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19 lug 2017

Tram | Sistema tram Palermo – Fase 2: al via il concorso internazionale di progettazione

di Fabio Nicolosi

Sono stati presentati ieri mattina, in una conferenza stampa che si è tenuta a Palazzo delle Aquile i bandi per i concorsi di idee relativi a diversi progetti ed opere finanziati con il Patto per il Sud. Quello sicuramente più importante riguarda il sistema tram Palermo - fase II. Il concorso prevede che a poter partecipare siano tutti coloro abilitati agli ordini degli ingegneri e/o architetti, siano essi enti singoli o raggruppamento di imprese o studi. Sarà suddiviso in due fasi La prima fase (idee), in forma anonima, è finalizzata a selezionare le cinque migliori proposte progettuali da ammettere alla successiva fase La seconda fase (concorso di progettazione), anch'essa in forma anonima, è finalizzata ad invidiare la migliore proposta progettuale tra quelle selezionate nella prima fase Al fine di evitare dopo l'esperimento del concorso che emergano cause di incompatibilità e motivi di esclusione, relativamente ai membri della commissione giudicatrice, è stato scelto di nominare prima della pubblicazione dei bandi, dandone evidenza nello stesso, i soggetti che la comporranno. La commissione esaminatrice prevede la presenza di un dirigente tecnico del comune, di un esperto di infrastrutture per la mobilità vincolata, un esperto in materie economico/gestionali, un esperto in riqualificazione e rigenerazione urbana, un esperto in trasporto pubblico locale, La commissione così composta dal presidente Arch Mario Li Castri, capo dell'area tecnica del Comune di Palermo e dai commissari Ing Renato Lamberti, Dott Alessandro Solidoro, Arch Mario Cucinella, Ing Agostino Cappelli, Ing Mario De Luca, Dott Alfredo Imparato si riuniranno a fine estate, se i tempi verranno rispettati già nella prima settimana di Settembre per esaminare le proposte giunte in forma anonima sul sito internet Concorrimi.it e arriveranno a decretare le migliori cinque migliori proposte entro la prima settimana di Ottobre, presso l'ex Chiesa di San Matteo ai Crociferi. Dal timing che si è dato il Comune, i risultati dei concorsi dovrebbero essere resi noti entro la metà di febbraio del prossimo anno. Al  vincitore  verrà assegnato la progettazione di fattibilità tecnico-economica per il progetto generale e la progettazione definitiva del primo stralcio, cioè  delle linee 4 - 5 e 6 (cliccando sui numeri verrete indirizzati agli articoli di approfondimento) rispettivamente la linea che da Calatafimi giunge a Via Basile, la linea che da Notarbartolo giunge in via Libertà e l'ultima linea che dalla stazione Centrale giunge in Viale Croce Rossa. Nel bando gli unici vincoli posto dal Comune sono le stazioni di partenza e arrivo e l'assenza di catenaria nelle tratte in ambito centro città. Libertà totale è stata lasciata in merito ai percorsi, proprio per valutare anche alternative a quelli che il comune aveva già indicato nello studio di fattibilità Il concorso prevede che ai cinque vincitori verrà assegnato un premio totale di 220.000€. Ma quando vedremo i primi lavori? Difficile fare delle previsioni, dipenderà tutto dalle varie tempistiche e dalla pubblicazione dei vari bandi. Apprezzamenti sono stati fatti dai vari presidenti degli ordini presenti. “Abbiamo sempre auspicato questa strada – dice il presidente Franco Miceli – perché mette in competizione i professionisti con l’obiettivo