'ordine dei 40 mc/mq, rendono il paragone improponibile. Palermo, per quanto azzardato possa sembrare, ha una struttura urbanistica ed una maglia viaria molto più simile a Milano che a Zurigo. O meglio, se si considera la dimensione in termini demografici, piuttosto simile a Torino, dove nonostante la presenza di infrastrutture stradali ben più performanti, è in esercizio dal 2006 una linea metropolitana VAL. Talmente utilizzata (mediamente 155 mila passeggeri ogni giorno) che è stato recentemente necessario raddoppiarne i convogli, con composizioni a 4 vetture. A proposito di paragoni, non dimenticherei che rispetto alle città sopra citate, la nostra Palermo presenta un paio di “aggravanti”: • una più marcata speculazione edilizia, negli anni del boom e seguenti, che ha riempito l’area a cavallo dell’asse centrale di residenze ed uffici; • uno sviluppo della città monodirezionale, in particolare in senso sud-est/nord-ovest (per intenderci Oreto-ZEN), con concentrazione di tutti i principali flussi di traffico lungo questa direttrice. Va ancora peggio se si prende ad esempio, come fa il prof., la città di Budapest, la quale, come è noto, è dotata di una efficiente ed antichissima rete di metropolitane: ben 4 linee, inaugurate a partire dal 1896. Idem per le principali città francesi, che, come riferito da Silvestrini, sono sì dotate di efficienti reti tranviarie, ma anche di altrettanto efficienti reti metropolitane. Che i compatrioti di Cartesio, laddove la dimensione e le esigenze locali lo hanno richiesto, non si sono fatti scrupolo di costruire, essendo un popolo dotato di consolidate tradizioni nel campo della logica. Il prof. Silvestrini, inoltre, ci tiene a sottolineare che il tram "garantisce una capacità di trasporto nettamente superiore a quella dei bus"... Verissimo: si passa dai 2.500 ai 4.000 pax/h per direzione. Dimentica, però, che quando parliamo di Palermo, ci troviamo di fronte alla prima città europea per traffico, costantemente intasata, dove studi condotti con rigore scientifico hanno ripetutamente accertato una domanda di trasporto, nell'asse centrale, con punte ben superiori alla capacità di un sistema tranviario. Cito a memoria: • l’analisi costi benefici del progetto “Agensud” (avversatissimo dall’attuale sindaco e dai suoi esperti, Silvestrini in testa) che prevedeva, nei primi anni ’90, la realizzazione di 3 linee VAL, la prima in direzione Oreto-Mondello. Su questo asse si stimarono solo nella “prima fase”, che prevedeva lo stralcio Oreto-ZEN, flussi nell’ora di punta pari a 13.000 viaggiatori per direzione; • lo studio trasportistico dell’attuale progetto preliminare della MAL, approvato nell'aprile del 2014, secondo il quale sulla tratta Oreto-Notarbartolo si raggiungerebbero flussi superiori ai 10.000 viaggiatori/h (10.244 per l’esattezza) Va evidenziato come i due dati, stimati su percorsi praticamente sovrapponibili nell’ambito di studi e metodologie differenti a distanza di tempo, si confermino a vicenda: se il secondo prevede qualche migliaio di viaggiatori in meno, va considerato che esso non contempla la tratta Notarbartolo-ZEN. Si tratta, in ogni caso, di stime che attestano la domanda di trasporto palermitana a valori più che doppi rispetto alla capacità di qualsiasi sistema tranviario; con o senza barriere, con o senza alimentazione aerea. Alla luce di queste considerazioni, sorprende che il prof. Silvestrini rimproveri agli ordini professionali di architetti ed ingegneri posizioni “ideologiche” anti-tram che, francamente, si fa fatica ad attribuire ad intere categorie professionali. Casomai, dovrebbe spiegare, il nostro esperto, come mai il Comune, dopo aver pomposamente annunciato, più di un anno fa, 7 nuove linee tranviarie destinate a completare l’attuale rete, ed ottenutone persino il finanziamento, intende bandire un “concorso di idee” per individuarne i tracciati.... Un concorso di idee a cui seguirà la redazione dello “studio di fattibilità tecnico-economica” da affidare mediante gara pubblica. Sono informazioni che abbiamo saputo dagli stessi tecnici comunali, nell’ambito del seminario sulla mobilità sostenibile che si è svolto il 1° aprile scorso all'Università di Palermo: da esse si deduce che il progetto di estensione della rete tranviaria è non solo privo di tracciati certi, ma non è neanche dotato di uno studio di fattibilità tecnico-economica. Conseguentemente, in assenza di esso, qualsiasi posizione a favore del progetto di estensione della rete tranviaria manca di ciò da cui uno scienziato non dovrebbe assolutamente prescindere: il rigore scientifico. In altre parole, rimane, essa si, una posizione ideologica. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/MobilitaPA/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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15 dic 2016

