Dai cantieri alle retromarce
Negli ultimi mesi, a Palermo, ogni cantiere di pista ciclabile è diventato un caso politico: da Corso Calatafimi a viale Regione Siciliana, passando per via Alcide De Gasperi, Cruillas, Notarbartolo, Papireto. Ovunque si provi a togliere spazio alle auto, esplodono proteste: commercianti, residenti, comitati spontanei, allarmi sul traffico e sui parcheggi.
In questo clima, il Comune ha messo mano al progetto PNRR del “Percorso ciclabile Costa Sud, Stazione Centrale, lungofiume Oreto, Poli Universitari – Secondo lotto”, già approvato, validato e appaltato, modificandolo in corsa. Lo ha fatto con una Conferenza di Servizi e con una successiva determinazione del RUP (prot. AREG/761203/2026 del 29/05/2026), che chiude il procedimento “con esito positivo”.
In questo articolo analizziamo cosa dicono davvero questi atti, punto per punto, e come vengono usati per giustificare una vera e propria retromarcia politica sulle ciclabili.
Il contesto: un progetto già pronto, poi arrivano le proteste
Nella parte introduttiva della determinazione si legge che il progetto esecutivo era stato completato, verificato, validato e approvato tra aprile e novembre 2025, con avvio lavori il 18 dicembre 2025.
“La complessa coesistenza dei molteplici usi delle vie, sulla quale, in taluni casi, incide negativamente la realizzazione delle ciclovie, ha dato origine a molteplici contestazioni da parte dei soggetti interessati, che hanno determinato un considerevole rallentamento dei lavori.”
Qui sta il primo passaggio chiave: il Comune ammette che le contestazioni hanno rallentato i lavori. Non si parla di errori progettuali gravi, né di impossibilità tecnica: si parla di proteste.
A margine, la determinazione del 29 maggio 2026 usa questo rallentamento come giustificazione per avviare modifiche “in corso d’opera”, con l’obiettivo dichiarato di rispettare la scadenza PNRR del 30 giugno 2026.
I documenti che spiegano cosa è successo davvero
Per capire come si sia arrivati alla modifica del progetto PNRR sulle ciclabili, bisogna partire dagli atti amministrativi. Il passaggio decisivo è contenuto nella Conferenza di Servizi “decisoria”, conclusa con il provvedimento del RUP prot. AREG/761203/2026 del 29 maggio 2026. È in questo documento che emergono:
- le contestazioni che hanno rallentato i lavori,
- le modifiche in corsa,
- i tagli ai tratti strategici,
- le riduzioni delle sezioni ciclabili,
- i pareri critici dell’Ufficio Traffico,
- il dissenso della Consulta della Bicicletta.
La Conferenza di Servizi è il luogo in cui l’amministrazione, messa di fronte alle proteste e ai ritardi, decide di stravolgere un progetto già approvato, validato e appaltato. È qui che si legge, nero su bianco, che la realizzazione delle ciclovie ha generato “molteplici contestazioni” e che queste contestazioni hanno inciso sulle scelte progettuali.
A valle di tutto ciò arriva la Determinazione Dirigenziale n. 8046 del 29 maggio 2026, che si limita a prendere atto delle decisioni assunte in Conferenza di Servizi e ad approvare gli elaborati della “modifica del progetto in corso d’opera”. Un atto puramente formale.
È da questo incrocio di atti che si capisce come Palermo sia arrivata a rinunciare ai tratti più strategici della rete ciclabile PNRR, sacrificando gli assi principali per evitare conflitti e contestazioni.
Le proteste che hanno cambiato il progetto
La Conferenza di Servizi parla chiaroi: la realizzazione delle ciclovie ha generato “molteplici contestazioni” che hanno rallentato i lavori. È una frase chiave, perché ammette ciò che politicamente non si vuole mai dichiarare: le proteste hanno inciso sulle scelte progettuali.
E non è difficile capire quali proteste.
Negli ultimi mesi, ogni volta che un cantiere ciclabile ha toccato la carreggiata o la sosta, è esploso un fronte di resistenza. Su Corso Calatafimi, residenti e commercianti hanno contestato la ciclabile prevista dal PUMS, evocando scenari di traffico paralizzato e perdita di parcheggi. Su viale Regione Siciliana, la sola ipotesi di ridurre la carreggiata ha scatenato una reazione immediata, poi sfociata nella cancellazione dei tratti più strategici. In via Alcide De Gasperi, il presunto restringimento della strada ha provocato proteste e pressioni politiche tali da costringere l’amministrazione a rivedere il progetto.