di innalzare la qualità dei progetti. In questo modo Palermo si pone alla stregua delle grandi città europee”. Per l’Ordine degli Architetti è apprezzabile anche la formula scelta dal Comune: “Ricorrere ad un concorso di progettazione in due fasi significa selezionare le idee migliori e poi affrontare la progettazione delle proposte. Questa modalità – dice Miceli – consente a tutti di partecipare, anche a quei giovani che non possedendo i requisiti tecnico economici fino ad oggi sono stati esclusi dalle gare e che adesso possono partecipare al concorso di progettazione facendo affidamento sulla qualità delle loro idee. Palermo, quindi, si pone all’avanguardia in tema di realizzazione di opere pubbliche e ciò costituisce una premessa di grande rilievo per affermare i valori dell’architettura e la rigenerazione della città”. “L’Ordine degli Ingegneri – ha ricordato Margiotta – ha avanzato critiche argomentate sul tram in via Libertà con spirito costruttivo, non di contrapposizione. Si è così aperto un dibattito pubblico che ha portato a nuove aperture da parte dell’Amministrazione, un fatto che abbiamo apprezzato moltissimo. Oggi possiamo dire con certezza che l’idea iniziale delle linee tranviarie come descritta negli strumenti di pianificazione non è un tabù, e che c’è spazio anche per soluzioni diverse. Adesso la parola passa ai professionisti che attraverso il concorso faranno le proposte progettuali. Noi restiamo disponibili a dare il nostro contributo sempre nell’ottica positiva del fare”. "Quello presentato oggi - ha dichiarato il Sindaco Leoluca Orlando - è uno fra i principali "pacchetti" di progettazione mai emanati in Italia, con un percorso di altissimo profilo tecnico e professionale che offre al mondo della professioni tecniche una straordinaria opportunità per mettere in luce creatività, competenza e innovazione. Quali che siano i vincitori dei concorsi internazionali banditi, vi sarà certamente il coinvolgimento di qualificate realtà professionali locali. Siamo altrettanto convinti che la metodologia più vantaggiosa per affidare questi incarichi di progettazione sia il concorso di architettura, sia cioè la scelta tra progetti e non tra progettisti, per il bene della collettività e il bello della città." "Il concorso di progettazione – ha sottolineato l'Assessore alla Riqualificazione, Emilio Arcuri - è uno strumento molto importante per migliorare la qualità dell'architettura, delle trasformazioni della città e della vita dei cittadini. Lo è ancor di più quando il promotore delle trasformazioni è un soggetto pubblico che, oltretutto, ha il compito di offrire esempi emblematici che possano costituire un riferimento qualitativo anche per i soggetti privati. Siamo convinti che, per perseguire una reale qualità degli interventi di configurazione dei nostri spazi di vita, il progetto sia elemento centrale e determinante. Un buon progetto è la condizione di base per realizzare un buon edificio, o uno spazio aperto, o una riqualificazione urbana; un buon progetto consente di ottenere risultati sul piano economico, sociale, funzionale, estetico". La piattaforma Concorrimi è una piattaforma messa a disposizione dall'ordine degli architetti di Milano, già precedentemente utilizzata dal Comune di Palermo, che permettere di premiare la qualità del progetto attraverso concorsi aperti a tutti i progettisti. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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29 lug 2016

