Articolo
06 ago 2020

MAL a Palermo, il Comune richiede fondi per adeguamento progettuale e successivo finanziamento per intera opera

di Antony Passalacqua

Palermo - Nuovi sviluppi sul fronte finanziamento della Metropolitana Automatica Leggera relativamente al primo stralcio Oreto-Notarbartolo. C'eravamo lasciati infatti lo scorso Gennaio con le associazioni Sicilia in Treno e Mobilita Palermo che avevano "interrogato" il Comune di Palermo circa la possibilità di richiedere appositi finanziamenti per la MAL. Risorse finanziarie vincolate alla partecipazione di un bando del MIT (Ministero Infrastrutture e Trasporti) per  l'accesso a risorse destinate al Trasporto Rapido di Massa. Non tardò la risposta dell'Assessore G. Catania che, confermando la volontà a partecipare al suddetto bando, faceva notare che "l'avviso del Mit prevede l'inoltro di alcuni elaborati progettuali e di specifiche analisi dei trasporti da redigere secondo indicazioni specifiche. Questi documenti non erano ricompresi fra quelli facenti parte del progetto approvato." Da qui la necessità di reperire ulteriori somme per l'adeguamento progettuale e utili per la presentazione della domanda di finanziamento.  La scadenza dell'avviso del Mit era fissata per il 1/06/2020 ma  successivamente posticipata al 31/10/2020 causa lockdown. La novità di oggi è che finalmente il Comune ha richiesto le somme necessarie per completare la documentazione progettuale e partecipare al bando per il finanziamento della Metropolitana Automatica Leggera. E qui riportiamo il comunicato stampa dell'Amministrazione Comunale: "L'Amministrazione comunale di Palermo ha provveduto a inoltrare l'istanza di finanziamento relativa al Fondo per la progettazione di fattibilità delle infrastrutture e degli insediamenti prioritari per lo sviluppo del Paese, nonché per la revisione dei progetti delle infrastrutture già finanziate. La richiesta ha interessato in particolare le due seguenti opere: - ampliamento del sistema Tram con nuove linee in direzione di Arenella e Vergine Maria, a intersezione con la linea già programmata su via Notarbartolo - via Marchese di Villabianca, per la redazione del progetto di fattibilità tecnico economica - importo richiesto pari a 546 mila euro; - Metropolitana Automatica Leggera (MAL) - revisione del progetto preliminare, per l'adeguamento dei computi estimativi, analisi prezzi, studi trasportistici, analisi costi benefici e compilazione tabelle ministeriali addendum MIT - importo richiesto pari a 300 mila euro. A queste somme si aggiunge la richiesta, già trasmessa nei giorni scorsi, per 600 mila euro, per la progettazione delle le piste ciclabili già previste dal piano della mobilità dolce adottato dall'Amministrazione.