VIDEO | II progetto per un grande centro direzionale sulla trincea ferroviaria tra la ex stazione Lolli e la stazione Notarbartolo

di Mobilita Palermo

Vi proponiamo l'articolo del Prof Maurizio Carta in merito a questo progetto che potrebbe essere il rilancio di una zona per anni ostaggio di cantieri. Questo mese il viaggio sulle onde gravitazionali della creatività ci porta nel futuro, un futuro possibile per rendere le nostre città più attrattive, dinamiche e, quindi, più vivibili. L'orizzonte della Sicilia si è arricchito di tré nuove protagoniste: le Città Metropolitane di Palermo, Catania e Messina, le quali hanno cominciato a emettere le onde della loro esistenza. Ma cosa sono? Innanzitutto non sono una mera innovazione amministrativa o un modo per ridurre i costi, ma sono soprattutto un nuovo tipo di propulsori dello sviluppo, piattaforme di innovazione, luoghi più dinamici ma anche più accoglienti, più sicuri e più sostenibili. Abbiamo l'occasione di sperimentare una nuova generazione di città metropolitane che invertano il senso del declino regionale e che siano i motori potenti di quella Sicilia che non si arrende, che con creatività, forza, intuito e passione lotta, progetta e realizza un diverso futuro possibile e che abbiamo incontrato navigando sulle onde gravitazionali della creatività. Con questo spirito è stata affrontata dal Dipartimento di Architettura dell'Università di Palermo, insieme alla Regione Siciliana e alle Ferrovie dello Stato, la sfida di "dare una forma" alle nuove funzioni delle tré città metropolitane, configurando alcuni spazi dismessi o degradati come luoghi simbolici della rinnovata funzione propulsiva dello sviluppo. Ne è nato il Progetto Trinacrea, presentato a luglio dello scorso anno all'Expo di Milano. Il progetto, fin dal nome "trina-crea", intende trasmettere l'immagine di una Sicilia che riparte in maniera creativa dalle sue tré città metropolitane per riattivare il futuro, soprattutto dei giovani che dovranno tornare a considerare la Sicilia un luogo in cui investire i loro talenti, passioni e professionalità. Il progetto prevede la realizzazione di tré progetti di rigenerazione di aree ferroviarie a Palermo, Catania e Messina capaci di proporsi come nuovo modello urbano per generare un "effetto città" più creativo, intelligente e resiliente, in grado di incidere in maniera positiva sullo sviluppo, generando un ambiente favorevole capace di offrire nuove opportunità di lavoro ai gio- vani invece che costringerli a una dolorosa emigrazione alla ricerca del loro futuro. II progetto per Palermo, che ho avuto il piacere di coordinare con Tullio Giuffrè, Barbara Lino, Jessica Oliva e altri colleghi esperti, in particolare, si caratterizza per la realizzazione di un grande centro direzionale regionale e di innovazione sociale sulla trincea ferroviaria tra la ex stazione Lolli e la stazione Notarbartolo, la quale diventerà un nuovo e grande parco lineare. Un centro direzionale innovativo in cui trovino posto tutti gli uffici regionali in modo da aumentare la sinergia e l'efficienza, un luogo del governo trasparente caratterizzato da un nuovo rapporto più facile tra amministrazione pubblica e cittadinanza, aiutato anche dalle nuove tecnologie per l'intelligenza urbana. li progetto è contemporaneamente High Tech e High Touch, cioè è basato su una robusta componente tecnologica e digitale (con edifici intelligenti per un più facile accesso alle informazioni e sensori diffusi per il monitoraggio ambientale) ma anche empatico e attraente (con spazi pubblici attrattivi, luoghi per la socializzazione e mobilità slow). Il centro conterrà molteplici funzioni. Sarà un generatore di energie rinnovabili con un riciclo totale di acqua, suolo, rifiuti. Sarà un attivatore di nuova residenza per accogliere i nuovi stili di vita sostenibili in un quartiere autosufficiente. Ma sarà anche un nodo importante della grande rete ecologica urbana e dell'anello verde che attraverserà Palermo come un grande parco circolare. Dal punto di vista urbanistico la sua sostenibilità sarà garantita da una cubatura produttiva e innovativa che produce nuova qualità urbana invece di consumare suolo, e da un sistema di mobilità intermodale (tram e metropolitana) connesso al resto della città, al porto e all'aeroporto che lo renderà facilmente accessibile. A Palermo il progetto Lolli-Notarbartolo si propone, quindi, come un quartiere-par co caratterizzato da edilizia sostenibile, da produzione innovativa, da innovazione sociale, da mobilità sostenibile e da produzione di energia da fonti rinnovabili. Il quartiere, oltre al centro direzionale di nuova generazione con una grande piazza che continua su un tetto-giardino con orti urbani, conterrà im "innovation center" per incubare idee e progetti dei giovani creativi e per alimentare e coltivare il talento della città. Ci sarà un "social fablab" per accogliere imprese della creatività digitale o della manifattura innovativa, insieme a un polo museale della scienza e della tecnica nella ex stazione Lolli. Il tutto è raccordato in un nuovo ambiente urbano caratterizzato da un parco lineare di quasi due chilometri che ricopre la trincea ferroviaria, restituendo connessione e qualità al quartiere Malaspina, insieme a nuova residenza a bassa densità e attività commerciali di qualità. Vi starete domandando: ma è solo un'idea? Si adesso è solo un'idea, che però ha già avuto importanti adesioni dai diversi soggetti istituzionali ed economici interessati, che ha nel nuovo piano regolatore della città una importante premessa. Ma soprattutto è un pensiero progettuale che già ha cominciato ad emettere le sue onde gravitazionali del cambiamento. E, come diceva Walt Disney, "se lo puoi pensare, lo puoi fare'. E a tutti noi spetta il compito di pensarlo collettivamente per rafforzarne la sua realizzabilità. II progetto Lolli-Notarbartolo si propone come un quartiere-parco caratterizzato da edilizia sostenibile, produzione innovativa, innovazione sociale, mobilità sostenibile e produzione di energia da fonti rinnovabili. Ecco anche un video illustrato dall'autore all'Expo di Milano: Fonte: I Love Sicilia