TRAM | Linea 4/C: I dettagli della linea su Viale Regione e Via Ernesto Basile

di Fabio Nicolosi

Dopo la presentazione delle nuove linee di tram a seguito della pubblicazione dello studio di fattibilità, oggi analizziamo la linea 4/C La linea 4/C è il prolungamento della linea 3 esistente secondo l’attuale schema (singolo binario per ogni carreggiata), lungo Viale della Regione Siciliana sino alla Stazione FF.SS. Orleans. Linea 4/C avrà una lunghezza di Km 8,180 (A/R) La tratta partirà dal prolungamento linea da via Pollaci e ritorno con innesto su Viale Regione Siciliana ecco le fermate previste: Viale Reg. Siciliana altezza V.le Maria S.S. Mediatrice (entrambi i lati) Viale Reg. Siciliana altezza Via Palmerino (entrambi i lati) Viale Reg. Siciliana altezza Via Altofonte (entrambi i lati) Viale Reg. Siciliana altezza Casa Circondariale Via Cau Lussorio a metà circa (solo per il binario di andata) Via Basile altezza Via Donato (da qui si ritorna ai binari accoppiati) Via Basile altezza parcheggio omonimo Via Basile tra le vie Solarino e Citarrella (altezza entrata città universitaria) Via Basile altezza fra le vie Gen. Ameglio e Gen. Cascino (altezza entrata città universitaria) Via Basile altezza inizio via Brasa Terminal via Lodato altezza cortile Fiore TRATTA “C” (8.18 km A/R), prolungamento dell’esistente linea 4 lungo viale della Regione Siciliana sino alla Stazione Orleans - n. rotabili = 6 - frequenza di passaggio = 8’ - percorrenza = 35’ - tempo di sosta per semicorsa = 5’ - tempo di giro = 45’ - velocità commerciale = ca. 14 km/h Sono numerose le criticità emerse dallo studio di fattibilità, vi elenchiamo le principali: Dal tratto finale di via Pollaci, realizzato senza barriere laterali, si procederà verso corso Calatafimi per poi immettersi sulla laterale di monte del Viale Regione Siciliana, impegnando il lato sinistro della corsia di marcia. La criticità consiste nel dovere realizzare la nuova tratta tranviaria, solo per il breve tratto di raccordo, senza le barriere laterali, non rispettando il concetto di “sezione tranviaria protetta”. Percorrendo la corsia laterale lato monte del Viale Regione Siciliana la tratta sottopasserà il viadotto Basile il cui intradosso è di circa 6,30 m. Superato il cancello del carcere Pagliarelli, a circa 180 m dallo slargo del “Baby Luna”, si prevede la realizzazione di una rampa di salita necessaria per attraversare viale Regione Siciliana con un viadotto che proseguirà, in quota, lungo via Gustavo Roccella; all’incrocio con via Lussorio Cau è previsto l’inizio della rampa di discesa. Per la realizzazione di detto viadotto tranviario si dovrà prevedere l’allargamento della sede stradale di via Gustavo Roccella in corrispondenza della parte tombata del canale Boccadifalco. Nel percorso di ritorno della tratta “C”, provenendo da Via Ernesto Basile, superato il centro commerciale “RICAS”, si dovrà prevedere l’allargamento della sede stradale dello svincolo di immissione sulla corsia laterale di valle del viale Regione Siciliana. Sempre riguardo alla tratta “C”, percorrendo la corsia laterale di viale Regione Siciliana, lato valle, anche in questo caso è preferibile che impegni la corsia di sinistra del senso di marcia, sino al collegamento con il percorso di ritorno dell’attuale Linea 4 all’altezza del corso Calatafimi. La Tratta C in A/R, in corrispondenza del Viale Regione Siciliana e Via Gustavo Roccella, oltrepasserà il Canale Boccadifalco che transita al di sotto di dette vie. Gli interventi strutturali da realizzare sono stati individuati dal gruppo di lavoro e consistono in: Sopraelevata lungo Via Gustavo Roccella a servizio della LINEA 3 a unico binario proveniente dalla corsia laterale di Viale Regione Siciliana; Ricostruzione dell’attraversamento del canale BOCCADIFALCO al di sotto della LINEA 3 a unico binario in Via Gustavo Roccella in sopraelevata (Luce circa 10 m; larghezza circa 20 m); Muro di contenimento per la realizzazione del prolungamento della LINEA 4.1 a singolo binario lungo lo svincolo di Via Ernesto Basile per accedere in Viale della Reg. Siciliana da est a nord; Sovrapassi pedonali nei tratti a rischio di attraversamento, quali ad esempio tra Corso Calatafimi e lo svincolo di Via Ernesto Basile Per i dettagli vi rimandiamo alla relazione scaricabile a questo link Quello che vorremmo chiarito è ancora una volta il terminal su Via Lodato che nella relazione non viene chiarito quanto sarà grande e dove sorgerà, elemento da non sottovalutare, visto l'importanza di questa arteria di collegamento per gli ospedali (civico e policlinico) E' prevista la realizzazione di alcune sottostazioni per l'alimentazione della linea elettrica collocate VIA BASILE – VIALE REG SIC VIA BASILE – CORSO TUKORY L'utilità di questa linea è quella di completare la linea su Viale Regione, permettendo a numerosi studenti e lavoratori che risiedono nella zona a monte di Viale Regione di poter usufruire di questo mezzo pubblico per raggiungere l'università Il costo della TRATTA 5/B è di € 61.350.000,000 che saranno a disposizione grazie al PATTO PER LO SVILUPPO DELLA CITTÀ DI PALERMO tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri ed il Sindaco di Palermo

