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16 feb 2017

Partita del Palermo allo stadio? Auto bloccate dalla doppia fila degli autobus

di Giulio Di Chiara

Durante le domeniche di pallone, quando il Palermo gioca allo stadio Barbera, diverse strade vengono inibite al traffico e viene modificata la viabilità locale. Ma soprattutto, affinchè vengano garantite delle misure di sicurezza durante l'evento sportivo, viene puntualmente spostato il capolinea di tutte quelle linee bus che si attestano solitamente in viale del Fante, proprio davanti all'ingresso dell'impianto. Il problema che ne deriva non è tanto la diversa ubicazione del capolinea, che di fatto viene individuata in Piazzale Campania, quanto la mancanza di spazio per lo stallo dei veicoli AMAT. Le vetture quindi vengono fatte sostare lungo i parcheggi a pettine presenti sul viale, più precisamente appena fuori le linee blu che delimitano gli stalli a pagamento e, in generale, in doppia fila. Alla fine della partita, si assiste spesso a scene in cui gli automobilisti che vanno a recuperare la propria auto, si trovano l'autobus fermo dietro, possibilmente con l'autista che è in pausa o distante dal mezzo. Va da sè che sia abbastanza improprio suonare il clacson per richiamare l'attenzione o chiedere in giro dell'autista di turno. Le vetture ferme sono tante, come si può vedere dalla foto, e spesso molti stalli vuoti vengono nascosti, costringendo le auto a ricercare parcheggi altrove. Ci rendiamo conto che il problema non è di facile risoluzione, perchè servirebbe un'area abbastanza grande che consenta agli autobus di sostare "in pace" lontano da Viale del Fante, ma una soluzione andrebbe trovata. Sempre in piazzale Campania, tra due stazioni di rifornimento, vi è un grande spiazzo centrale con parcheggi "blu" per le auto, che in occasione delle partite sono totalmente "gestiti" dai parcheggiatori abusivi. A questo punto, dato che attualmente si sacrificano diversi stalli a prescindere, perchè non sacrificare una parte di questo spazio centrale destinandolo al capolinea, evitando di fatto che le vetture dell'AMAT siano costrette a sostare in doppia fila? Lanciamo questa indicazione all'Ufficio Traffico del Comune di Palermo.    

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16 feb 2017

Aeroporto Falcone Borsellino | Ryanair annuncia la nuova rotta da Palermo a Breslavia

di Fabio Nicolosi

Ryanair, la compagnia aerea n°1 in Italia, ha annunciato la nuova rotta da Palermo a Breslavia, con una frequenza di due voli a settimana. Questa rotta sarà operativa da ottobre nella programmazione invernale 2017 della compagnia aerea dallo scalo siciliano e sarà messa in vendita a breve. Per celebrare questa nuova rotta da Palermo a Breslavia, Ryanair ha messo in vendita posti sul proprio network europeo a partire da soli €9,99. I posti a questa speciale tariffa possono essere acquistati sul sito Ryanair.com fino alla mezzanotte (24:00) di giovedì 16 febbraio 2017. John F. Alborante, Sales & Marketing Manager Italia di Ryanair ha affermato: “Ryanair è lieta di annunciare la nuova rotta da Palermo a Breslavia, operativa a ottobre con l’inizio dell’orario invernale 2017 da Palermo con due frequenze settimanali, e che sarà messa in vendita a breve. I clienti Ryanair possono già iniziare a programmare le proprie vacanze estive o invernali per il 2017 alle migliori tariffe ed è questo il momento ideale per prenotare un volo con Ryanair alle tariffe più basse da e per Palermo.”