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10 ott 2016

La metropolitana a Palermo: una storia impossibile?

di Roberto Palermo

L’entrata in funzione del sistema di trasporto tranviario a Palermo ha fornito l’occasione all’Amministrazione Comunale di proporre, sulle ali dell’indubbio successo di pubblico riscosso, la sua estensione con altre 7 linee distribuite in tutto il territorio urbano, e non solo come tra centro e periferia. Questa scelta, che deriva da una fiducia incondizionata al tram come soluzione del problema della mobilità nell’area, ha suscitato ampie discussioni nell’opinione pubblica. Anche perché coincide, di fatto, con l’accantonamento del progetto di Metropolitana Automatica Leggera (MAL) già previsto in appositi strumenti di pianificazione dei trasporti cittadini. Una novità di non poco conto, se si considera che  l’idea di una vera e propria linea di trasporto pubblico su sede propria, che fornisse un supporto ad un sistema viario non più adatto allo sviluppo della motorizzazione privata, è molto più datata di quanto non lo sia la MAL stessa. La realizzazione di una vera e propria metropolitana a Palermo, è infatti già prevista in atti di pianificazione vecchissimi, ed è sempre stata rilanciata, ad intervalli regolari, nel tempo. E ciò non soltanto con semplici studi sulla mobilità, ma anche nell’ambito di veri e propri progetti. Provo di seguito ad elencare i punti più salienti di questa “storia impossibile” della metropolitana di Palermo: PRG del 1959: prevede già una rete di metropolitana, di tipo tradizionale, sugli assi Villabate-Mondello e Borgo Nuovo-Arenella, nella (giusta) previsione che la rete viaria ipotizzata non avrebbe potuto soddisfare la domanda crescente di mobilità. Proposta De Gregorio, del 1965: redatta dal direttore dell’ Istituto di Trasporti dell’Università di Palermo, che prevedeva una linea urbana lungo l’asse Guadagna-Oreto-Libertà-Strasburgo-San Lorenzo. Studio Caronia, 1969: redatto dall’apposita Commissione comunale, individuata per accedere ai finanziamenti previsti dalla Legge 1042. Lo studio individua per la prima volta l’area metropolitana della città, prendendo in considerazione l’intera area costiera compresa tra Termini Imerese e P. Raisi. Per servirla al meglio, prevedeva il rafforzamento della rete FS (l’attuale Passante) e la realizzazione di una linea di metropolitana pesante parallela ad essa lungo l’asse Brancaccio-T. Natale. Una seconda linea avrebbe collegato Borgo Nuovo e l’Acquasanta. Piano Trasporti del 1980, redatto dal prof. Giuseppe Tesoriere, preside dell’Istituto di costruzioni stradali della facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo:  prevedeva il potenziamento della linea ferroviaria passante e la realizzazione di una linea metropolitana pesante in parallelo lungo l’asse Stazione centrale-Francia, in corrispondenza dell’omonima stazione del passante. La linea urbana si sarebbe snodata lungo l’asse di Roma-Carini-A.Gentili-Libertà-Francia con stazioni ad interasse intorno ai 1.000 m.  La capacità prevista era di ben 24.400 viagg./h per direzione. Studio Metropalermo, redatto dal prof. Correnti, docente di Tecnica ed Economia dei Trasporti della facoltà di Ingegneria dell’Università di Palermo, nel 1987: le previsioni di flusso lungo l’asse Stazione centrale-San Lorenzo comportarono l’ipotesi di una metropolitana PESANTE proprio su questo asse. I flussi previsti erano tali da coprire un’offerta di 20.000 pax/h per direzione a regime. Studio del prof Jaforte, docente di Infrastrutture di Viabilità e Trasporto della facoltà di Architettura dell’Università di Palermo, del 1988: prevedeva per la prima volta la tecnologia sutomatica VAL, ai tempi appena entrata in esercizio per la prima volta (Lille) . La rete prevista prevedeva ben 