Situazioni simili si sono ripetute a Cruillas, dove ogni intervento sulla viabilità incontra resistenze consolidate, e lungo l’asse di Notarbartolo, già congestionato e caratterizzato da conflitti costanti tra auto, bus, taxi e pedoni. Anche in aree come Papireto, pur senza proteste organizzate, il contesto di sosta selvaggia e conflitto d’uso rende qualunque intervento impopolare e politicamente rischioso. Via Papireto oggi rimane una pattumiera a cielo aperto, causa porci.
Il risultato è sempre lo stesso: la mobilità sostenibile diventa negoziabile. Ogni tratto “difficile” viene rinviato, ridotto o cancellato. La Conferenza di Servizi non parla di errori tecnici o di problemi strutturali: parla di contestazioni. E le contestazioni, a Palermo, hanno un peso politico enorme.
A margine, la Determina Dirigenziale n. 8046 del 29 maggio 2026 non menziona nulla di tutto questo: si limita a recepire le decisioni del RUP, senza alcun riferimento al clima di opposizione che ha condizionato l’intero processo.
La scelta politica: spostare i chilometri dove nessuno protesta (e snaturare il progetto originario)
Dentro la Conferenza di Servizi c’è una frase che, da sola, spiega l’intera strategia dell’amministrazione:
“Modifiche al progetto in corso d’opera, allo scopo di includere nuovi percorsi ciclabili ricadenti in ambiti urbani meno complessi, che rendono possibili minori tempi di realizzazione.”
“Ambiti urbani meno complessi” è un modo elegante per dire: spostiamo i chilometri dalle strade dove ci sono proteste verso zone dove nessuno si lamenta.
Ma c’è un secondo livello, ancora più grave: così facendo, il Comune ha snaturato completamente il progetto originario.
Il titolo stesso dell’intervento PNRR lo dice chiaramente:
“Percorso ciclabile Costa Sud, Stazione Centrale, lungofiume Oreto, Poli Universitari – Secondo lotto”
Il progetto nasceva per:
- collegare la Costa Sud con il centro,
- connettere Stazione Centrale,
- riqualificare l’asse del lungofiume Oreto,
- creare un corridoio ciclabile verso i poli universitari e ospedalieri.
Era un progetto di rete, con una logica funzionale precisa: mettere in relazione luoghi strategici della città, dove si muovono ogni giorno migliaia di persone. E invece cosa succede?
I chilometri vengono spostati su:
- viale Michelangelo,
- Bonagia,
- via Paratore,
- via Besio,
- via Berrettaro,
- via Zummo,
- via dell’Airone,
- via Sagittario,
- via Albiri,
- via Calandrucci,
- via Barisano da Trani…
Quartieri e strade che non hanno nulla a che vedere con l’obiettivo originario del progetto. Non collegano poli universitari, non collegano poli ospedalieri, non collegano la Costa Sud, non collegano la Stazione Centrale.
Sono tratti scelti perché “meno complessi”, cioè meno conflittuali. E non è prevista la realizzazione di sovrappassi pedonali per oltrepassare la Circonvallazione.
Il risultato è una rete ciclabile che perde coerenza, perde funzione, perde senso. Un progetto nato per connettere i principali assi della città viene trasformato in una serie di segmenti periferici, scollegati, incapaci di incidere sulla mobilità reale.
È la fotografia perfetta di una scelta politica: evitare il conflitto, anche a costo di tradire la visione del progetto.
La Consulta della Bicicletta ignorata
Tra i pareri acquisiti in Conferenza di Servizi, quello della Consulta Comunale della Bicicletta è il più netto e il più politico. Non si limita a osservazioni tecniche: denuncia apertamente che le modifiche introdotte dal Comune snaturano la rete ciclabile prevista dal PUMS e tradiscono gli impegni assunti negli anni.
La Consulta scrive che le varianti “<em>stanno snaturando il concetto di rete ciclabile già previsto dal PUMS e dal Piano della Mobilità Dolce e richiama due assi fondamentali: Corso Calatafimi e viale Regione Siciliana, entrambi previsti nel progetto originario e poi di fatto abbandonati. Ricorda anche che la ciclabile su Corso Calatafimi era parte degli impegni assunti per il riconoscimento UNESCO del percorso arabo-normanno.
È un parere durissimo, che mette in luce la perdita di coerenza del progetto e la rinuncia agli assi strategici. E come risponde il Comune?
Con una frase che sembra fatta apposta per neutralizzare ogni critica:
“Si ritiene che i nuovi percorsi ciclabili non stiano snaturando il concetto di rete ciclabile (…) e costituiscano un’utile integrazione.”
Nessuna argomentazione tecnica, nessuna analisi di rete, nessun confronto con il PUMS. Solo un “si ritiene”, che ribalta completamente il giudizio della Consulta e legittima lo spostamento dei chilometri in aree periferiche che nulla hanno a che vedere con gli obiettivi originari del progetto.