Leggi tutto    Commenti 9
Articolo
20 gen 2020

MAL a Palermo? Sicilia in Treno e MobilitaPalermo interrogano il Comune

di Antony Passalacqua

Le associazioni Sicilia in Treno e Mobilita Palermo, nell’intento di ottenere maggiore chiarezza sulla futura programmazione dell’Amministrazione Comunale sulla mobilità a Palermo, hanno inviato la lettera a firma congiunta per sapere se vi sia o meno intenzione da parte del Comune di cercare finanziamenti anche per la MAL, a fronte della importante finestra di giugno 2020. Vi lasciamo al testo inviato all’Amministrazione       Gent.mi Signori, l’Associazione Sicilia in Treno e l’Associazione Mobilita Palermo, che seguono con grande interesse le iniziative riguardanti il tema in oggetto, intendono dare un contributo di chiarezza e, se possibile, di idee nell’ampio dibattito che è in corso nell’opinione pubblica cittadina, tra chi guarda con favore alle iniziative della Amministrazione Comunale e coloro che ritengono che altro e meglio si potrebbe fare. Con riguardo alle più recenti vicende relative al mancato assenso al finanziamento delle ulteriori linee di espansione della rete tranviaria e alla previsione che la Città di Palermo si possa dotare anche di una Metropolitana Automatica Leggera, si evidenzia quanto segue: considerato che per le città che hanno presentato progetti non ammessi al precedente finanziamento con scadenza 31 dicembre 2019 è ora fissata una nuova scadenza al 1 aprile 2020 per la presentazione dei progetti revisionati e integrati come richiesto, per renderli adeguati a essere ammessi a finanziamento; considerato che per le città che intendono presentare nuove istanze per accedere alle risorse destinate al Trasporto Rapido di Massa ad impianti fissi il MIT ha fissato una nuova scadenza al 1° giugno 2020; visto che l'Amministrazione Comunale ha impegnato risorse finanziarie e i propri uffici tecnici per ottemperare alle richieste del MIT relativamente al progetto delle nuove linee tranviarie entro la scadenza fissata di Aprile; considerato che la Città di Palermo è già in possesso del progetto preliminare del sistema di Metropolitana Automatica Leggera, che al più richiederebbe la revisione ai fini dell’aggiornamento del prezzi unitari posti a base della stima del costo delle opere; considerato che è stato individuato in tale progetto un primo stralcio funzionale in grado, da solo, di apportare notevoli benefici, soprattutto nelle zone centrali della Città, che troverebbero proprio nella MAL, unitamente al già preventivato sviluppo della rete tranviaria, il migliore complemento alla realizzazione della ZTL; ritenendo indispensabile per la Città di Palermo la realizzazione di una prima linea MAL per assicurare alla cittadinanza e ai turisti un sistema di trasporto pubblico integrato con le attuali infrastrutture ferroviarie e tranviarie in esercizio e di prossima realizzazione; ritenendo infine che soltanto con la integrazione, anche tariffaria (biglietto unico), tra linee automobilistiche, tranviarie e metropolitana, di competenza comunale, e l’offerta di trasporto che si renderà disponibile con il completamento del Passante e dell’Anello ferroviario, si realizzerà il livello di capillarità necessario per conseguire una qualità del servizio di trasporto pubblico adeguato ad una Città come Palermo; si ritiene che la nuova scadenza di Giugno, finalizzata alla presentazione di nuovi progetti, costituisca una fondamentale opportunità per la Città di Palermo, ai fini di un ulteriore potenziamento della rete di trasporto cittadina, in grado di realizzare un definitivo salto di qualità. In relazione a quanto esposto, l’Associazione Sicilia in Treno e l’Associazione Mobilita Palermo chiedono se sia volontà dell’Amministrazione presentare a finanziamento entro la scadenza del 1° giugno 2020 il progetto preliminare del sistema di Metropolitana Automatica Leggera della Città di Palermo. Si resta in attesa di gradita risposta.