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27 gen 2017

Anello ferroviario: nessuno lo vuole! Le parole preoccupanti dell’assessore Pistorio…

di Giulio Di Chiara

Tutto parte da questa dichiarazione dell'assessore alle Infrastrutture e alla mobilità della Regione Sicilia, Giovanni Pistorio: «Sul passante ferroviario siamo moderatamente ottimisti, la conclusione dei lavori sarà entro sei mesi. Sull'anello ferroviario è stato confermato l'investimento ma rimane aperta la questione su chi vorrà gestirlo, né Comune né Rfi vogliono farlo, il tema si porrà poi e l'importante è che non rimanga un'incompiuta». L'anello ferroviario non ha ancora visto la luce ed è già rifiutato da tutti. Sia il Comune, sia RFI, già adesso manifestano l'intenzione di non volerlo gestire ed è dunque logico far scattare un campanello d'allarme. Oltre alle complicazioni che hanno minato anche le attività di cantiere per via dei problemi economici della ditta che sta realizzando i lavori, non si vede nulla di positivo all'orizzonte. Ma perchè nè RFI nè il Comune vogliono gestire l'opera una volta realizzata? Non sembra ci siano posizioni ufficiali, ma possiamo ipotizzare che entrambi i soggetti valutino questa operazione più dannosa che vantaggiosa. Probabilmente dal punto di vista finanziario? Se così fosse, potrebbe essere la conferma che quest'opera, così strutturata, non garantisca quei benefici, anche economici, che ci si aspettava in sede di progettazione. L'altra opzione è che nessuno dei due abbia delle strutture organizzative interne tali da poter sostenere l'organizzazione di un servizio ferroviario comunque abbastanza ridotto rispetto al passante ferroviario, per esempio. In ogni caso, logica vorrebbe che Passante e Anello siano gestiti dallo stesso soggetto per una questione ovvia di continuità aziendale e strutturale. Le parole dell'assessore lasciano abbastanza perplessi e il demandare ai posteri la risoluzione del problema non lascia presagire che si stia muovendo qualcosa. Va sottolineato che allo stato attuale spetta ufficialmente a RFI gestire l'opera. E dunque non si spiegano queste parole, ma se sono state pronunciate avranno anche un significato. Che ci preoccupano e riportano al pettine il solito nodo nostrano:  gestire nel tempo qualcosa che si è costruito. Non vorremmo che diventi la patata bollente che si rimpalleranno sindaci e assessori di turno. Tutto dipenderà anche dal contratto di servizio, infatti nel nuovo contratto di servizio si spera vengano aumentati i km percorsi che permetteranno a Trenitalia di ampliare il servizio anche sul nuovo tratto del costruendo anello ferroviario. Se così non fosse potrebbe essere AMAT a occuparsi della tratta, ma resta da capire con che fondi e sopratutto con che mezzi. Di certo, "il tema si porrà poi" è una frase a nostro avviso infelice, che non infonde alcuna sicurezza sul futuro dell'opera e non lascia presagire una presa in carico del problema. Tra la prossima primavera e l'autunno saranno rivoluzionate le cariche comunali e regionali. Dunque, chi subentrerà avrà il dovere di verificare questi "malumori".  

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26 gen 2017

Ryanair annuncia nuovi voli fra Palermo e Malpensa

di Antony Passalacqua

Ryanair, la compagnia aerea n°1 in Italia, ha annunciato oggi (26 gennaio) la più grande programmazione invernale di sempre da Milano Malpensa, con 7 nuove rotte per Alicante, Eindhoven, Katowice, Lamezia, Liverpool, Palermo e Valencia (16 in totale), che permetteranno di trasportare un totale di 1,7 milioni di passeggeri all’anno e supporteranno 1.300* posti di lavoro “in loco”, grazie alla crescita del 54% della capacità di Ryanair in inverno. Ryanair continuerà a collegare Milano Malpensa con le principali destinazioni d’affari con frequenze elevate, tra cui servizi a basse tariffe verso Bruxelles (2 voli al giorno) e Londra (2 voli al giorno), con orari migliorati e tariffe più basse, rendendo Ryanair la scelta ideale per i clienti italiani sia business sia leisure, che potranno già acquistare queste nuove rotte da febbraio 2017. 7 nuove rotte: Alicante (2 a settimana), Eindhoven (4 a settimana), Katowice (2 a settimana) Lamezia (2 al giorno), Liverpool (3 a settimana), Palermo (2 al giorno) e Valencia (giornaliero) 16 rotte in totale 1,7 milioni di clienti p.a. 1.300* posti di lavoro “in loco” p.a. La programmazione estiva 2017 di Ryanair da Milano Malpensa sta registrando un record di prenotazioni, con maggiori frequenze verso destinazioni perfette per le vacanze estive delle famiglie, tariffe più basse grazie al minor costo del carburante e una migliorata esperienza per il cliente a seguito delle implementazioni del programma “Always Getting Better” di Ryanair.

