Segnalazione
21 feb 2018

La palermo araba, ma cosa c’è rimasto?

di belfagor

Si parla tanto del famoso “ Percorso Arabo - Normanno” di Palermo. Tale percorso rappresenta la  principale attrazione del programma di “ Palermo capitale italiana della cultura 2018”. Nella realtà tale percorso presenta alcune criticità e molti  aspetti discutibili. Cosa c’è di arabo in tale percorso? Che Palermo sia stata dominata dagli arabi è un fatto storico che nessuno contesta. Che la cultura araba abbia avuto un ruolo importante nella nostra cultura è un altro dato di fatto. Se però ci chiediamo cosa è rimasto di arabo nella nostra città, purtroppo la storia non possiamo stravolgerla per motivi politici. Dopo un lungo assedio, Palermo fu conquistata dagli Arabi nel 831 d. c.  Tutta l’Europa , dopo la caduta dell’Impero Romano d’occidente si trovava in una profonda crisi culturale, economica e morale. Erano anni bui e l’arrivo degli arabi rappresento un fatto importante e certamente positivo per la Sicilia. Gli Arabi rimasero a Palermo e in  Sicilia per ben 243 anni. La città , durante tale dominazione, raggiunse un  alto livello di splendore e prosperità. Fu sede di un Emirato e  con i suoi  300.000 abitanti, fu la città più popolata del mondo arabo, dopo Costantinopoli. Durante tale dominazione, la città si ampliò notevolmente, soprattutto al di fuori delle vecchie mura assumendo  la classica forma rettangolare che conosciamo  La prima  di queste espansioni urbane in periodo Arabo fu  la Kalsa, una vera e propria cittadella fortificata che venne costruita nel 937 nell'area in prossimità della attuale Cala. Era munita di 4  porte e serviva a fronteggiare gli eventuali attacchi , da terra e dal mare. Si trattava di una città nella città che  accoglieva i palazzi del potere degli Emiri e gli edifici della classe dominante dei fatimiti. Successivamente Palermo conobbe altre espansioni fuori le mura  e si costruirono nuovi quartieri e nuovi palazzi. Uno di questi quartieri costruiti  a Nord del Cassaro era chiamato "harat as Saqalibah", meglio noto come il "quartiere degli schiavoni”, il  quartiere  più popolato e il vero cuore pulsante della città. Mentre il Cassaro e la Kalsa erano destinati a residenza dell'apparato dirigente e amministrativo oltre che militare,, il quartiere degli schiavoni era destinato ai mercanti e pertanto tendeva ad accogliere tutti le attività commerciali.. Era un quartiere multietnico  tipico delle città di mare.  Come scrive il grande storico Illuminato Peri  nel suo libro  “Sicilia Mussulmana” :"Palermo divenne il centro preferito della immigrazione musulmana, richiamando non solo militari ma anche mercanti. Non mancarono gli israeliti, i persiani i siriani e gli africani  richiamati dal clima e soprattutto dal  ruolo assunto dalla città, di emporio del commercio più redditizio fra l'oriente e l'Africa da una parte e i paesi dell''occidente cristiano dall'altra". Il viaggiatore arabo Ibn Hawqal descrisse alcuni antichi mercati  della città . In tal senso è interessante rilevare che ancora oggi  tali mercati arabi sorgono  negli stessi luoghi di alcuni mercati tradizionali della città come Ballarò, la Vucciria , il Capo e Lattarini. Del resto, per fare un esempio, l'origine del termine "Lattarini" deriva da  “ Souk el attarin “. " che vuol dire mercato dei droghieri  o delle spezie . Dalla via Calderai alla via Divisi, invece si estendeva il quartiere della moschea, testimoniato dalla presenza di un vicolo che ancora oggi riporta il nome di Vicolo della meschita. La Palermo araba fu  decantata dai numerosi viaggiatori come una città splendida ,ricca di moschee (si dice fossero ben trecento) e di bellissimi palazzi. Purtroppo gran parte di tali moschee non erano altro che chiese cristiane trasformate in moschee. Ibn Gubayr, viaggiatore arabo, descriveva Palermo come una città ricca di meravigliosi palazzi, giardini e parchi che circondavano la città come "i monili cingono i colli delle belle dai seni ricolmi". Descrisse con meraviglia  per esempio il "qasr Ga'far"  cioè il  castello nei pressi della sede dell' Emiro Ga'far. Con  un'ampia peschiera e con un'isola al centro; tale lago era alimentato dalle acque provenienti dalla sorgente del Maredolce. Oggi quel castello è   noto come il Castello di Maredolce   che  nonostante sia stato recentemente restaurato , stranamente non rientra nel famoso “itinerario Arabo Normanno”, forse perché di arabo è rimasto poco o nulla Può sembrare strano ma uno dei dati caratteristici della presenza araba a Palermo più dei monumenti,  furono i giardini. La studiosa  Paola Campanella in un articolo dal titolo  “ Gli arabi e i normanni a Palermo”, scrive: “ Grazie alla grande quantità di sorgenti esistenti gli arabi crearono meravigliosi  giardini che riprendevano i modelli persiani e, essendo posti intorno alla città in posizione dominante, erano circondati da muri ed erano ripartiti in modo geometrico. Canalette d'acqua, circondate da aiuole fiorite, agli incroci recavano fontane e confluivano in bacini più ampi, i cosiddetti laghetti, che spesso avevano un'isola artificiale al centro. Intorno, spazi aperti erano appositamente dedicati all'esercizio della caccia e alla sperimentazione di tipo agronomico. Con la dominazione Araba giunsero infatti in Sicilia molte specie vegetali, tra cui i noti limoni e gli aranci. I giardini ne erano ricchi, come del resto erano ricchi di fiori profumati, come