Leggi tutto    Commenti 8
Articolo
23 giu 2015

Tramvie e guerre di religione

di Antony Passalacqua

Riportiamo la testimonianza di Alberto Sciortino, ex consigliere provinciale durante seconda metà gli anni '90 a Palermo, circa le grandi infrastrutture della mobilità e che videro contrapporsi Comune e Provincia. Una guerra ideologica che fece perdere anni preziosi all'intera città.   Non pretendo che qualcuno lo ricordi, ma tanti anni fa sono stato tra gli amministratori di questa città e in questa (ex) veste vorrei contribuire al dibattito di oggi sulla mobilità, se il sito me lo consente, con qualche ricordo che spero sia utile. Per inquadrare il periodo: tra il 1994 e il 1996 ero consigliere provinciale di opposizione alla giunta guidata dal Presidente Musotto (prima del suo arresto); tra il 1996 e il 1998 sono stato invece assessore al bilancio e patrimonio della successiva amministrazione guidata da Pietro Puccio. Alle seguenti elezioni, i palermitani tornarono a votare Musotto, ma questa è un’altra storia.  In quegli anni si svolgeva a Palermo quasi una “guerra di religione” dai toni accesissimi sulla futura mobilità della città. La Provincia di Musotto guidava lo schieramento a favore della metropolitana sotterranea e il Comune di Orlando quello a favore dei tram di superficie. Il piano che oggi – con il ritorno di Orlando - sta finalmente nascendo, dopo che per anni il Comune stesso, diversamente amministrato, l’ha bloccato, risale a quelle discussioni e prevedeva proprio la realizzazione dei tram e del completamento dell’anello ferroviario esistente, che – allora come oggi – si fermava alla stazione Giachery.   Pur con tutti i suoi limiti, questo piano, completato dalle pedonalizzazioni, dall’auspicato miglioramento dei servizi AMAT, dal biglietto integrato, dal car e byke sharing, dalle nuove piste ciclabili, ecc, disegna un modello di mobilità sostenibile e potenzialmente adeguato alla città. Il che non vuol dire che siano tutte rose e fiori, che non abbia difetti, che tutto proceda bene e senza intoppi, ecc., ma solo che, se si guarda alla foresta invece di concentrarsi sull’albero, non si può non sperare che, salvo intoppi, ostacoli politici, fallimenti di imprese o altro, in futuro, almeno da questo punto di vista, Palermo sia un po’ migliore. I ricordi personali che credo sia utile portare al dibattito sono due: uno relativo al completamento dell’anello ferroviario e uno al piano in generale.   ANELLO FERROVIARIO. In quegli anni Novanta ho partecipato a vari incontri tra la Provincia e le Ferrovie dello Stato, titolari del tracciato dell’anello ferroviario e quindi della progettazione e dei lavori su di esso. Ricordo chiaramente che l’ipotesi cui si faceva riferimento era di un completamento di quest’anello in superficie. La stazione Giachery è sotterranea (o, più esattamente, l’area circostante fu a suo tempo sollevata affinché la linea ferroviaria passasse sotto: il famoso “cavalcavia” accanto al mercato ortofrutticolo), ma dentro l’area dell’ENEL e del Porto, la linea (oggi non in uso) si trova in superficie. Oggi su quella linea si sta scavando per predisporre la stazione Porto, ma allora s’ipotizzava una stazione Porto di superficie, dalla quale poi la linea avrebbe proseguito, sempre in superficie, come una specie di tram, sia pure più pesante visto che su linea ferroviaria, su via Emerico Amari e fino a riallacciarsi alla linea ferrata verso la stazione Lolli, dove si sarebbe reinnestata alla linea sotterranea. Sarebbe stato più giusto, rispetto all’attuale progetto? Francamente non lo so. Avrebbe avuto di certo i suoi problemi di realizzazione, ma oggi, in Piazza Castelnuovo, piuttosto che uno scavo, avremmo una pensilina simile a quelle delle altre linee del tram e probabilmente i ficus non ne sarebbero stati toccati (impossibile dirlo con certezza, perché non c’erano ancora progetti dettagliati). Coerentemente con la sua impostazione che prediligeva le opere in sotterranea, la giunta provinciale di Musotto si propose invece di realizzare già allora la fermata Porto sottoterra. La Provincia (amministrazioni ancora precedenti) aveva già finanziato la realizzazione della fermata Orléans e Musotto avrebbe voluto fare il bis finanziando la fermata Porto, ma facendola, appunto, sottoterra. Personalmente, e con altri consiglieri, mi opposi a quel progetto, per varie ragioni, tra le quali mi limito a sottolineare i seguenti. Innanzitutto, i costi. La stazione in sotterranea aveva un costo preventivato pari a 4-5 volte quella di superficie. Secondo, le difficoltà tecniche: scavare non lontano dal mare comporta rischi non indifferenti d’imprevisti che avrebbero fatto lievitare i già alti costi e dilatare i tempi e forse condotto all’impossibilità di completare l’opera. Terzo, le prospettive: se la stazione Porto è in sotterranea, tutte le opere a seguire devono essere in sotterranea, perché nelle aree limitrofe, non vi è più spazio per consentire alla linea di uscire in superficie. Noi preferivamo la prospettiva della linea di superficie. L’Ente Porto appoggiava l’ipotesi sotterranea, sostenendo che la linea in superficie sarebbe entrata in contrasto con il transito dei mezzi pesanti nell’area