E’ lecito pensare che la Consulta viene ascoltata solo quando è allineata, e quando critica, viene ignorata?
La ciclabile non collega più ciò che doveva collegare: non la Costa Sud, non la Stazione Centrale, non il lungofiume Oreto, non i poli universitari e ospedalieri. Al loro posto compaiono tratti periferici, spezzati, che nulla hanno a che vedere con la logica originaria del progetto PNRR.
È una rinuncia pesante, che compromette la funzione stessa della rete ciclabile. Una ciclabile senza assi principali è una ciclabile che non serve a nessuno.
Le piste da 1 metro: il minimo sindacale spacciato per soluzione
Un altro punto critico emerso in Conferenza di Servizi riguarda le larghezze delle piste ciclabili. Il progetto originario prevedeva sezioni coerenti con le linee guida nazionali: piste bidirezionali da 2,50–3,00 metri e monodirezionali da 1,50–1,75 metri. Con le modifiche introdotte, invece, si arriva al limite estremo della normativa.
Il documento lo dice chiaramente:
“Le dimensioni trasversali (…) sono state ridotte a ml 2,00 per le piste bidirezionali e a ml 1,00 per quelle monodirezionali.”
Una pista monodirezionale da 1 metro è il minimo assoluto consentito dal DM 557/1999, previsto solo in casi eccezionali, per brevi tratti e in condizioni di spazio realmente non ampliabile. Qui, invece, diventa una soluzione strutturale, applicata su interi segmenti del progetto.
Il motivo è evidente: ridurre al massimo l’ingombro della ciclabile per non toccare la carreggiata e la sosta delle auto.
Ma una pista da 1 metro:
- non permette il sorpasso tra ciclisti;
- non consente margini di sicurezza laterale;
- aumenta il rischio in presenza di ostacoli, tombini, portiere, marciapiedi irregolari;
- è incompatibile con l’uso da parte di cargo bike, bici con seggiolini, handbike, monopattini;
- non rispetta lo spirito della normativa, che prevede queste riduzioni solo come eccezione, non come regola.
È una scelta che compromette la sicurezza e la fruibilità dell’infrastruttura, trasformando la ciclabile in un corridoio angusto, più vicino a un marciapiede dipinto che a un’infrastruttura moderna.
Il paradosso è che, mentre molte città europee allargano le ciclabili per renderle più sicure e attrattive, Palermo le stringe al minimo legale per evitare conflitti con la sosta e con il traffico automobilistico.
“Esito positivo” su un progetto snaturato
Alla fine della Conferenza di Servizi, dopo pagine di contestazioni, pareri critici, cancellazioni, riduzioni e ribaltamenti tecnici, arriva la formula che chiude tutto:
“È conclusa, con esito positivo, la Conferenza di Servizi finalizzata all’approvazione delle modifiche del progetto in corso d’opera.”
Un “esito positivo” che suona quasi paradossale. Perché positivo? Per chi? E rispetto a quale obiettivo?
Se si guarda al progetto originario — quello che doveva collegare Costa Sud, Stazione Centrale, lungofiume Oreto, poli universitari e ospedalieri — l’esito è tutt’altro che positivo. Gli assi strategici sono stati sacrificati, i tratti più importanti cancellati, le sezioni ridotte al minimo, la rete spezzata e spostata in zone periferiche che nulla hanno a che vedere con la logica del progetto PNRR.
Eppure, dal punto di vista amministrativo, tutto fila liscio. La Conferenza di Servizi certifica che gli elaborati modificati sono approvati. Il RUP dichiara che non ci sono motivazioni tecniche per accogliere le osservazioni critiche. La Consulta della Bicicletta viene smentita con un “si ritiene”.
Il risultato è un progetto che formalmente avanza, ma sostanzialmente arretra. Un progetto che rispetta la scadenza del 30 giugno 2026, ma perde la sua funzione. Un progetto che chiude la procedura, ma apre una ferita nella credibilità della pianificazione urbana.
Una città che ha paura del cambiamento
La vicenda delle ciclabili PNRR mostra una verità semplice: Palermo ha ancora paura di cambiare. Le proteste hanno pesato più dei piani, più della sicurezza, più degli obiettivi europei. E invece di difendere il progetto originario — che doveva collegare Costa Sud, Stazione Centrale, lungofiume Oreto e i poli universitari — il Comune ha scelto la strada più facile: arretrare.
Ma si sa, a Palermo le piste ciclabili non portano voti.
A proposito, vi segnaliamo la recente puntata di Mi Manda Rai Tre con un focus particolare su Palermo. Assieme ai ragazzi della Consulta della Bicicletta abbiamo accompagnato la troupe della Rai in determinati punti assai critici, anche quelli di recente realizzazione.