i gelsomini, e di palme. Possiamo immaginare i profumi che si spigionavano da questi campi, dove era uso degli islamici recarsi a disquisire di argomenti scientifici .Anche l'edilizia minore della Palermo araba aveva dei lati caratteristici contrassegnati da una costante presenza di giardini che si frapponevano tra le varie unità edilizie.” Quello che oggi colpisce , nonostante i 243 anni di presenza araba, è la   mancanza di tracce architettoniche relative alla loro presenza a Palermo, tanto che si può affermare che gli unici resti di architettura islamica in Sicilia  si trovano fuori Palermo, e cioè  i Bagni di Cefalà Diana, monumento che stranamente non è stato inserito, e neppure citato, nel famoso itinerario. Arabo- normanno Per la dottoressa Paola Campanella “La mancanza di permanenze architettoniche relative alla presenza degli Arabi a Palermo è ancora oggi poco indagata. Le testimonianze di carattere religioso sono del tutto irrilevanti e analogamente può dirsi di quelli a carattere militare” Perché ? Tale scarsità di monumenti arabi va ricercato nel periodo della dominazione Normanna. Nel  1072,  un esercito al seguito, Roberto il Guiscardo e il Conte Ruggero entrarono a Palermo segnando la fine della dominazione Araba e l'inizio di quella Normanna. Al figlio del Conte Ruggero, Ruggero II, dobbiamo i maggiori monumenti di epoca normanna a Palermo; molte moschee, in questo periodo, vennero distrutte per far posto a chiese la cui architettura  però risentiva fortemente delle precedenti costruzioni islamiche. I normanni ammiravano l’arte araba e utilizzavano manovalanza  e artigiani arabi per costruire i loro monumenti, che però di arabo hanno poco. Sono monumenti normanni influenzati dall’ architettura  araba o presunta tale. Le famose cupolette rosse, che caratterizzano molti dei monumenti dell’itinerario arabo normanno, non sono ne arabe ne normanne ( in nessuna città araba si trovano) ma un “invenzione”, certamente riuscita,  ottocentesca . Infatti  molte di questi monumenti “arabi” non sono altro che monumenti normanni restaurati dall’architetto Giuseppe Patricolo  intorno alla metà del 1800. In un interessante e provocatorio articolo  , pubblicato il 1/12/2016 sul “ Fatto Quotidiano “, Donato Didonna  scrive :“Non sono uno storico dell’arte, ma, nel silenzio di chi avrebbe più competenze delle mie per parlare, non posso non denunciare la mistificazione storica del sito UNESCO " Palermo arabo-normanna e le cattedrali di Cefalù e Monreale" che contribuisce, nell’immaginario collettivo di cittadini, guide e turisti, a consolidare il mito di una Palermo araba cui si vorrebbe attribuire di tutto: dai monumenti del percorso alla ricetta originaria della cassata o della granita siciliana. Comprendo le ragioni “politiche” dell’Unesco nel voler ricercare un momento di convivenza pacifica tra cristiani, ebrei e musulmani che sia d’esempio per i nostri giorni, ma una certa pace e la tolleranza in Sicilia si ebbero dopo la dominazione araba, non durante, sotto i re normanni ……Molto di quello stile che comunemente viene detto “arabo” altro non è che l’elemento orientaleggiante dell’architettura bizantina,  Per onestà intellettuale va quindi ribadito che nessuno dei monumenti del percorso Unesco è stato realizzato durante la dominazione araba in Sicilia, ma solo un secolo dopo, una volta consolidatasi la dominazione normanna che:” ha voluto celebrare se stessa con monumenti che sintetizzassero, in un originalissimo stile architettonico ed artistico, le varie influenze culturali presenti nell’isola, a cominciare da quelle bizantine.Per esempio la chiesa di San Cataldo , con le sue caratteristiche cupolette rosse (rimaneggiate nel XIX sec.) non è mai stata una moschea ma una chiesa normanna”. Il dott. Didonna, anche se in maniera “poco diplomatica “ ha messo in evidenza la vera criticità di tale “itinerario Arabo- Normanno”, cioè tale itinerario di Arabo ha molto poco. Infatti , oltre la Chiesa di San Cataldo , anche , la Zisa, San Giovanni degli Eremiti, la Martorana, la Cuba,  e le Cattedrali di Palermo , Monreale e Cefalù, non furono costruiti dagli arabi ma dai Normanni. Gli arabi di prima dell’anno mille non erano portatori di una propria architettura. Erano dei  nomadi,  berberi figli del deserto,  che però  furono i portatori di conoscenze pratiche (es. sistemi di irrigazione), di piante da frutto (es. arance e limoni ) e di altri vegetali dall’oriente, soprattutto da quella grande civiltà che fu la millenaria civiltà persiana, che non ha nulla a che spartire con la cultura araba.  Ebbero certamente il grande merito di salvare dai barbari del nord Europa testi filosofici greci, furono esperti navigatori, studiosi della geografia, delle stelle come della matematica ma non furono grandi costruttori e architetti e soprattutto non furono tolleranti e non furono un grande esempio, per i nostri giorni, di convivenza pacifica tra cristiani, ebrei e musulmani P.S . Forse un analisi più accurata  degli “esperti” che hanno individuato tale “ Percorso arabo normanno” avrebbe evitato tale falso  storico. Nessuno mette in dubbio il grande ruolo degli arabi in Sicilia ma se vogliamo ricordarli degnamente dobbiamo ricreare quei meravigliosi giardini  ricchi di  fiori come i gelsomini e la zagara, che profumavano l’aria, di palme e di laghetti. La Palermo araba era una città ricca di verde e di acqua, molto lontana dalla Palermo di oggi.