6 linee per una lunghezza complessiva di 60 km, 68 stazioni ed 8 nodi di interscambio. Lo studio era anche dotato di una analisi di fattibilità, in base alla quale si ipotizzava la soglia di 275.000 viaggiatori/giorno per ottenere il pareggio dei costi di gestione. Secondo le stime effettuate, tale soglia veniva abbondantemente superata. Studio Agensud, 1996: la stima dei flussi condusse alla valutazione di una domanda pari a 14.000 pax/h per direzione lungo la direttrice principale Falsomiele-Mondello (linea A), alla quale si assegnava una linea tipo VAL (Vehicule Automatique Legere): il sistema di metropolitana automatica leggera messo in esercizio a Lille per la prima volta nel 1983. Altre due linee VAL percorrevano gli itinerari Roccella-Basile-Calatafimi-Rocca e Borgo Nuovo-Notarbartolo-Don Orione (guarda caso le direttrici delle attuali linee 1 e 3 del tram). Lo studio è alla base del primo progetto di massima della metropolitana automatica di Palermo, commissionata dalla Provincia Regionale. Piano Strategico dei Trasporti (PST), redatto dal comune di Palermo a partire dal 2006 ed approvato nel 2011:  prevede trasporti il ridisegno complessivo del sistema della mobilità urbana, nell’ambito di una visione globale che comprende l’intera area metropolitana. Le stime dei flussi di traffico, sostanzialmente in linea con il progetto Agensud, conducono alla previsione della Mal, oltre alle tre linee di tram oggi attive. Progetto Preliminare della MAL: approvato nell’aprile 2014, prevede una sola linea, come sappiamo, lungo il percorso Svincolo Oreto-Mondello sdoppiata da via Archimede a viale Strasburgo lungo gli assi Libertà e Notarbartolo-Sciuti. Scelta molto oculata, in grado di distribuire l’offerta su un’area molto vasta. Per quanto concerne la prima tratta da realizzare, Oreto-Notabartolo, i flussi massimi stimati dai progettisti sono di 12.400 passeggeri/ora: valori che confermano, in considerazione della minor estensione della linea, i valori previsti per la linea A del progetto Agensud. La sua realizzazione è possibile anche facendo ricorso al Project Financing. Tutti gli studi, si guardano bene dall’ipotizzare la presenza del vettore tranviario, tanto meno a sostenere, da solo, la domanda di trasporto pubblico. Anzi, ad eccezione del PST, non c’è traccia di alcuna previsione di linea tranviaria, che compare prepotentemente soltanto nei primi anni ’90, con la prima elezione diretta del sindaco Orlando. Naturalmente, pensare che il Passante Ferroviario, da solo, sia capace di surrogare una vera metropolitana urbana, è pura follia. Basta leggere i numeri: il sistema in fase di realizzazione è concepito per frequenze di 1/15’, ed in queste condizioni (qualora fossero disponibili convogli in numero sufficiente) significa un’offerta massima di 3.200 pass/h per direzione. Utile, se tutto va bene, per veicolare i flussi centro-area metropolitana e viceversa, funzione per la quale il sistema è stato concepito. Ma niente più. Peraltro, non è certo compito di RFI risolvere i problemi di congestione della città di Palermo: infatti, proprio per questo motivo il PST, invero redatto egregiamente, previde la MAL, affiancandola al Passante proprio nella tratta urbana in cui la domanda di trasporto aumenta esponenzialmente. In conclusione, si può asserire che l’ipotesi della metropolitana a Palermo come sistema risolutivo dei problemi di mobilità urbana trova conferma in un gran numero di studi e progetti, ad opera di numerosi ed insigni esperti della materia. Sarebbe opportuno riprendere in considerazione la sua realizzazione, prima di consegnare la città ad un sistema di trasporto i cui limiti tecnici non consentono di dare le risposte adeguate alla domanda di mobilità della città.

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