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25 lug 2016

TRAM | Linea 5/B: I dettagli della linea su Via Notarbartolo

di Fabio Nicolosi

Dopo la presentazione delle nuove linee di tram a seguito della pubblicazione dello studio di fattibilità, oggi analizziamo la linea 5/B La linea 5/B è il prolungamento delle linee 3 e 4 che si attestano alla Stazione Notarbartolo e che proseguirà lungo Via Notarbartolo sino all'angolo con Via Libertà Linea 5/B avrà una lunghezza di Km 1,330 (A/R) L'unica fermata prevista sarà in Via Notarbartolo nel tratto fra le vie Lo Jacono e Leopardi TRATTA “B” 1.33 km “Notarbartolo-Libertà” (tratta connessa con Linee 2-3-4) - n. rotabili = 3 (1 rotabili in più per ogni linea) , - frequenza delle partenze da capolinea = 20’ (partenze da BN-CEP-circolare) - frequenza di passaggio = 6 minuti, - percorrenza = 6’ - tempo di sosta per semicorsa = 5’ - tempo di giro = 11’ - velocità commerciale = ca. 12 km/h Non sono previste, dallo studio di fattibilità, criticità, anche se non ci è chiaro in che modo questa linea possa attestarsi al terminal Notarbartolo, senza che lo stesso venga modificato per aumentare il numero di mezzi che possono sostare. Ricordiamo infatti che al momento capita che il convoglio si fermi prima del ponte Notarbartolo, in attesa che uno dei due convogli fermi inizi la corsa. Bisognerà valutare con attenzione anche lo spostamento dei vari sottoservizi, che specialmente all'incrocio con Via Libertà sarà un bel grattacapo. L'utilità di questa linea è quella di mettere in collegamento vero e proprio i due depositi, perché infatti questa linea permetterà ad un tram partendo dal deposito Roccella di recarsi al deposito Castellana con soluzione di continuità, transitando lungo la linea 2, la linea 5/B, la linea 6/A e infine lungo la linea 1 Il costo della TRATTA 5/B è di € 9.975.000,000 che saranno a disposizione grazie al PATTO PER LO SVILUPPO DELLA CITTÀ DI PALERMO tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri ed il Sindaco di Palermo

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21 lug 2016

TRAM | Linea 6/A: I dettagli della linea che sostituirà il bus 101 dalla Stazione Centrale a Viale Croce Rossa

di Fabio Nicolosi

Dopo la presentazione delle nuove linee di tram a seguito della pubblicazione dello studio di fattibilità, oggi analizziamo la linea 6/A La linea 6/A è il prolungamento della linea 1 esistente per Km 10,830 (A/R), dalla Via Balsamo al Viale Croce Rossa. Il percorso seguito sarà da Via Balsamo (Stazione Centrale), Via Roma, Via E. Amari, Via Libertà fino a Viale Croce Rossa. La linea 6/A avrà una