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Segnalazione
06 dic 2017

Il mistero della “sparizione” del villino Deliella: “uno scempio urbanistico imperfetto”

di belfagor

Una delle pagine più oscure e vergognose della storia del dopo guerra palermitano è certamente la distruzione del Villino Deliella,.  Precisiamo , Villa Deliella non era la più bella né l’unica villa  liberty distrutta durante il Sacco di Palermo. Molti sono stati i Villini e i palazzi liberty che ,tra la fine degli anni ’50 e gli anni ’60 , sono stati letteralmente rasi al suolo per far posto a palazzoni anonimi e mal costruiti o per creare nuove zone edificabili . L’elenco è lungo e purtroppo incompleto. - Palazzina Conticelli in Via Notarbartolo - Palazzo Di Paola  ( che si trovava all’angolo tra Via Notarbartolo e Via Libertà) - Palazzo Barresi ( che si trovava all’angolo tra Via Libertà e Via Cordova) -Villa Varvaro  in Via Notarbartolo - Palazzina Mancuso  in Via Notarbartolo -Villa Cupane  con il suo giardino settecentesco , che, fu abbattuta per permettere     l’allaccio tra via Notarbartolo e Viale Regione Siciliana, -Villino Di Giorgi in Via Notarbartolo -Villa Cusenza  all’angolo tra Via Duca Della Verdura e Piazza A. Gentile Villino Cavarrett  in Via Giacomo Leopardi, Villa Rutelli  tra Via Libertà e Via la Marmora. Potremmo continuare per ore, ma annoieremo i pochi amici che ci seguono. Ormai molti di queste ville sono scomparse anche dalla memoria della gente. Stranamente il Villino Deliella è ancor oggi ricordato anzi è diventato un simbolo, una leggenda. Ma torniamo ai fatti. Villino Deliella fu progettata dall'architetto Ernesto Basile nel 1898 per la famiglia dei principi Deliella, i coniugi Anna Drogo di Pietraperzia e Nicolò Lanza,. Fu completata  nel 1909, dal costruttore Salvatore Rutelli. Gli arredi furono realizzati dallo  Studio Ducrot. Come si vede era una classica villa Liberty La triste vicenda del villino Deliella è esemplare. - Nel 1954 l'assessorato ai beni culturali della Regione Siciliana l’aveva vincolato in quanto una delle opere di Ernesto Basile ma tre anni dopo il Consiglio di Stato, accoglie la richiesta del proprietario e  revoca il vincolo con una motivazione formalmente ineccepibile: non erano trascorsi i cinquant'anni dalla costruzione dell'edificio, risalente al 1909. Dunque bisognava attendere il 31 dicembre  1959 per vincolare la villa. - Ma i picconi e le ruspe non potevano entrare in azione perchè la variante del  piano regolatore del 1956 aveva vincolato la villa e il giardino per uso pubblico, perciò la villa, non poteva essere abbattuta. - Ma un ulteriore variante ( alla variante), rielaborata nel 1959, trasformò il vincolo a verde pubblico a….. verde privato . Il gioco era fatto, o quasi. - Rimaneva però il vincolo dell’assessorato ai beni culturali della Regione siciliana che sarebbe scattato il  31 dicembre 1959, perciò bisognava fare presto. - Venne sottoposti al consiglio comunale i piani per demolirla che vennero approvati  il  28 novembre 1959  in modo che la demolizione potesse cominciare nel pomeriggio dello stesso giorno, così da evitare che scattasse il vincolo dell’ assessorato regionale ai  beni cultuali. Racconta la leggenda che Villa Deliella fu abbattuta nella notte del 29 novembre 1959 (nella realtà i lavori , iniziati il pomeriggio del sabato 28 novembre, terminarono  lunedì 30 novembre, senza che nessuno si “accorgesse” di nulla, ma soprattutto in modo “legale”, nel pieno rispetto delle regole e delle leggi. La Professoressa Rosanna Pirajno così descrisse la scena“La squadra di operai aveva iniziato a smantellare i solai dell’edificio liberty di piazza Croci il 28 novembre del 1959. Era un sabato, e la demolizione di mura, maioliche, arredi lignei ed in ferro battuto andò avanti con una frenetica opera di devastazione, così come richiesto dalla gravità del misfatto architettonico da assolvere; il lavoro terminò agli inizi di dicembre, ed al punto che le prime pubbliche denunce sull’accaduto furono pronunciate quando già i picconi avevano causato gravi danni all’edificio.” “Purtroppo” , per gli autori del misfatto, tutto questo non servì a niente e l’area e il giardino dove sorgeva il villino Deliella fu, in seguito, utilizzato per parcheggio. Nel 1975, 16 anni dopo la distruzione dell’edificio di piazza Croci, uno degli attori protagonisti di quella tragedia burocratica – Vito Ciancimino, nel 1959 assessore comunale ai Lavori Pubblici – dichiarò  che l’operato del Comune era stato “ineccepibile”. “Non ho tratto alcun vantaggio di nessun genere. Anzi, posso dire – affermò nell’aula del processo per diffamazione all’ex senatore comunista Girolamo Li Causi – che ho fatto inserire nel piano regolatore la zona come verde pubblico, per cui il principe Franco Lanza di Scalea non ha avuto alcun utile a demolire la villa”. P.S. Non abbiamo prove per mettere in dubbio le parole dell’ex assessore Ciancimino perciò dobbiamo pensare che il  villino Deliella fu distrutto per costruire un parcheggio, all’ insaputa del proprietario e del Comune.