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19 gen 2017

La storia del Tram di Palermo

di belfagor

La storia, lunga e travagliata, del tram a Palermo inizia nella seconda metà dell’ottocento.   Fino ad allora  il trasporto pubblico  delle principali città era affidato agli Omnibus a cavalli.                                                                                                                                                                      Il 23 aprile 1874 a Palermo venne costituita la Società Sicula Tramways e Omnibus (SSTO) con lo scopo di costruire alcune linee di Tram e di omnibus a cavalli. Ma solo Il 27 gennaio 1887 la società otteneva una concessione di 30 anni per l'esercizio degli omnibus cittadini e solo il 16 aprile del 1888 venne autorizzato l'esercizio di tranvie a trazione elettrica a corrente continua.                                                 La prima linea tranviaria elettrica collegava Piazza Bologni a Rocca di Monreale. Nel mese di settembre dello stesso anno vennero inaugurate altre due linee: la Romagnolo-piazza Marina lunga 3 km e la Piazza Indipendenza- Porta Reale o Carolina ( non più esistente, che sorgeva in Via Lincon, di fronte l’Orto botanico) di 2,5 km. Successivamente alla costruzione della Tranvia di Monreale la linea proveniente da piazza Bologni venne allacciata ad essa e le stesse vetture tranviarie proseguivano fino a Monreale spinte da appositi carri elettrici di trazione e freno. Perciò da Piazza Bologni si poteva raggiungere Monreale e viceversa Negli anni seguenti vennero attivate altre sei linee tranviarie elettriche  mentre altre tre, di minore importanza, rimasero con la trazione a cavalli. Nel 1911 il comune di Palermo firmò una convenzione con la società belga Les Tramways de Palerme  per costruire ed esercitare linee a trazione elettrica fino a Mondello: tali linee furono inaugurate  nel 1912                                                                                                                                   Nel 1929, durante il regime fascista, le due reti (quella della "belga" e quella già della SSTO) furono unificate sotto la gestione dell'Unione Trazione Elettrica e Trasporti della Sicilia (UTETS). Nel frattempo si era sviluppato anche un servizio di autobus, infatti, agli inizi degli anni 30, alle 19 linee tramviarie si affiancano ben 14 linee  con autobus ( gestite dalla S.A.I.A.). Poichè gli itinerari delle linee  degli autobus interferivano con quelli tramviari  UTETS e SAIA  l'11 dicembre 1931 trovarono un accordo per rendere il servizio tramviario e quello di autobus l'uno integrativo dell'altro. Per tale motivo il 26 maggio 1932 vennero soppresse le seguenti linee tranviarie: linea 2: Porrazzi – Romagnolo linea 3: Stazione Centrale – Noce linea 4: Piazza Marina – Uditore linea 5: Piazza Marina – S.Lorenzo linea 11: Politeama – Sferracavallo linea 12: Circolare Est Tali soppressioni, oltre che per motivi di razionalizzazione, servivano a ridurre le spese. Infatti, intorno agli  anni 30’ la crisi dei trasporti investì tutte le aziende di trasporto pubblico d'Italia. Dal 1935 la SAIA dovette sopprimere alcune linee a causa della limitazione nell'uso della benzina imposta dalle vicende politiche internazionali ( l’embargo a causa della guerra d’Etiopia). Anche il servizio tranviario subì gli influssi della politica: nel 1939 la dirigenza dell’ allora Società Tranvie di Palermo (STP) optò per la completa trasformazione della rete tranviaria  in filoviaria. Nel dicembre 1940 i servizi vennero dunque unificati e nacque la Società Anonima Siciliana Trasporti (SAST).    Il primo servizio sperimentale filoviario, cioè con Filibus, a Palermo nasce nel 1939. I motivi della scelta del Filobus furono più d'uno, in particolare la necessità di sostituire l'obsoleta rete tranviaria (operazione conclusasi solo nel dopoguerra) e la spinta del regime fascista che cercava di diffondere il sistema di trasporti filoviario in tutto il Paese .  