Il Progetto “Chiusura dell’Anello ferroviario di Palermo” si inserisce nel più ampio contesto del Nodo di Palermo, nell’ambito dei programmi di potenziamento delle infrastrutture di trasporto pubblico nell’area urbana cittadina.
Originariamente definito “Metroferrovia di Palermo”, esso si affianca all’altra grande opera ferroviaria che attraversa la città, definita “Passante ferroviario”, oggi in corso di ultimazione e che va a potenziare e ammodernare la linea Palermo- Trapani e Palermo-Punta Raisi nel tratto compreso fra la stazione Centrale e Carini.
A differenza di quest’ultima, evidentemente, tale opera interessa esclusivamente il tessuto urbano e i lavori comprendono la realizzazione di gallerie in continuità con un tracciato già in corso di esecuzione e la costruzione di una fermata e la modifica di alcune stazioni, oltre opere accessorie annesse e impianti.
La chiusura dell’Anello si differenzia in due fasi funzionali, l’una in corso di realizzazione, l’altra oggetto di questo articolo.
Il progetto che vi andiamo a descrivere corrisponde alla II fase del completamento della chiusura “ad anello” dell’esistente tratto, oggi in esercizio a singolo binario e che collega la stazione Notarbartolo alla fermata Giachery, in cui ricadono anche la fermata Imperatore Federico e la stazione di Fiera.
Tale progetto cronologicamente segue infatti quanto già attualmente in corso di realizzazione nella I fase, che ha in carico un primo prolungamento del binario, attestato oggi a Giachery, verso la nuova stazione interrata di Politeama, lungo un percorso sostanzialmente sotterraneo che vede anche la realizzazione di una fermata nella nuova galleria, Porto e la realizzazione di una fermata nella galleria esistente, fermata Libertà.
L’intervento di completamento della II fase, procederà in continuità con l’infrastruttura ferroviaria che si sta realizzando, lungo un tracciato che per massima parte è interrato, fatta eccezione per brevi tratti in trincea; sostanzialmente, la configurazione finale sarà tale da consentire il collegamento, su nuovo tracciato a semplice binario, della zona del Porto e della Piazza Politeama-Castelnuovo, con l’area di via Malaspina e con l’attuale Stazione Notarbartolo, prolungando verso quest’ultima la linea interrata che in prima fase si arresta a Politeama.
L’intervento prevede la realizzazione del proseguimento del tracciato che, attraverso un percorso sotto passante le vie Paternostro, Brunetto Latini e Malaspina, va dalla stazione Politeama verso l’esistente stazione di Notarbartolo. Nell’ultimo tratto di linea è prevista la realizzazione della fermata definita “Turrisi Colonna”, posta all’altezza dell’omonima via lungo via Malaspina, al fine di servire il bacino utenza compreso fra la fermata Lolli e la stazione Notarbartolo; il tracciato prosegue in una breve galleria artificiale, fino ad innestarsi in una galleria esistente per poi entrare nella trincea di Notarbartolo, stazione di fine intervento.
Il progetto si articola nelle seguenti opere:
- galleria naturale di collegamento fra Politeama e la fermata “Turrisi Colonna”;
- fermata scoperta “Turrisi Colonna”;
- galleria artificiale di collegamento fra la fermata e la galleria esistente (cosiddetto “camerone a tre binari”, oggi in esercizio per i treni del Passante ferroviario ed al momento a semplice binario);
- attrezzaggio dell’infrastruttura ferroviaria fino al primo binario di stazione Notarbartolo,
- PES a Notarbartolo
- Interventi di adeguamento della fermata Politeama all’innesto della nuova galleria (eliminazione binario di precedenza e adeguamenti correlati).
La galleria naturale, lunga 817metri, sarà realizzata con scavo meccanizzato mediante TBM procedendo, nel senso delle progressive decrescenti, dalla testata della fermata verso Politeama, ove si raccorda con la galleria artificiale realizzata in altro appalto, portando il tratto interamente interrato ad una lunghezza complessiva di circa 2.267metri, a cui si aggiunge, tolto un breve tratto di trincea inferiore ai 100metri, un ulteriore tratto interrato lungo poco più di 410 metri, di cui 130metri circa di nuova galleria artificiale.
La fermata Turrisi Colonna
A differenza di quanto previsto nel progetto preliminare, la fermata di “Turrisi Colonna”, originariamente definita “fermata Malaspina”, non sarà interrata, ma scoperta. La sistemazione delle aree esterne, immediatamente funzionali alla fermata stessa, è stata concepita sulla scorta di un più ampio contesto che vede la riqualificazione dell’intera area tra la fermata Lolli del Passante ferroviario, la su richiamata fermata Turrisi Colonna e la Stazione di Palermo Notarbartolo, prevedendo anche una migliore accessibilità delle fermate dall’area posta a monte della linea ferroviaria, secondo un master plan ad oggi in fase di sviluppo e che sará oggetto di un prossimo articolo.