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Segnalazione
08 gen 2018

Storia del servizio postale a palermo

di belfagor

Prima del 1549 non esisteva un servizio postale a Palermo, dunque, se qualcuno doveva inviare una missiva, si doveva arrangiare . In quell'anno Don Francesco Zappata fu nominato “ Maestro delle Poste del Regno di Sicilia”, in parole povere, ebbe in concessione dall'Imperatore Carlo V il servizio postale per tutto il territorio della Sicilia . Non si sa se abbia pagato tale concessione, si suppone di no. Considerando lo stato delle strade cittadine e siciliane ( potrà sembrare strano ma erano peggio di quelle attuali) francamente tale “onore” era soprattutto un onere. Tale titolo, con la relativa concessione pervenne, per eredità , nel 1624 a Donna Vittoria De Tassis che riuscì a farselo assegnare “in perpetuo”, questa volta pagando 49.000 ducati castigliani. Si trattavadi una grossa cifra ma si vede che il servizio cominciava a rendeva abbastanza, tanto che la Regia Corte si riservò la possibilità di “riscattare” la concessione restituendo la somma ricevuta. La sede di tale servizio era presso Palazzo Marchese che si trova in Vicolo dei Corrieri tra Piazza Aragona e Piazza Cattolica( dietro Piazza Borsa). Il palazzo, chiamato comunemente della Correria Vecchia , possiede un ampio ingresso che consentiva l'accesso delle vetture. Il palazzo è stato recentementeoggetto di lavori di recupero statico, dopo anni di incurie che ne avevano compromesso la staticità. Questo antico servizio postale fu svolto per generazioni appunto dai membri della famiglia Marchese, che in tutto il regno erano conosciuti come “maestri di posta” Nel 1734, sempre per ereditarietà, la concessione pervenne a Donna Vittoria Di Giovanni sposata a Fabrizio Alliata e Colonna, Principe di Villafranca. Il Principe, che gestìva per conto della moglie il servizio, decise di trasferire la sede nel suo splendido palazzo, a Piazza Bologna, dove rimase fino al 1786, anno in cui il servizio venne riscattato dal governo borbonico. Secondo il contratto il governo avrebbe dovuto restituire la grossa cifra che Donna Vittoria De Tassis aveva versato nel 1624, ma come è ben noto,, lo Stato è celere ad incassare un po' meno a restituire. Infatti solo nel....1834 , dopo innumerevoli cause e solleciti, il governo restituì tutta la cifra. Dopo la nazionalizzazione del servizio postale la sede fu trasferita in una palazzina,   ( ex sede della Corte Pretoriana non più esistente) e nella vicina …... Chiesa di San Cataldo. Che uno dei più importanti monumenti dell'arte “Arabo” (?) -normanna sia stato trasformato in un ...ufficio postale non deve sorprenderci. Passano i governi e i regimi ma la burocrazia è sempre la stessa, inefficiente ma soprattutto ignorante. Nel 1875 la sede delle Poste ritornò a Piazza Bologna, di fronte alla “vecchia sede” di Palazzo Alliata, e precisamente nella Chiesa del Convento del Carminello ( non più esistente). In questa sede rimase fino al 1936 quando si trasferì nell'imponente Palazzo delle Poste di Via Roma . L’edificio, inaugurato nel 1934,  era stato progettato dall’architetto Angiolo Mazzoni. Lo stile è tipico del Razionalismo italiano fortemente influenzato dalla cultura futurista. Anche se fu costruito dal fascismo effettivamente è un bel palazzo. In tempi recenti la sede delle poste si è trasferita in Via A. De Gasperi, in un nuovo, efficiente ma...brutto palazzone. P.S. Un tempo la gente aspettava con trepidazione l’arrivo del postino. Ricevere una lettera era un evento importante che, in alcuni casi, poteva cambiare la tua vita. Potevi ricevere la lettera della fidanzata, bella e ricca, che accettava la tua proposta di matrimonio, notizie da lontani parenti americani  dove un notaio ti informava che avevi ereditato i loro sostanziosi  beni, una  lettere che comunicava che avevi vinto il concorso per usciere all’Assemblea regionale oppure che eri stato esentato dall’obbligo del servizio militare per … deficienza toracica ( anche se eri campione di lotta libera). Oggi le uniche lettere che riceviamo sono o quelle pubblicitarie che ti vogliono vendere ciò d cui non hai di bisogno o  lettere di qualche candidato sconosciuto che ti invita a votarlo in ricordo della “vostra antica amicizia” o “cartelle pazze” del Comune che ti intimano perentoriamente a pagare  l’IMU o la TARI  che tu avevi diligentemente pagato da tempo o ancora lettere di qualche ONLUS che ti chiede soldi per non meglio precisate attività umanitarie. Qualche volta può persino capitare di ricevere una lettera, ingiallita dal tempo, da uno zio morto decine di anni prima che ti comunica che lo zio  ti ha diseredato perché non rispondevi alle sue missive ( lettere che naturalmente non avevi mai ricevuto! Ormai le poste si occupano di tutto meno che di recapitare lettere, e quando le ricevi, non sono altro che avvisi di pagamento o multe. E allora pensi con nostalgia a quei bei tempi lontani quando ancora non avevano istituito il servizio postale!