portuale verso gli imbarchi, che avvenivano dall’ingresso corrispondente al Molo Santa Lucia e quindi attraversando la sede della linea ferrata. Ricordo che l’Ente Porto, per sostenere questa posizione, parlava di diverse centinaia di camion che transitavano ogni giorno da quel varco e che io pagai con i nostri pochi fondi da consiglieri un gruppo di ragazzi per fare una rilevazione diretta del dato, contando i camion per diversi giorni. Questa rilevazione smentì le affermazioni dell’Ente Porto: transitava solo qualche decina di camion al giorno, perfettamente compatibili con la linea, magari posizionando un semaforo. Finita quell’esperienza amministrativa, non ho più potuto seguire i dettagli della vicenda e quindi non so perché, dall’ipotesi di superficie, ci ritroviamo oggi con un progetto in sotterranea, che è quello che sta creando i problemi alle piante e non solo. Posso immaginare che le Ferrovie (nel frattempo modificate nella composizione aziendale), essendo titolari dell’opera, abbiano fatto le loro valutazioni e fatto questa scelta, ma ignoro tali valutazioni e quindi non posso dire se le condivido o no. Oggi, comunque, ci ritroviamo con la linea in sotterranea in corso di realizzazione e – da antico oppositore di quest’ipotesi – dico che però a questo punto è bene che si completi, perché comunque risulterà utile (nel complesso dei provvedimenti: da sola sarebbe meno utile) e non si può rischiare di bloccarla. Se si potesse anche fare aggiustandola in modo da abbattere meno alberi, bene. Altrimenti si proceda con la compensazione.   IL PIANO COMPLESSIVO. Sia pure con questa importante differenza (anello in sotterranea piuttosto che in superficie), il modello che si sta portando avanti rispecchia complessivamente quello prospettato  dall’amministrazione comunale di allora (e da noi consiglieri di opposizione alla Provincia). Il modello alternativo era costituito dalla cosiddetta Metropolitana Leggera. L’amministrazione provinciale del tempo immaginava una sola linea di metropolitana che dalla stazione, correndo sostanzialmente sotto via Maqueda, Ruggiero Settimo, Libertà, Croce Rossa, arrivasse allo ZEN. Oggi questa linea la vedo ancora disegnata in qualche carta dei futuri trasporti, ma non credo (e spero di non essere smentito) che ci siano atti amministrativi che vadano in direzione di una sua realizzazione. A questa linea, noi eravamo contrari per vari motivi. I costi, ancora una volta. Tutta una linea sotterranea sarebbe costata da sola quanto molte altre opere possibili messe insieme, già nelle sue stime iniziali di costo, mentre al contempo sarebbe stata molto meno utile di tutte quelle altre opere messe insieme (si ricordi, ad esempio, che le distanze tra le fermate di una metropolitana sono necessariamente più grandi di quelle su una linea di tram, prefigurando quindi un trasporto utile solo per spostamenti più lunghi). Naturalmente, i tempi e le difficoltà tecniche. Vedendo adesso ciò che succede con il raddoppio del passante ferroviario e con il completamento dell’anello ferroviario, direi che siamo stati profetici: pensate a cosa avrebbe significato scavare sotto il centro storico, con aree archeologiche e i letti di due antichi fiumi ancora alimentati da sorgenti. Tanto che i sostenitori dell’opera sostenevano che, per evitare questi ostacoli, le fermate sarebbero state anche a 60-70 metri di profondità. Avete presente quanti sono 60 metri? Ben più di un palazzo di dieci piani. E poi, per quanto tempo tutto l’asse centrale della città sarebbe stato bloccato da tali lavori? Pensate ai disagi attuali di via Emerico Amari e moltiplicate. E, infine, l’impatto ambientale: l’opera comportava un movimento terra ingentissimo (con relativi camion e discariche) e la prospettiva di recidere non qualche albero, ma forse tutti quelli di via Libertà. Leggo, nel dibattito di oggi, ancora qualcuno che invoca la realizzazione di quella linea. Dall’altro lato vedo nei nuovi piani dell’amministrazione, recentemente esposti, tre nuove linee di tram in aggiunta a quelle che si stanno completando, una delle quali unirebbe nella sostanza la zona della Stazione a Mondello, rendendo di fatto inutile quella vecchia ipotesi sotterranea. A mio avviso è una buona scelta.  Ricordare quel dibattito mi aiuta a dire a coloro che adesso lamentano il taglio degli alberi, pur senza voler sottovalutare le loro ragioni (e quindi sperando negli aggiustamenti promessi per salvarli e nel verde compensativo laddove ciò fosse impossibile), che Palermo ha rischiato danni ben maggiori, connessi con il progetto di metropolitana leggera, che spero non venga più riproposto.  Naturalmente, conosco le obiezioni di chi dice che il trasporto di superficie limita il traffico veicolare privato. Ne sono cosciente e dico che questa limitazione è e dev’essere una prospettiva deliberata, simile a quella operata da molte altre città in Italia e altrove. Conosco anche le obiezioni di quelli che dicono che comunque “prima” bisogna fare qualcos’altro (i parcheggi, aumentare i bus, …). Spero che non me ne vogliano se dico che “prima” c’è sempre qualcos’altro da fare: è l’argomento migliore per non iniziare mai. Alberto Sciortino.

Leggi tutto    Commenti 43