lunghezza di Km 11,500 (A/R) La tratta A è quella con la priorità maggiore e quella che al momento presenta il minor numero di criticità, almeno così emerge dallo studio di fattibilità. Le tratte nell’area compresa tra la Cala e la Via Roma, nel tratto compreso tra la Stazione centrale FF.S. e Via Cavour, oltrepassano gli antichi collettori di maltempo Tukory - Lincoln - Foro Umberto I, Porta di Castro - Alloro e Papireto, i cui tracciati e profondità non sono completamente noti. Sono previste 15 fermate: Terminal di Via Balsamo Via Roma nel tratto fra le vie Milano e Gorizia Via Roma nel tratto fra piazzetta della Messinese e via Cagliari Via Roma nel tratto fra le vie Zara e Malta Via Roma altezza Piazza delle Palme Via Roma nel tratto fra le vie Cavour e Guardione Via Roma nel tratto fra le vie P.pe di Belmonte e Ammiraglio Gravina Piazze Ruggero Settimo/Castelnuovo Viale della Libertà nel tratto fra le vie Trapani e Siracusa Viale della Libertà altezza ex Conservatorio delle Croci Viale della Libertà altezza Piazza Alberico Gentili Viale della Libertà altezza di via F. Pipitone (Villa Paino) Viale della Libertà nel tratto fra le vie Ugdulena e Cordova Viale della Libertà altezza Don Bosco Ranchibile Via Croce Rossa nel tratto fra P.zza Vittorio Veneto e via L. Ragusa Via Croce Rossa fra le vie Val di Mazara e Valdemone Terminal Croce Rossa/P.ZZa Giovanni Paolo II Sono inoltre previste 4 sottostazioni per fornire elettricità ai convogli: VIA LIBERTA' – PIAZZA V. VENETO PIAZZA STURZO - VIA GEN DI MARIA TRATTA “6/A” – 11,5 Km "St. Centrale-De Gasperi": - n. rotabili = 8 - frequenza di passaggio = 8’ - percorrenza = 47’ - tempo di sosta per semicorsa = 5’ - tempo di giro = 57’ - velocità commerciale = ca. 14 km/h Come si può notare la frequenza sarà di 8 minuti, quindi nonostante si incrementi il numero di passeggeri, diminuirà la frequenza rispetto a quella dell'attuale 101. Il servizio di trasporto rimarrà pertanto lo stesso identico - data la doppia capacità del tram, ma la frequenza dimezzata - di quello esistente. Non si avrà di fatto alcun miglioramento, se non che i minuti di attesa alla fermata saranno scanditi da un display che indicherà tra quanto arriverà il prossimo tram e non si dovrà gettare l'occhio nella speranza di avvistare il bus. Che senso avrebbe pertanto, spendere milioni di euro per non migliorare il servizio di una virgola?   Il costo della TRATTA 6/A è di € 86.250.000,000 che saranno a disposizione grazie al PATTO PER LO SVILUPPO DELLA CITTÀ DI PALERMO tra la Presidenza del Consiglio dei Ministri ed il Sindaco di Palermo Ecco la mappa con l'intera linea 6/A