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Articolo
11 gen 2016

Bilancio dei primi dieci giorni di tram: i pro e i contro

di Andrea Baio

Sono da poco trascorsi i primi dieci giorni di esercizio del tram. A prescindere dai risultati in positivo o in negativo, è innegabile l'importanza e la portata di un evento che ha risvegliato l'entusiasmo dei palermitani, ormai non più abituati a novità consistenti. Sotto questo aspetto, il tram ha già innescato una rivoluzione in positivo, capace di trascinare una ventata di ottimismo in una città che ha sofferto - e continua a soffrire - un grosso periodo di crisi. Per una volta tanto, anche a Palermo è possibile respirare aria europea. Il tram è un'opera eco-sostenibile e in linea con le politiche europee in fatto di mobilità. La città della mafia, tristemente conosciuta come tale anche grazie ad una sfilza di film e fiction che per anni non hanno parlato d'altro, oggi diventa patrimonio UNESCO, accompagnata da articoli pieni di entusiasmo da parte di testate giornalistiche straniere e l'invito a scoprire un capoluogo inaspettato, che nel bene o nel male, dopo anni di stasi, comincia a vedere importanti cambiamenti in atto. Sul tram è possibile osservare la città in modo diverso e, attraverso gli ampi finestrini delle nuove e belle vetture della Bombardier, si percepisce quasi la città in una prospettiva nuova, più vicina alle capitali europee che al terzo mondo. Anche banalità come la voce che annuncia le fermate, le paline informative con i tempi di attesa, la sede tranviaria pavimentata a dovere, contribuiscono al pensiero che forse forse, anche a Palermo qualcosa è possibile. Starà a noi cittadini adesso decidere se questa rivoluzione sia solo un "caso" oppure l'inizio della svolta definitiva. Non sono ovviamente mancate le polemiche da parte di palermitani che vedono tutto nero, e che non vedono l'ora di sparare a zero indipendentemente da quello che si faccia o meno, così come non sono mancate strumentalizzazioni da parte dei soliti politici, giornalisti e blogger alla deriva per cavalcare l'onda degli scontenti, cercando di arraffare qualche voto o qualche click in più. Alla fine anche molti di loro hanno ceduto al fascino del cambiamento: leggere articoli che circolavano fino a non molto tempo fa da parte di testate giornalistiche locali che annunciavano catastrofi urbanistiche, mentre i tram "giravano a vuoto in deposito", per poi vedere le stesse rinnegare completamente quanto scritto nei mesi precedenti, ci ha regalato una soddisfazione che non tentiamo di nascondere. Per fortuna, sembra che al momento siano più i pareri positivi che quelli negativi. Viaggiare in tram è stato utile anche per tastare il polso ai palermitani e capire cosa pensano dell'opera, e dobbiamo dire che tutto sommato fa enorme piacere sentire parole di apprezzamento per un'opera che sicuramente non è perfetta, ma che ha dato inizio ad un processo di riqualificazione della vita di questa città martoriata. Questo significa che il tram è la panacea di tutti i mali? Assolutamente no. E' per questo che ci premureremo qui di seguito di fare un bilancio quanto più oggettivo possibile su tutto ciò che funziona, e tutto ciò che non funziona; perché alla fine, al di là di tutta la retorica che può ruotare attorno all'argomento, quello che conta sono sempre e solo i fatti; fatti che siamo stati sempre abituati ad analizzare con imparzialità. Per non tediarvi, abbiamo deciso di stilare un punto elenco sui pro e i contro del servizio tram, in questi primi giorni di esercizio. E' doveroso precisare che, trattandosi appunto dei primi giorni, è da mettere in conto qualche problema organizzativo più o meno grave. Cerchiamo quindi di capire cosa sia giustificabile e cosa no. PRO La gente lo usa: il riscontro da parte della città è stato estremamente positivo, pur considerando che il servizio al momento si limita a collegare le periferie coi nodi intermodali Stazione Centrale e Notarbartolo. Solo nei primi giorni sono stati venduti oltre 50 mila biglietti. Il tram è un'opera che piace, ed evidentemente la gente lo trova molto utile. Socializzazione: un altro risvolto positivo del nuovo mezzo. La gente usa il tram, e la novità è anche occasione di confronto, scambio di opinioni, consigli e informazioni sulle fermate. Sotto questo aspetto il tram è vissuto quasi come un nuovo spazio pubblico, e non è raro sentire passeggeri scambiarsi opinioni sulla città che cambia, sui risvolti positivi dell'opera, etc. Intermodalità: nonostante l'assenza di un biglietto integrato che consenta di viaggiare sui treni e sul tram senza pagare costi aggiuntivi, la gente ha cominciato a prendere dimestichezza con il concetto di intermodalità. Sui tram cominciano ad essere trasportate anche le prime bici pieghevoli, segno che finalmente è possibile spostarsi rinunciando al mezzo privato (almeno in certe parti della città). Multilingua (in parte): le biglietterie automatiche, almeno ai capolinea, sono multilingue. Un enorme passo avanti in una città che sta completamente a zero sul fronte dei servizi al turismo. Controlli: da più parti arrivano testimonianze sull'intensità dei controlli dei titoli di viaggio. I controllori sono quasi sempre presenti (o al capolinea o durante la marcia) e al momento quindi, sembra nessuno scampo per i portoghesi. L'AMAT sembra aver imparato la lezione, e i palermitani la impareranno molto presto, se questa costanza nei controlli verrà mantenuta. Comodità del servizio: laddove le paline informative funzionano, è sicuramente rassicurante osservare i tempi di attesa. Si ha la sensazione di non perdere tempo inutilmente, e in caso di ritardi è possibile decidere se proseguire per conto proprio o attendere la vettura. Anche qui una banalità, ma che per la nostra città non era assolutamente scontata. Il tragitto in corsia riservata inoltre, garantisce la non interferenza tra i flussi di traffico privato e il mezzo pubblico, ottimizzando i tempi di percorrenza. Le vetture sono silenziose e confortevoli, ed essendo ad ampia capacità di trasporto, non sono mai troppo affollate. Estetica (in parte): i nuovi tram sono belli e moderni. Il tragitto pavimentato a mattoni è decisamente gradevole sotto il profilo estetico, così come il nuovo ponte sull'Oreto, una delle poche opere di architettura degne di nota in una città che ha cementificato per anni, devastando gran parte del suo patrimonio urbanistico. Ordine: il tram ha contribuito a rendere più razionale la viabilità in zone della città dove prima regnava il caos più totale. Vedasi i miglioramenti evidenti apportati in corso dei Mille. Ecologia: il tram è un mezzo elettrico, pertanto a minor consumo e a inquinamento zero. Nella città più congestionata di Italia, con inquinamento alle stelle, è sicuramente un passo avanti nell'ottica della riduzione delle emissioni CO2. A Palermo in media circolano 1,2 persone per auto, pertanto speriamo che nell'immediato futuro il sistema tranviario contribuisca notevolmente a ridurre i mezzi privati in circolazione. Riscoperta urbana: il tram ha contribuito a "riscoprire" quartieri più periferici e degradati, spesso tagliati fuori dal concetto di città. Il collegamento di queste aree ai punti nodali del trasporto cittadino potrebbe lanciare l'assist per un'inizio di rigenerazione urbana di queste zone. CONTRO Assenza di comunicazione: la comunicazione da parte di AMAT è scandalosa. Non è possibile lanciare un nuovo servizio lasciando i passeggeri allo sbando, senza alcuna indicazione di orari. Allo stesso modo, non sono stati avvisati i passeggeri del fatto che sulla Linea 4 i display informativi erano spenti. Questa assenza di comunicazione ha inoltre prestato il fianco ai detrattori per antonomasia, che hanno potuto passare dalla parte della ragione muovendo giuste critiche a così tanta disorganizzazione. Assenza del biglietto unico: le attuali linee di tram hanno senso solo in una logica intermodale proprio perché l'attuale piano trasporti di Palermo si basa sull'intermodalità fra diversi mezzi di trasporto pubblico. Impedire ai passeggeri di poter utilizzare passante ferroviario, anello ferroviario, bus e tram con un unico biglietto, equivale ad ammettere l'inutilità del piano trasporti . Se un utente dovrà acquistare due