La redazione del progetto, inoltre, ha puntato a minimizzare l’impatto con il contesto urbano.
La nuova fermata sarà ubicata all’interno di un’area ferroviaria, più a monte rispetto a quanto previsto dal PP, seguendo in questo la traslazione del tracciato effettuata al fine di ridurre le interferenze con la viabilità e massimizzare la salvaguardia degli edifici posti lungo via Malaspina. Sempre in quest’ottica, si provveduto ad intervenire sulle pendenze, adeguando ai valori di norma ferroviaria la livelletta in corrispondenza della banchina di fermata, comunque compatibilizzandoli con i vincoli geometrici imposti dall’infrastruttura già esistente.
Linea a binario singolo e monodirezionale, come mai?
A seguito di analisi preliminari, che hanno indicato come svantaggiosi i tempi di percorrenza e i valori di frequenza per la circolazione bidirezionale sull’Anello, si è scelto di approfondire solo i versi di percorrenza monodirezionali, che hanno condotto a conclusioni sovrapponibili fra loro, indipendentemente dalla scelta del senso di marcia.
Dalle simulazioni effettuate, la configurazione progettuale dell’anello chiuso, mantenendo Politeama come stazione intermedia fra Fiera-Sampolo e Notarbartolo, consentirebbe di stabilire un tempo giro intorno ai 14’30” e un valore di frequenza minima fino ad un treno ogni 6’: seppure questa frequenza paia mostrare margini di recupero comunque sufficienti a garantire un servizio regolare, anche in caso di perturbazioni, la soluzione raccomandata risulta essere quella di una frequenza pari a circa la metà del tempo giro. Infatti, la frequenza di un treno ogni 7’30’’ e due servizi contemporaneamente circolanti sulla linea può rappresentare il miglior compromesso tra frequenza e regolarità del servizio, con la possibilità di potenziare l’offerta nelle ore di punta.
Interferenze
L’intervento in oggetto sarà per la maggior parte interrato, e gli scavi delle trincee con relative lavorazioni preliminari saranno prevalentemente eseguiti all’interno di aree già delimitate e non soggette a circolazione. Infatti, l’area di intervento è parallela alla viabilità di via Malaspina nel tratto compreso tra l’incrocio con via A. Cantore e via Turrisi Colonna, ed interferente con essa solo parzialmente. Tale interferenza comporterà un restringimento parziale della carreggiata, dovuta al posizionamento della recinzione dell’area di cantiere, per tutta la durata dell’intervento, che non comporterà comunque l’interruzione della circolazione e la modifica dei sensi di marcia.
Un’interruzione del traffico si avrà, invece, nell’incrocio tra via Malaspina e via Turrisi Colonna per un limitato periodo di tempo (circa 80 giorni) necessari alla realizzazione degli interventi di preconsolidamento mediante jet grouting, realizzazione pali per la trincea del pozzo della TBM e realizzazione del solettone a sbalzo superiore, che consentirà di sfruttare la sua superficie al fine di riaprire l’incrocio al traffico una volta terminato. Questa soluzione consentirà la quasi normale circolazione stradale nell’incrocio mentre al di sotto di essa potranno svolgersi senza interferenze le operazioni di prepara zione e di scavo della galleria GN01.
Altro punto di possibile interferenza, risolvibile con parzializzazione, potrà verificarsi all’incrocio tra via Malaspina e via A. Cantore durante le fasi di esecuzione dei pali della parte terminale della galleria GA02.
Lo scavo della galleria “Paternostro”? In sicurezza con la TBM
Per la realizzazione della galleria naturale di Paternostro è previsto l’impiego di uno scudo meccanizzato integrale con sostegno in pressione del fronte e con applicazione di un rivestimento impermeabile in anelli di calcestruzzo armato realizzati in conci prefabbricati.
La galleria si sviluppa per circa 817 m , dalla paratia di testa alla progr. 6+071.78 della fermata Turrisi-Colonna, sino allo sbocco lato Politeama alla progr. 5+254.82, che avverrà all’interno di un tampone di pali plastici.
