Ipotesi di estensione della rete tranviaria: Linea 5 Stazione Centrale – Ammiraglio Rizzo

Sulla scorta delle notizie di stampa, sempre attentamente riportate da Mobilita Palermo, sappiamo tutti che l'Amministrazione comunale prevede l'estensione della rete tranviaria. Ad oggi sono semplicemente state delineate alcune linee preferenziali, anche se siamo lontani dalla fase progettuale vera e propria, tanto che un "team" comunale si sta occupando proprio di questo, a partire dallo studio di fattibilità. Poichè il contributo dei cittadini è stato espressamente richiesto, mi sono permesso, sulla scorta della mia specifica preparazione ed esperienza professionale, di ipotizzare alcune ipotesi che non solo ottimizzino l'attuale rete, ma ne permettano un'armoniosa complementarietà con i vettori esistenti e quelli in previsione. Tenendo conto, non solo del Passante e dell'Anello ferroviario, ma anche della futura rete MAL, che dovrebbe attraversare la città centralmente lungo la direttrice principale dei flussi, ovvero in senso longitudinale sud-est/nord-ovest. E ricordando che i sistemi di trasporto, in una rete moderna, devono essere non concorrenti, ma cooperanti fra loro, in un quadro di intermodalità il più possibile agevolata. Soffermandomi in particolare sul previsto collegamento lungo l'asse litoraneo, metto a disposizione di tutti  le planimetrie in dettaglio della mia ipotesi di linea tranviaria, che assumerebbe il nome di linea5,  pensata per collegare la stazione Centrale con via A. Rizzo, percorrendo il foro Italico, via F. Crispi e via Monte Pellegrino. In planimetria il quadro d' unione del tracciato, che poi descrivo nel dettaglio: L'ipotesi cerca di interferire il meno possibile con il traffico veicolare, data l'importanza dell'asse viario interessato, attualmente l'unico, oltre la Circonvallazione, in grado di garantire un rapido collegamento lungo la direttrice principale disposta, come accennato, in direzione sud-est/nord-ovest. Il suo tracciato consente di ottenere in particolare: Servire importanti centri attrattori di traffico nell'area del Centro Storico, attualmente lontani dai principali sistemi di trasporto pubblico, in particolare il Foro Italico e Piazza Marina. Realizzare un secondo collegamento lato mare del previsto anello ferroviario con la Stazione Centrale, in alternativa al Passante. Incrementare il servizio pubblico da e per l'area portuale. Avvicinare i quartieri periferici orientali al centro. Incrementare l'utenza afferente all'anello ferroviario Alcuni dati tecnici: la linea è' lunga complessivamente 5.760 metri e prevede 14 fermate intermedie fra i due capolinea, con interdistanze superiori ai 300 m tranne che per Piazza Marina-Cala e Stabile-Amari di 250 m. circa. Il tempo di percorrenza previsto è di 17 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h. In dettaglio, il tracciato su mappa satellitare, tratta per tratta: Dalla Stazione al Foro italico. Dopo il raccordo con il capolinea, in prolungamento dello stesso, la  linea sarebbe realizzata al centro della via Lincoln: l 'ingombro sarebbe mantenuto al minimo con le sospensioni laterali della catenaria (6,5 m). Un'ampia curva consente l'attestarsi della linea sullo spartitraffico del Foro Italico. Dal Foro Italico alla Cala. In questa tratta viene ripristinata la storica fermata di Piazza Marina, che fece da capolinea alla prima linea tranviaria della città di Palermo. Piazza Marina rimase per decenni il nodo principale dell'intera rete. Notare che evito appositamente di interessare le carreggiate della Cala. Lato nord, tuttavia, gli spazi limitati sconsigliano di far passare entrambi i binari dalla via S. Sebastiano e Piazza Fonderia. Ho ipotizzato di sdoppiare i binari, facendone passare uno per questo itinerario e l'altro sulla carreggiata di monte della Cala, per un ingombro minimo (3.5 m) che non compromette più di tanto la circolazione veicolare. Nel dettaglio, lo studio di questa soluzione, con le aree pedonali in bianco e gli attraversamenti pedonali, semaforizzati, in tratteggio. In arancio, la sede tranviaria lato monte, in azzurro quella lato mare, con relative banchine di fermata. Si noti che la carreggiata esterna della curva della Cala mantiene due corsie stradali di 3,5 m.: Dalla Cala a via m Amari: come potete osservare, dalla Cala a piazza XIII Vittime si possono far passare entrambi i binari lato nord, essendo disponibile uno spazio sufficiente a non ridurre troppo le dimensioni della carreggiata monte di via Crispi. All'altezza del sottovia, lo sdoppiamento dei binari consente di passare sulle carreggiate laterali garantendo una corsia veicolare. I due binari si riunificano all'altezza dell'incrocio con via M. Stabile, nell'unico attraversamento a raso del viale da parte del binario di monte. Alla fermata Amari/Porto ci sarebbe l'interscambio con l'anello ferroviario e la possibilità di usufruire del sottopasso per il raggiungimento di via Amari. Da piazza della Pace a via Loria: i binari sono entrambi situati lato mare, riducendo al minimo l'interferenza con la viabilità. in questo tratto si potrebbe anche ipotizzare di utilizzare in parte la copertura dell'anello. Un'altra possibilità di interscambio sarà la fermata Giachery, in corrispondenza con l'omonima fermata dell'anello ferroviario. In via Montepellegrino la linea si situa comodamente nello spartitraffico centrale. Da via Loria a via A. Rizzo. Nessun problema di rilievo: le strade sono larghe a sufficienza: Prolungamento fino all'Arenella? Sarebbe opportuno, ma provate a dare un'occhiata alla viabilità da questo capolinea a via Papa Sergio: un groviglio di viuzze difficilmente praticabile per il tram, pendenze a parte. Inoltre, la stessa via Papa Sergio presenta una larghezza di 15 m. marciapiedi compresi. La presenza del tram significherebbe lasciare al massimo 8 m per 2 corsie stradali e marciapiedi da 3 e 1 m rispettivamente. Pochino per l'unica strada che permette di entrare e uscire dal quartiere, impensabile in termini di Protezione Civile. Rammento che c.so Calatafimi presenta la larghezza minima di 22 m. e su questa strada la prevista linea è stata a suo tempo bocciata dal Genio Civile proprio per savaguardarne il ruolo di via di fuga. L'unica possibilità sarebbe la realizzazione dell'ultimo tratto in galleria: niente di strano per una tranvia, ma i costi aumenterebbero esponenzialmente.