biglietti, per un totale di 2,90 euro solo andata (5,80 euro compreso il ritorno), per poter utilizzare sia tram, che bus, che treno, allora continuerà a trovare conveniente il mezzo privato e tutti questi sforzi saranno stati inutili. Il Comune, Amat e Trenitalia devono assolutamente ripristinare il biglietto unico, pena il fallimento di tutto ciò per cui si è tanto lavorato. Tempi di attesa: in alcuni casi si sono discostati, anche di molto, da quelli indicati dall'esercizio ufficiale. La frequenza dovrebbe essere di un tram ogni 5 minuti sulla linea 1, di un tram ogni 10 minuti sulle linee 2 e 3, ogni 12 minuti sulla linea 4. Alcuni passeggeri hanno segnalato tempi di attesa in certi casi anche superiori ai 30 minuti sulla Linea 4. Sembrerebbe che delle vetture destinate alle linee 2-3-4 siano ancora ferme presso il deposito di via Castellana e e si attende l'immissione in servizio. Anche qui AMAT dovrebbe essere in grado di comunicare ai passeggeri i motivi di tale disagio. Cosa che attualmente non fa. Ad aggravare il tutto, molte paline informative non sono ancora state attivate, pertanto non è possibile neanche ricevere informazioni in tempo reale sui tempi di attesa. AMAT aveva dichiarato che lo scorso lunedì il problema sarebbe stato risolto, mentre ad oggi ancora risulta in contrario. Biglietti: sulla rete di tram più moderna di Italia è inaccettabile avere sistemi di bigliettazione del 1800. Lasciando perdere il caos creato con le biglietterie automatiche, l'emissione di due tipologie di biglietti differenti, l'impossibilità di erogare il resto se non nelle biglietterie automatiche presenti ai capolinea, le dichiarazioni contraddittorie di presidente AMAT, funzionari e controllori, coi passeggeri in confusione più totale, è comunque inaccettabile che l'azienda non sia organizzata a dovere per garantire ai passeggeri la massima comodità nell'acquisto dei titoli di viaggio. A tal proposito, vige confusione anche per la cessazione della sperimentazione del pagamento elettronico con l'app My Cicero, in quanto sembra sia ancora in funzione nonostante l'annuncio dell'azienda. Estetica (in parte): se da un lato le vetture e il nuovo ponte fanno bello sfoggio di sé, altrettanto non si può dire delle fermate. L'estetica è spartana, e lascia molto a desiderare. Sebbene a norma di legge, la maggior parte delle banchine sono decisamente strette. La realizzazione dei capolinea poteva essere occasione per riqualificare via Balsamo e piazza Boiardo, e invece alla fine risultano poco più che sterili lavori di ingegneria, senza alcun intervento rilevante sotto il profilo estetico. E' un problema di cui in Italia si risente spesso: l'architettura è un optional. Multilingua (in parte): se da un lato le biglietterie automatiche sono in più lingue, dall'altro ci si è confusi lasciando gli annunci vocali e le paline informative esclusivamente in italiano. Poiché il tram si presta ad essere utilizzato anche dai turisti stranieri (fermata San Giovanni dei Lebbrosi o Forum Palermo ad esempio), sarebbe pertanto idoneo prendere questi piccoli accorgimenti. Anche in questo ci si distingue come città europea. Semafori: a dispetto degli annunci fatti durante la fase di realizzazione dell'opera, abbiamo potuto constatare che alcuni semafori sono tarati male. Non è sempre vero che il tram ha precedenza rispetto al traffico e in alcuni incroci  il flusso veicolare non viene interrotto per il tempo necessario all'attraversamento della vettura. In più ci vengono segnalati numerosi disagi presso i semafori di piazza Einstein, viale Regione Siciliana e via Leonardo Da Vinci. Questo influisce non solo sul traffico, ma anche sulla puntualità dei tram. Videosorveglianza: dopo i recenti fatti di cronaca inerenti il tentato scasso di una biglietteria automatica, qualcuno ha avanzato l'ipotesi secondo la quale non è presente un servizio di video sorveglianza presso le fermate del tram, destinato al monitoraggio e al controllo della sicurezza pubblica. Sempre secondo questa ipotesi le telecamere presenti servono in realtà al controllo tecnico della linea. E' un'opzione che va assolutamente verificata e pertanto non ci sbilanciamo. Se il servizio di sorveglianza risulta già attivo come speriamo, attenderemo fiduciosi notizie sul reperimento dei responsabili dello scasso. Pochi controlli: a parte il primo giorno, la vigilanza della Polizia Municipale è stata molto scarsa. Questo fa sì che gli automobilisti indisciplinati creino ingorghi presso gli incroci, bloccando i tram che devono attraversare e rallentando il pubblico servizio. Senza contare tutti i pedoni che scavalcano le barriere, incorrendo in numerosi rischi per la propria sicurezza personale, oltre che quella dei passeggeri a bordo. Crediamo che soprattutto durante i primi mesi, serva molto più presenza delle forze dell'ordine per far abituare automobilisti e non a rispettare Attraversamenti pedonali difficoltosi: in certi punti della città sarebbe stato utile qualche passaggio pedonale in più. In certi casi si è costretti a fare lunghi giri per poter attraversare la strada, e questo è un dato oggettivo che non si può negare. Nomi delle fermate contraddittori: peccatuccio veniale, ma che non abbiamo potuto fare a meno di notare. La pronuncia delle fermate a volte è discordante. Ad esempio, sulla Linea 1 la fermata è annunciata come "Bacile", mentre alla pensilina risulta "S. Sergio Papa". Così come in viale Regione, viene annunciata la fermata AMIA, ormai RAP (pronunciata in modo errato tra l'altro). Cestini: alle fermate non è stata prevista l'installazione di cestini per la raccolta dei rifiuti. L'ideale sarebbe stato avere a disposizione contenitori per la raccolta differenziata, ma non si è pensato neanche a quelli ordinari. Questo ovviamente incide sul decoro e la pulizia della sede tranviaria. A seguito di numerose segnalazioni, sono stati messi a disposizione dei sacchetti per i rifiuti, che a nostro avviso non sopperiscono allo scopo, dato che risultano molto fragili e possono facilmente rompersi. Niente mappe: non sono presenti mappe dei percorsi né presso le pensiline, né tanto meno sulle vetture. Molte persone chiedono indicazione agli altri passeggeri o ai dipendenti AMAT, quando possibile; sarebbe pertanto opportuno installare dei pannelli informativi sui percorsi. Nella speranza di aver fatto un punto preciso su ciò che va e ciò che andrebbe corretto quanto prima, vogliamo fare un'ultima riflessione sulle barriere del tram, tanto contestate in questi anni. Il servizio sta già soffrendo di rallentamenti a causa di palermitani alla guida che intralciano gli incroci; la domanda è semplice: cosa sarebbe successo se il tram non fosse stato in corsia protetta? La risposta è dentro di voi. Nel frattempo, invitiamo caldamente l'AMAT a essere molto più presente e a disposizione dei cittadini, dare risposte, metterci la faccia anche nelle cose che al momento non vanno. Ne gioverà il dialogo e l'efficienza del servizio. Invitiamo inoltre il Comune di Palermo a lavorare concretamente alle nuove linee di tram, progettando quella che sarà l'estensione della rete, accogliendo soprattutto le istanze di cittadini e associazioni che possono dire la loro. Data la possibilità di accedere a fondi europei dedicati, ci auguriamo che possa essere accelerato l'iter per l'istituzione di nuove linee tranviarie che raggiungano anche altre periferie oggi dimenticate dal servizio pubblico, che mettano in collegamento i due nodi intermodali di Notarbartolo e Stazione Centrale, con particolare attenzione al prolungamento della linea 4 verso l'università, e la costruzione di un'ulteriore linea lungo mare, che dalla Stazione Centrale attraversi Foro Italico, Cala e Porto, per poi ricongiungersi alla stazione di Notarbartolo. L'infrastruttura è ormai completa, i depositi sono già stati costruiti, per cui l'estensione della rete tranviaria necessita esclusivamente della posa dei binari e delle palificazioni. Questo significa tempi di realizzazione più veloci, minori costi e la possibilità di fare spostare i palermitani in modo sostenibile entro i prossimi 5 anni, allargando la copertura della rete in tutta la città. E' un'occasione che non possiamo perdere; non lasciamo quindi che le buone intenzioni restino parole al vento.