Il cantiere di alimentazione della TBM sarà allestito lato fermata Turrisi Colonna. La TBM arriverà a ridosso della paratia della stazione Politeama, nel tampone di pali plastici. La TBM verrà smontata da dietro e si lascerà lo scudo in situ trasportando i pezzi verso l’imbocco Turrisi-Colonna attraverso la galleria stessa. Successivamente allo smontaggio del back-up e dei componenti dello scudo, si realizzerà il getto di completamento del rivestimento definitivo in opera.
Allo scopo di limitare i cedimenti in superficie, per la galleria naturale è stata progettata una sezione di raggio di intradosso inferiore a quella prevista in origine, pur garantendo il transito del gabarit previsto.
La nuova galleria avrà una sezione compatibile con il transito del Gabarit B1 corrispondente al PMO 3 adottando, per la trazione elettrica, un attrezzaggio con catenaria rigida.
Come si procederà lato stazione Politeama?
Al momento dell’arrivo della TBM la fermata Politeama sarà in esercizio per cui non sarà disponibile un’apertura nelle strutture di fermata per poter estrarre la TBM. Lo smontaggio della TBM è previsto da dentro la galleria con abbandono dello scudo e trasporto dei pezzi attraverso la galleria fino all’imbocco opposto nella fermata Turrisi Colonna.
Per predisporre la testata della fermata Politeama allo smontaggio in sicurezza della TBM e all’abbattimento dei pali di paratia è stata disposta una variante all’appalto del primo lotto che ha previsto la realizzazione di pali plastici con funzione di impermeabilizzazione e sostegno del terreno a ridosso della paratia.
Dopo lo smontaggio, si provvederà a completare il rivestimento della galleria con getto in opera in corrispondenza dello scudo su cui non è possibile montare gli anelli prefabbricati a causa dell’ingombro delle parti meccaniche della TBM e della mancanza dell’erettore.
Si riassumono le fasi fin qui descritte:
Opere eseguite nel lotto 1:
- Esecuzione delle paratie di pali compenetrati del camerone interrato di fermata Politeama (completato)
- Esecuzioni pali plastici sulla testata di arrivo TBM (completato)
- Iniezioni di intasamento nell’intercapedine tra pali plastici e pali compenetrati (completato)
- Scavo camerone di fermata e realizzazione strutture interne. (In corso)
- Messa in esercizio della fermata (Da attuare)
Opere da eseguire nel lotto 2:
- Arrivo TBM. La ruota si appoggia ai pali secanti
- Smontaggio della TBM dal retro con trasporto dei pezzi verso Turrisi-Colonna
- Demolizione dei pali compenetrati
- Casseratura e getto del rivestimento in opera sullo scudo lasciato in posto
- Ricucitura con waterstop del rivestimento della galleria ai pali secanti e alla parete fodera
Le principali caratteristiche geometriche saranno:
Importante sarà il collegamento diretto a Notarbartolo proprio tra Anello e Passante che permetterà quindi a turisti ma non solo un possibile collegamento tra Aeroporto e Porto di Palermo.
Immaginate l’importanza che esso avrà per il mercato crocieristico dove i turisti atterrando all’aeroporto Falcone Borsellino, semplicemente in treno e senza cambi potranno raggiungere il porto per imbarcarsi sulla solo crociera e godersi il tanto cercato relax.
Una caratteristica che pochissime città italiane hanno.
Interventi di particolare interesse:
Uno degli interventi degni di nota, sarà la realizzazione di una opera di compensation grouting che sarà realizzato proprio all’imbocco della nuova galleria “Paternostro” e che sarà necessario per mitigare i cedimenti dovuti alla realizzazione della galleria.
L’area è sufficientemente grande per poter realizzare un pozzo di diametro interno 8.2m.
Il pozzo, profondo 10metri, è previsto per sottomurazioni protette da pali di diametro 60cm. I pali sono lunghi 15 metri e sono armati con tondini di VTR per gli ultimi 8 metri dove saranno perforati per l’installazione dei tubi a manchettes.
Sono previste 50 perforazioni orizzontali per installazione delle TAMs (tubi a manchettes) di lunghezza massima di 55 metri con una lunghezza più frequente compressa tra 30-40m.
Le perforazioni, il fondo del pozzo e le fondazioni degli edifici sono sopra falda.
Le TAMs si collocano generalmente a circa 3 metri dal piano presunto di fondazione degli edifici.
Se durante l’esecuzione delle perforazioni si manifesteranno cedimenti superiori a 3mm, le operazioni verranno interrotte e si procederà al pretrattamento dalle perforazioni già eseguite nelle sue prossimità.
La TBM non potrà avviare lo scavo finché tutte le operazioni di pretrattamento non saranno completate.