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18 lug 2016

7 nuove linee di Tram | Ecco le tavole di progetto, i percorsi e una piattaforma web per il dibattito

di Giulio Di Chiara

►contenuti in continuo aggiornamento In queste ore si sta svolgendo la conferenza stampa di presentazione delle nuove linee tranviarie che, nei progetti del Comune di Palermo, si andranno ad aggiungere alle 4 già esistenti e in esercizio. Ricordiamo infatti che già da tempo si è insediato un team di esperti interni ed esterni all'amministrazione incaricato di studiare la mobilità cittadina e valutare tracciati e percorsi più indicati per allargare la maglia di linee tranviarie sul tessuto cittadino. Oggi, alla presenza del sindaco Leoluca Orlando e del vicesindaco Arcuri, vengono ufficialmente presentate le scelte effettuate da questa squadra e chiaramente avallate dal resto dell'amministrazione comunale. Andiamo con ordine. Quante nuove linee? Sono state presentate 7 nuove proposte di linee, che vi avevamo già presentato in questo articolo, ma che adesso possiamo leggere e analizzare su tavole progettuali direttamente redatte dagli uffici comunali. Via Roma, Falsomiele - Bonagia, Università, Villa Tasca, Ospedale Civico, Villa S.Rosalia, Via Libertà, Mondello-Sferracavallo, Porto. Sono queste le principali aree interessate dalla nuova progettazione. Vengono dichiarate prioritarie le nuove tratte A (Balsamo - Croce Rossa) -B (Notarbartolo - Duca della Verdura) - C (Calatafimi - Università - Orleans), anche in relazione alla disponibilità dei fondi. Le singole proposte progettuali meritano un approfondimento e un'analisi a parte, che rimandiamo a ulteriori articoli. Tutte le tavole sono disponibili a questo indirizzo, clicca qui. Vi anticipiamo ad esempio che è in previsione la progettazione di un mega ponte intermodale sull'Oreto, che collegherebbe Villaggio Santa Rosalia con Falsolmiele. E' previsto un nuovo deposito tram in via delle Olimpo, a Mondello. Fondi 192 milioni dal Patto per il Sud già stanziati per le tre tratte prioritarie. Il resto del finanziamento dovrà provenire dalla comunità europea. Tempi previsti Inizio progettazione esecutiva: gennaio 2017. Dibattito pubblico: entro giugno 2017. Conclusione e collaudo: entro luglio 2021 Sia la commissione urbanistica, sia la commissione bilancio dovranno pronunciarsi su questa visione progettuale.   L'ufficio del webmaster del Comune di Palermo, seguendo la nuova normativa sugli appalti, ha inoltre creato una piattaforma  (attiva da domani) che consente a ogni utente di poter rilasciare commenti e spunti su ognuna delle sette proposte. In particolare è possibile aggiungere un commento anche sulla singola fermata o sulla relazione documentale, attraverso una consultazione e una interazione guidata. Chi contribuisce dovrà fornire il proprio indirizzo email e potrà specificare la propria qualifica professionale, se importante. Una volta inviato il proprio commento, il sistema invierà una mail all'utente per confermare l'indirizzo ed evitare quindi lo spam. Tutti i contributi verranno mostrati pubblicamente, anonimamente. Il periodo di consultazione durerà 60 giorni. Viene dichiarata che il periodo di consultazione servirà per accogliere proposte di modifiche e migliorie. Abbiamo posto questi due quesiti: 1) Accavallamento Metropolitana Leggera- Tram asse Roma/Libertà: non è nel potere dell'amministrazione avviare la MAL. Non c'è alcun atto interruttivo da parte del Comune sul processo. Il vicesindaco Arcuri ha dichiarato che a precisa richiesta, l'unione europea ha dichiarato di non finanziare opere al di fuori della mobilità dolce, dalla bicicletta ai tram. Quindi non sono previste opere con scavi. La sensazione è che il reperimento dei fondi sia davvero difficile e che il Comune preferisca spendere fondi immediati disponibili, piuttosto che attendere tempi più lunghi per realizzare opere in sotterranea. Parcheggi Piazza Giulio CEsare/Sturzo: 2) Eccessiva vicinanza e ridondanza delle linee tranviarie al porto e in via Roma : il quesito è stato oggetto di discussione ma i trasportisti hanno affermato che il raggio max di copertura della linea tranviaria si aggira intorno ai 300 metri, distanza sicuramente inferiore tra i due assi. Pertanto entrambi i tracciati sono previsti in maniera complementare e non sostitutiva.   Sono in via di divulgazione altre informazioni e dettagli più approfonditi, che vi proporremo a seguire. Aggiornate l'articolo periodicamente.      

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21 apr 2016

TRAM | Terminato lo studio di fattibilità per le nuove linee. La mappa dei tracciati.