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11 ott 2019

TRAM | Via Libertá: nessun albero verrá abbattuto

di Mobilita Palermo

Da qualche giorno è balzata in rete una notizia che riguarda i futuri lavori delle nuove linee tranviarie lungo viale della Libertà, dove sembra essere segnato il destino dei platani. Da abbattere per fare posto alle rotaie e ai due parcheggi sotterranei previsti dal progetto (tratto via Torrears-Archimede). Da sempre nello spirito propositivo e come già avvenuto in passato, vogliamo sottolineare l'infondatezza della notizia. Oltre ad essere stato ribadito più volte, pubblichiamo inoltre uno stralcio della "Relazione tecnica opere architettoniche" del progetto definitivo dove vengono sottolineati gli interventi più rilevanti circa la creazione del nuovo giardino lineare. Possiamo discutere della proposta progettuale, possiamo discutere delle essenze arboree scelte, possiamo discutere dei rendering, delle vetture, delle interconnessioni con altri mezzi di trasporto, dell'ubicazione dei nuovi parcheggi interrati. Ma per favore risparmiateci le bufale, risparmiateci la malafede.    

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07 ago 2017

Sferracavallo | Quando verrà abbattuto l’ecomostro?

di Fabio Nicolosi

L’ecomostro di Sferracavallo è l’emblema delle storie insensate che fanno parte della nostra isola, sono passati ben 30 anni e quella struttura oscena per il paesaggio e pericolosa per la sicurezza dei cittadini è ancora in piedi. Edificato in una zona portuale e di alaggio (e cioè per attracco di imbarcazioni da diporto) di Sferracavallo (borgata marinara di Palermo), chiamata "Zotta". L’edificio è stato realizzato come centro di primo soccorso in caso di incidenti in mare, non è mai entrato in operatività poiché non aveva i requisiti di sicurezza idonei per svolgere i servizi per i quali era stato progettata. Nello stesso periodo ne è stato edificato uno simile a Terrasini che attualmente è attivo. A motivare la costruzione delle due strutture di soccorso furono gli incidenti aerei verificatisi tra gli anni ’70 e ’80, e in particolar modo quello del 23 dicembre del 1978 in cui, per errore umano, un DC9 dell’Alitalia impattò in mare 3 km a Nord dell'aeroporto. In questi trentanni, ovvero dalla sua ultimazione, la struttura, proprio perché non è entrata mai in funzione, è stata vandalizzata e distrutta da continui saccheggi e oggi è il punto di ritrovo di teppisti e spacciatori. Negli anni tante associazioni hanno cercato invano di ottenerne la concessione ma non è stato possibile in quanto poteva essere adibita soltanto per le operatività di pubblica sicurezza. Oggi l’edificio, oltre al persistere dei problemi di messa in sicurezza, è pericolante e la struttura portante è gravemente compromessa. Il tetto, ormai distrutto dalle intemperie (le tegole sono quasi tutte divelte), non protegge dalle infiltrazioni piovane e le solette interne sono quasi tutte compromesse. I muri interni sono stati completamente vandalizzati. Per i motivi sopra descritti, non v’è possibilità alcuna di essere recuperata, né tanto meno una che possa giustificare un oneroso finanziamento pubblico per l’eventuale manutenzione di una struttura esposta ai moti ondosi e alla salsedine. Per questo motivo l’unica soluzione possibile è l’abbattimento, affinché si possa riqualificare la zona dal punto di vista igienico-sanitario ma anche per decoro ambientale. Le ultime notizie risalgono a fine 2016, quando a seguito di una riunione presso il dipartimento Ambiente tenutasi il 27 aprile 2016, si era palesata la volontà dell'Amministrazione marittima nel procedere alla demolizione del manufatto e, vista la mancanza di risorse finanziarie per procedere, si era richiesto al provveditorato interregionale opere pubbliche per la Sicilia e la Calabria di attivarsi per la redazione della documentazione tecnico-amministrativa occorrente ed all'espletamento delle successive procedure amministrative finalizzate alla demolizione dell'immobile. Ma da allora nulla si è più mosso e l'eco-mostro è sempre nello stesso posto, ma più gli anni passano, più la struttura si deteriora. Ringraziamo Simone A. per le foto Lo vogliamo abbattere? Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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Segnalazione
22 mag 2017