Tutte le attrezzature per il compensation grouting e il sistema di monitoraggio dovranno restare attive fino a tre mesi dopo il passaggio della TBM e finché i cedimenti non si saranno esauriti
La strategia di compensazione potrà essere svolta compensando in tutto i cedimenti oppure solo in parte per la quota che attenua i valori differenziali.
Le fasi esecutive sono le seguenti:
1. Esecuzione del pozzo
2. Esecuzione del campo prove
3. Installazione del sistema automatico degli edifici
4. Esecuzione delle perforazioni ed installazione delle TAMs
5. Pretrattamento – intasamento dei vuoti e messa in carico del terreno
6. Avvio TBM
7. Iniezioni di compensazione
8. Riempimento pozzo e restituzione dello stato dei luoghi
Come al solito un ottimo articolo pieno di dettagli tecnici, ma rimango comunque perplesso per la scelta dei convogli unidirezionali che mi sembrano illogici e poco funzinali.
Se è vero che il tempo di percorrenza sarebbe entro i 15′ e quindi con due convogli saremmo a 7′ di attesa circa, ma non vedo la logica nel dover essere costretto a fare intero giro dell’anello se mi trovo in una delle fermate.
Faccio un esempio banale ma che rende il mio dubbio… Se fossi un utente che prende la fermata di Via Sicilia ma il realtà il suo scopo è quello di andare verso la stazione Notarbartolo che dista pochi km, che senso ha fare tutto il giro dell’anello?
Lo stesso se mi trovassi alla Fiera, qundi in pratica a metà tracciato dell’anello e dovessi andare a Sicilia…
Il tracciato ancora dispone di stazioni che hanno la possibilita di effettuare incroci, alla gia citata Notarbartolo si agginge appunto la fermata Fiera e la costruenda fermata Politeama poste nei punti crucali dell’anello per garantire appunto gli incroci in questa maniera con due convogli messi sul tracciato i tempi di attesa sarebbero ancora minori tenuto conto della bidirezionalita… A tale scopo tra le altre cose, credo che sarebbe stato più logico dotare la stazione di un binario in più, 2 per l’anello, 2 per il passante e 2 per la linea per Trapani. Ci stava sia lo spazio esistendo i binari prima della trasformazione per dotare la stazione di 6 binari passanti e approfittare per realizzare una stazione degna del termine, una piccola Tiburtina per intenderci che avrebbe consentito tra le altre cose un aumento di servizi in un polo nevralgico della citta. Avete notizia a riguardo? ci sono scatti della stazione con annesso scalo merci dove si contavano ben 7 binari passanti più il binario ci collegamento con Lolli e 2 tronchetti… ovvero lo spazio per ben 11 binari…
Per andare da via Sicilia a Notarbartolo impiegheresti 10 minuti in un senso oppure 4 nell’altro senso. Per 6 minuti fai il doppio binario?
Aggiungiamo pure che effettuare lo scambio in stazione rallenta inevitabilmente il tempo di fermata, quindi occorre somare questa ulteriore dilatazione. Quindi quei sei minuti in meno sulla carta diventerebbero meno.
Non esiste alcun senso logico nel realizzare un anello bidirezionale per un tracciato così corto. Ciò che invece conta è la frequenza e regolarità del servizio, entrambe maggiormente garantite dall’utilizzo del binario singolo.
Forse non mi sono spiegato bene. Io parlavo di doppio binario solo alla stazione Norarrbartolo, so bene che il progetto ormai è questo e dobbiamo tenercelo a singolo binario sull’anello… Se avesi letto con più attenzione il mio post io parlavo di bi-direzionalità, ovvero poter utilizzare i mezzi in entrambe le direzioni e fare in modo che si incrocino nelle stazioni che ti permettono di fare questa operazione, ovvero: la stazione Norarbartlo che avrebbe due binari il numero 1 e il 2 per questo servizio, la stazione Fiera che ha già la possiblità con la banchina doppia e la costruenda stazione Politeama pensata a doppio binario… Spero di essere stato chiaro stavolta
Eri stato chiaro anche prima, e la mia risposta è altrettanto chiara. Meglio di così non si può. Se si effettua un servizio bidirezionale i tempi si dilatano.
A me non era chiaro, ora lo è. Come dice Peppe la bidirezionalità rallenterebbe i tempi dell’esercizio.
Sono d’accordo. Non si capisce poi perché ci dobbiamo sempre accontentare di servizi di serie b ed essere pure contenti, quando sappiamo benissimo che i trasporti “seri” hanno soluzioni a doppio binario e tempi di qualche minuto.