di peppe2994

La squadra comunale composta da 10 professionisti geologi, architetti ed ingegneri ha terminato lo studio di fattibilità per le nuove linee tram. Tutti i documenti passano dunque alla commissione urbanistica. Un primo piccolo passo verso il futuro della mobilità cittadina. L'attuale amministrazione punta tutto sul tram, a discapito purtroppo di un silenzio sempre più assordante in merito alla MAL. Nel dettaglio, i tracciati proposti sono 7, appositamente divisi in lotti funzionali in modo da poter cominciare a realizzare quelli che ottengono copertura finanziaria. In ordine di priorità troviamo:  Proposta A: 6 chilometri da via Balsamo allo stadio passando da via Roma, via Amari, piazza Ruggero Settimo, via Libertà, piazza Vittorio Veneto, viale della Croce Rossa e piazza Giovanni Paolo II. Esattamente lo stesso percorso dell' attuale linea 101. Proposta B: 1,3 chilometri dalla Stazione Notarbartolo a via Duca della Verdura. Una proposta che sicuramente lascia perplessi, in quanto sarebbe stato ideale un prolungamento, più volte messo in risalto, su via Monte Pellegrino ed Ammiraglio Rizzo. Proposta C: prolungamento dell'attuale linea 4 per 5 chilometri. Il percorso di andata corre lungo viale Regione lato monte, un viadotto in corrispondenza di via Roccella consentirà l'attraversamento stradale per poi proseguire da via Lussorio Cau, via Basile e via Lodato. Al ritorno da via Basile la linea si sposterà direttamente sulla carreggiata di viale Regione lato mare fino a via Pollaci, per innestarsi con la linea 4. Proposta D: 5 chilometri da via Lodato a Bonagia passando per via Lazzaro, via Tricomi, via Madonia, via Villagrazia, via Sanfilippo, via Albiri, viadotto Perrier, via del Levriere, via dell’Antilope fino allo slargo fra via Guiro Rossa e via della Giraffa. Per attraversare l'Oreto è previsto un ponte intermodale che andrà dunque a migliorare la viabilità stradale. Proposta E: 10 chilometri da piazza Giovanni Paolo II a Mondello passando per  via De Gasperi, viale Strasburgo, via San Lorenzo, via Lanza di Scalea, piazza Bolivar, viale dell’Olimpo, piazza Castelforte, via Castelforte, via Mattei, via Galatea, via Principe di Scalea, via Glauco, viale Regina Elena, via Anadiomene. Proposta F:  4,3 chilometri dalla stazione centrale a Notarbartolo (con innesto al tracciato della proposta B) percorrendo interamente via mare, ovvero via Lincon, foro Umberto I, Cala, via Crispi, via Giachery, via Duca della Verdura. Proposta G:  3 chilometri da piazza Bolivar a Sferracavallo percorrendo via Nicoletti, via Sferracavallo, via del Cedro, via Palazzotto e viale Leone. Il costo totale delle linee proposte ammonta approssimativamente a 480 milioni di euro, per un totale di 35 km di nuovo tracciato a doppio binario. Per le linee si pensa ad una sede rialzata, ma senza barriere, così come si punta all'abbandono della catenaria in favore dell'alimentazione ad induzione dal basso (e.g.: Bombardier Primove). La cifra stimata in proporzione con i 330 milioni spesi per gli attuali 17 chilometri (più i depositi) sembra insufficiente, ma va considerato anche che, se i tragitti rimarranno quelli esposti, non sembra vi sarà alcun esproprio, a differenza della attuale linea 1. Poi bisogna anche tener conto delle varianti in corso d'opera che hanno fatto aumentare i costi quasi del 30%. Lascia comunque molto perplessi la mancanza di accenni ad un deposito nuovo, assolutamente indispensabile per una rete così estesa, in virtù del fatto che negli attuali non si potrebbero ospitare più di 15 vetture, che non risulterebbero sufficienti neanche per la sola proposta A. Riguardo ai finanziamenti, 200 milioni proverranno da fondi ministeriali garantiti, il resto andrebbe reperito nella prossima programmazione europea. Secondo le più rosee previsioni l'amministrazione punta sulla progettazione definitiva entro la fine del mandato. Si potrebbe pensare a propaganda elettorale, ma da ben prima dell'inaugurazione delle attuali tre linee la volontà di proseguire il progetto tram è stata evidente e confermata da diversi incontri con le circoscrizioni, in particolare in merito al collegamento con il polo universitario. Non si può infine evitare di sottolineare nuovamente un profondo rammarico riguardo la vicenda MAL, nominata sempre meno da questa amministrazione tanto da sovrapporci sopra il tram, a conferma che a nessuno sembra importare di quest'opera fondamentale, strettamente indispensabile per movimentare una quantità di persone che il tram non raggiunge neanche lontanamente. Il rischio capacità insufficiente è altissimo, quasi una certezza. Non saranno le poche decine di posti in più offerti dal tram rispetto ad un bus articolato a risolvere i problemi di mobilità in centro. Per maggiore chiarezza al link sottostante potete visionare la mappa delle nuove linee proposte ed il quadro complessivo integrate con le attuali:

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14 apr 2016

TRAM | Ipotesi di collegamento tra le linee 1 e 4

di Roberto Palermo

La rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario. E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico,  via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo. Una integrazione più efficace per l'attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici. La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche,  ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente  facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa. Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche: Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m  4.590 Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale   m. 4.680 Pendenza massima 4%; Fermate: 11 Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò) Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio: Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade. Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4%  a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile. In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile,  i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all'estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto. Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra.  All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory. La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi. Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra. Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò. La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per: riqualificare l'intera area, conferendole continuità con l'attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione; disincentivare l'uso dell'automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un'area attualmente servita poco o male; incrementare l'utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l'area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione; aumentare l'accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall'apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più "critica" di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c'è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri.   Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata. Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente. L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest'ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario. D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città. Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.    

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