Via Maqueda: La Strada Nuova

di belfagor

Fino al 1600 Palermo si estendeva intorno a l’asse viario del Cassaro. La strada venne tracciata con la creazione stessa della città da parte dei Fenici, e ne tagliava in due parti l'agglomerato cittadino. Era in pratica il fulcro della città e, in linea retta, rappresentava la strada di collegamento tra il palazzo dei sovrani che era posto nella parte più alta, dove attualmente si trova Palazzo dei Normanni e il mare. In tale strada si trovavano tutti i poteri, politici, religiosi e militari, della città. Palermo era ancora , sotto molti aspetti, una città medievale, limitata dalle mura di difesa, con strade strette e poco areate, dove il sole faceva capolino per poche ore al giorno, con palazzi nobiliari che sembravano dei piccoli fortini , a più piani e con poche e piccole finestre esterne, che sorgevano accanto a casupole. Le autorità cittadine , considerato che ormai la città si stava sviluppando, ritennero necessaria l’apertura di una nuova strada che tagliasse la città in senso perpendicolare con il preesistente CASSARO, che pochi anni prima aveva subito diversi interventi ed era stato prolungato fino al mare. L’apertura di tale “ strada nuova”, comportò colossali lavori di sbancamento e sventramento di interi quartieri , lavori resi necessari da questa rivoluzione urbanistica, che avrebbe trasformato la città e creato un nuovo asse Nord-Sud. L’inizio delle demolizioni avvenne il 24 luglio 1600, con il primo “colpo di piccone” dato simbolicamente dal viceré Bernardino de Cardines, duca di Maqueda con un martello d’oro. All’estremità della “nuova strada” si dovettero costruire due nuove porte. Una che si apriva verso la campagna meridionale, tra i bastioni di Porta di Termini e di Porta Sant’Agata, fu chiamata Porta di Vicari, in onore del pretore della città, Francesco del Bosco, conte di Vicari. Dall’altra parte , fu necessario costruire una nuova porta che fu chiamata Porta Maqueda ( non più esistente). Tali lavori furono completati nel giro di ……un anno. Chiaramente i cronisti dell’epoca esagerarono ma certamente, in un tempo relativamente breve, furono buttate le basi per la creazione di tale nuova arteria. Ci vorranno secoli perché la strada assumesse l’aspetto attuale con nuovi edifici lungo il suo percorso. L’apertura di tale ”strada nuova” cambiò radicalmente il volto della città . Infatti da allora Palermo fu suddivisa in quattro mandamenti che si distinguevano per differenti culture, feste popolari e religiose, diverse santi protettrici, stemmi civici e addirittura inflessioni dialettali. I quattro mandamenti (Palazzo Reale,Monte Pietà,Tribunali e Castellamare) si incontravano a PIAZZA VIGLIENA, meglio conosciuta come I Quattro Canti o Teatro del Sole. Secondo i progettisti doveva rappresentare il “centro della città” e certamente per secoli lo fu. Il taglio della via Maqueda permise ai nobili e al clero, che ne avevano richiesto la creazione, di costruirvi nuovi palazzi , chiese e conventi che ancora oggi rimangono parte fondamentale del patrimonio artistico cittadino. Chiaramente i nuovi palazzi e le nuove chiese vennero costruite con lo stile dominante in quel periodo cioè il barocco. Tale stile, abbastanza uniforme, caratterizzerà Via Maqueda dal Cassaro. Infatti quest’ultima non ha mai avuto un suo stile definito, ma si ritrovano monumenti di vari stili frutto della lunga e antica storia di tale via. Come abbiamo già scritto precedentemente, la strada, e una delle porte che la delimitava, fu dedicata al viceré Bernardino de Cardines, duca di Maqueda, che regnò in Sicilia dall’1 aprile 1598 fino alla sua morte avvenuta il 17 dicembre del 1601. Nella realtà il vicerè fece poco o nulla per meritare tale onore. Infatti , quando , nell’aprile del 1598, giunse a Palermo per sostituire il vecchio vicerè, il conte di Olivares, il Senato cittadino aveva già da tempo stabilito di aprire questa nuova strada . E così il duca di Maqueda, che aveva altri “interessi” passò immeritatamente per “illuminato urbanista”. La gente però cominciò a chiamarla “strada nuova” o a storpiare il nome in Via Macqueda . Via Maqueda è oggi un importante attrazione turistica di Palermo, in quanto costeggia alcuni dei luoghi più importanti della città, tra cui Piazza Pretoria (sede del Palazzo delle Aquile e della Fontana Pretoria), e Piazza Verdi con l’Imponente Teatro Massimo ( frutto di un successivo pesante intervento urbanistico). Certamente, al di là delle motivazione che erano alla base di tale scelta, si tratto di uno dei più importanti e organici interventi urbanistici del tempo. Dovremo aspettare quasi 3 secoli per assistere a un nuovo intervento “urbanistico” di tale importanza, l’apertura di Via Roma, ma i risultati, questa volta, furono molto discutibili.  

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