Ti dico ancora di più: se il tempo di percorrenza totale è di 14 minuti con un tempo di attesa massimo di 7 minuti, se mi trovo nella stazione “precedente” (secondo il senso di marcia) a quella in cui devo andare, impiegherò in totale più di un quarto d’ora per fare pochi km, perché dovrò fare quasi tutto il percorso.
Certo, meglio di niente, ma il paradosso è che stiamo aspettando molti anni, subendo disagi notevoli per poi avere una cosa che è già scarsa in partenza.
Sarò sconzaioco, ma non riesco ad essere pienamente contento
ottimo, ma rimane ancora da capire che fine farà la vecchia stazione lolli
Il problema della stazione Lolli è dovuto al casino che hanno fatto con il vecchio fabbricato passeggeri…
Un occasione persa, l’ennesima direi, perche sarebbe stata una ottima occasione per recuperare un bellissimo immobile e dare un ingresso decente a questa fermata che invece appare assolutamente inadeguata al momento, sia in considerazione del luogo, la piazza antistante e la Via Dante, sia perche non si valorizza un immobile che potrebbe diventare un polo attrattivo per la città, qualsiasi sia la destinazione, e non dobbiamo dimenticare gli immobili del vecchio scalo merci dove era stata presentata un idea per un museo dei trasporti che facesse rifermento proprio alla vecchia linea per Trapani che potrebbe diventare uno spazio museale per i mezzi che erano impiagati nel decenni passati, dalle vecchie locomotive a vapore, alle littorine per arrivare ai giorni più recenti ai treni che hanno caatterizzato questa linea divenuta anche collegamento diretto con l’aerporto. Fondazione Ferrovie dello Stato potrebbe occuparsene…e poter dotare uno spazio adeguato per la costruzione di in immenso diorama che possa essere destinato alla cittadinanza e a tutti i ferromodelisti presenti in città…
dicono che rfi non se ne occupa più, avendo venduto la lolli anni fa a dei privati che se ne stanno disinteressando. andrebbero espropriati.
è vero, la stazione lolli nel vecchio edificio sarebbe stata la più bella di tutto il passante, ma gli affari prevalgono su tutto, anche sul bene pubblico.
ci vuole un’interrogazione parlamentare per capire chi caspita sono questi privati che si ostinano a tenere sotto sequestro un monumento delle ferrovie. tutto lo spazio intorno verrà recuperato, ma la stazione no perché è privata. vergogna.
fra un po cadra’ a pezzi da sola…….
Ritornando al post precedente, parlando della Stazione Notarbartolo, al di la dell’auspicio che si possa un giorno realizzare una copertura della trincea che sarebbe la logica conseguenza di un progetto urbano di grande spessore, mi chiedo perche non si proceda ad esempio ad un progetto che consideri il recupero dello scalo merci presente che potrebbe invece diventare uno spazio con altra funzione, sia commerciale che di accesso ai binari lato monte… Tra il piano del sedime dei binari e la copertura del parcheggio attualmente in uso, ci sono ben due livelli che potrebbero avere altre funzioni oltre che dotare la stazione di due ingressi e di spazi verdi che si potrebbero creare ad ok… Ad maiora
Ritornando al post precedente, parlando della Stazione Notarbartolo, al di la dell’auspicio che si possa un giorno realizzare una copertura della trincea che sarebbe la logica conseguenza di un progetto urbano di grande spessore, mi chiedo perche non si proceda ad esempio ad un progetto che consideri il recupero dello scalo merci presente che potrebbe invece diventare uno spazio con altra funzione, sia commerciale che di accesso ai binari lato monte… Tra il piano del sedime dei binari e la copertura del parcheggio attualmente in uso, ci sono ben due livelli che potrebbero avere altre funzioni oltre che dotare la stazione di due ingressi e di spazi verdi che si potrebbero creare ad ok… Ad maiora
certamente, a parte il camion manca del tutto un modo di fare arrivare le merci in città. servono treni merci collegati al porto e un punto di scarico delle merci che potranno arrivare in treno dal continente.
Ci siamo, per quanto riguarda l’intero progetto specie sul lotto I. Speriamo che la fase 2 inizi presto.
I tempi quali sarebbero? Si tratta dell’ennesimo rendering meraviglioso che vuole soltanto illudere i cittadini?
I tempi quali sarebbero? Si tratta dell’ennesimo rendering meraviglioso che vuole solo illudere i cittadini?
Ma invece notizie riguardanti i lavori di vicolo Bernava ce ne sono?
Hanno aperto le buste qualche settimana, si aspetta che la Commissione aggiudichi la gara.
Grazie per la risposta
Grazie per la risposta