Il regime infatti vedeva nel filobus il trasporto pubblico fascista per eccellenza e il futuro del trasporto pubblico italiano, mentre il tram veniva visto come un mezzo di trasporto superato e costoso. I veri motivi di tale scelta erano chiaramente l’economicità di esercizio e il ridotto inquinamento, in realtà si cercava di non legare il trasporto pubblico al petrolio vista la dipendenza da altri paesi. Fra il 1942 e il 1943 la città venne colpita da numerosi bombardamenti che distrussero la rete filotranviaria e i depositi aziendali, pur non arrivando alla completa interruzione del servizio. Dopo la guerra, dovendo ricostruire l’intero servizio pubblico si decise di sopprimere definitivamente la rete tranviaria e puntare sui filibus e sul trasporto gommato ( autobus), gestite rispettivamente dalla S.A.S.T. e dalla S.A.I.A.( società a capitale privato). Sembrava la fine dei tram a Palermo ma nel 2000 la Banca europea degli investimenti, stanziò 88milioni di euro per un progetto, presentato dal Comune ( giunta Orlando), che prevedeva  la costruzione di tre linee tranviarie: una sull'asse via Leonardo da Vinci, una sull'asse corso Calatafimi e una sull'asse corso dei Mille.   Il progetto originario però presentava alcune criticità, tanto che Il 13 agosto del 2001  venne rivisto e parzialmente bloccato dall'allora commissario straordinario del Comune di Palermo, Guglielmo Serio a causa di un'osservazione del GENIO CIVILE che prescriveva di individuare delle aree di sosta per le auto nelle prossimità della linea tranviaria.    Per l’asse di Via Leonardo da Vinci, non c’erano problemi, per quella di Corso dei Mille i problemi esistevano ma, con qualche modifica, si riuscì a superare ( con molte perplessità) tale ostacolo, mentre per Corso Calatafimi, a causa delle ridotte dimensioni della carreggiata il progetto fu bocciato e sostituito con un altro. Nel maggio del 2002  il Comune di Palermo ( giunta Cammarata) approvò definitivamente il  progetto modificato, con nuove linee tranviarie. Per il completamento dei lavori vennero preventivati quarantaquattro mesi per la linea 1, quarantotto mesi per la linea 2 e cinquantadue mesi per la linea 3. Ma chiaramente tali previsioni furono ampiamente superate. Infatti solo nel 2015 saranno inaugurate le 3-4 linee tranviarie, ma questa è cronaca. P.S. In occasione della presentazione del PRG Palermo 2025 il sindaco Leoluca Orlando Cascio ha annunciato l'avvio della progettazione di 3 ulteriori linee tranviarie. La linea 5 che dovrebbe collegare la stazione Centrale con la Stazione Notarbartolo, cioè  le  attuali stazioni tranviarie terminali, attraverso il Foro Italico e Via Notarbartolo.                                                                                                                                                                            La linea 6 come prosecuzione della linea 4 , che raggiungerebbe la stazione Orleans per proseguire attraverso il quartiere Falsomiele fino a Bonagia utilizzando un nuovo ponte intermodale sul Fiume Oreto( chiaramente da costruire ex novo).                                       Infine la linea 7 che collegherebbe il terminal della Stazione Centrale a Mondello. Progetti,  chiaramente ancora in fase di elaborazione, certamente interessanti ma che presentano diverse criticità. Inoltre quanto tempo ci vorrà prima che queste nuove linee possano essere completate? Ricordiamo che ci sono voluti ben 15 anni per completare le prime 3-4 linee tranviarie.  Ma qui stiamo parlando di futuro, non tanto prossimo, e credo proprio che forse saranno i nostri figli e nipoti che potranno vedere e godere tali nuove linee ( sempre che continueranno a funzionare quelle già esistenti).

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19 gen 2017

AMAT | La sperimentazione dei controllori a bordo insieme ai metronotte si espande

di Fabio Nicolosi

La sperimentazione partita a Novembre dello scorso anno ha fatto schizzare in alto gli incassi dell'AMAT. E' proprio lo stesso direttore generale, l'ingegnere Rossi intervistato da Repubblica, a dichiarare che nei primi 45 giorni sono entrati nelle casse dell'azienda di Via Roccazzo ben 230 mila euro a fronte di soli 90 mila spesi per le guardie. Per ogni euro speso nell'operazione vigilantes sugli autobus, sono entrati 2,5 euro dai biglietti obliterati in più rispetto a quelli dei bus senza metronotte a bordo. Un successo che ha convinto i vertici dell'azienda ad allargare il servizio ad altre tre linee su gomma che attraversano il centro città. Il nuovo bando di gara è quasi pronto per un importo di almeno il doppio rispetto ai 90mila euro dell'attuale contratto con la Ksm. Si attende quindi fine mese, data di scadenza della sperimentazione, per avere dati alla mano, i dati statistici. Rossi ha dichiarato inoltre che oltre alla sostenibilità finanziaria è stata incrementata la sicurezza sui bus e vengono educati gli utenti a comprare i biglietti Le prossime linee che avranno i vigilantes a bordo saranno le linee 102, 103 e 107, in modo da evitare che, soprattutto nel tratto di via Roma, chi non paga il biglietto scelga di salire nei bus delle linee senza vigilantes. La differenza di biglietti obliterati fra le corse con i metronotte a bordo e quelle senza è enorme: con i controlli la media è 70 biglietti contro i quasi 10 di quella senza verificatori e guardie giurate.

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11 gen 2017

Bike Sharing | Tempo di bilanci, ecco com’è andato il 2016 del progetto “Bici Pa”

di Fabio Nicolosi

In questo articolo, ieri abbiamo analizzato i dati del car sharing, oggi invece ci soffermiamo sul bike sharing. Il servizio è stato avviato dal 15/12/2015. Al 31/12/2016, il numero degli abbonati ammonta a 1020, di cui 223 sottoscrizioni on line. La consistenza delle infrastrutture è, ad oggi la seguente: Come possiamo notare sono ancora in via di attivazione 6 nuovi parcheggi. Il numero delle bici agli stalli è quasi la metà di quelle previste, il restante è nei depositi Amat e attende il completamento dell'installazione di tutti gli stalli per essere distribuito. In questa tabella è possibile conoscere tutti gli stalli attivi e il numero di posti bici in ogni ciclostazione: Sappiamo che ha fatto molto discutere la scelta di far pagare, seppur con una cifra minima, la prima mezz'ora di utilizzo. Ma da questo grafico possiamo vedere come la quasi totalità (tre quarti) degli utilizzatori sfruttino la bici per un tempo inferiore ad un ora. Per capire infine quali sono le ciclostazioni più utilizzate ci viene in aiuto questa tabella e la successiva mappa che mostra le aree più utilizzate   Non ci resta dunque che aspettare la conclusione dei lavori di installazione e attivazione di tutti i parcheggi per capire il potenziale di questo servizio, ancora sotto sfruttato, complice anche la necessità di un conto corrente necessario per l'attivazione e l'utilizzo dell'abbonamento.

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