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05 apr 2017

A proposito di tram… Qualche riflessione sull’intervento del prof. Silvestrini

di Roberto Palermo

In seguito all'articolo di qualche giorno fa sulle dichiarazioni del prof Silvestrini si è aperto un dibattito, ecco le riflessioni di Roberto.Palermo Il prof. Silvestrini è una vecchia conoscenza di noi palermitani non più giovanissimi. Già a metà anni Novanta lo troviamo a fianco di Orlando e di Willy Husler nelle loro discutibili tesi a sostegno del tram a tutti i costi, dovunque e comunque. Avendo mantenuto coerentemente, gliene va dato atto, queste posizioni negli ultimi due decenni, ha ribadito di recente la propria convinzione a favore del tram come soluzione dei problemi di mobilità della città. L’intervento, effettuato con un post su Facebook e riportato puntualmente da mobilita palermo, merita qualche riflessione. Ora come allora, il professore cita ad esempio città come Zurigo, dove il tram è in esercizio da più di un secolo fornendo un servizio eccellente ai cittadini. Bene: chiunque sia stato da quelle parti (come il sottoscritto) si sarà reso conto che la situazione urbanistica di questa città, soprattutto al centro, è quanto di più lontano si possa immaginare da quella di Palermo. Strade larghe e scarsa densità fondiaria a fronte di strade strette e densità dell'ordine dei 40 mc/mq, rendono il paragone improponibile. Palermo, per quanto azzardato possa sembrare, ha una struttura urbanistica ed una maglia viaria molto più simile a Milano che a Zurigo. O meglio, se si considera la dimensione in termini demografici, piuttosto simile a Torino, dove nonostante la presenza di infrastrutture stradali ben più performanti, è in esercizio dal 2006 una linea metropolitana VAL. Talmente utilizzata (mediamente 155 mila passeggeri ogni giorno) che è stato recentemente necessario raddoppiarne i convogli, con composizioni a 4 vetture. A proposito di paragoni, non dimenticherei che rispetto alle città sopra citate, la nostra Palermo presenta un paio di “aggravanti”: • una più marcata speculazione edilizia, negli anni del boom e seguenti, che ha riempito l’area a cavallo dell’asse centrale di residenze ed uffici; • uno sviluppo della città monodirezionale, in particolare in senso sud-est/nord-ovest (per intenderci Oreto-ZEN), con concentrazione di tutti i principali flussi di traffico lungo questa direttrice. Va ancora peggio se si prende ad esempio, come fa il prof., la città di Budapest, la quale, come è noto, è dotata di una efficiente ed antichissima rete di metropolitane: ben 4 linee, inaugurate a partire dal 1896. Idem per le principali città francesi, che, come riferito da Silvestrini, sono sì dotate di efficienti reti tranviarie, ma anche di altrettanto efficienti reti metropolitane. Che i compatrioti di Cartesio, laddove la dimensione e le esigenze locali lo hanno richiesto, non si sono fatti scrupolo di costruire, essendo un popolo dotato di consolidate tradizioni nel campo della logica. Il prof. Silvestrini, inoltre, ci tiene a sottolineare che il tram "garantisce una capacità di trasporto nettamente superiore a quella dei bus"... Verissimo: si passa dai 2.500 ai 4.000 pax/h per direzione. Dimentica, però, che quando parliamo di Palermo, ci troviamo di fronte alla prima città europea per traffico, costantemente intasata, dove studi condotti con rigore scientifico hanno ripetutamente accertato una domanda di trasporto, nell'asse centrale, con punte ben superiori alla capacità di un sistema tranviario. Cito a memoria: • l’analisi costi benefici del progetto “Agensud” (avversatissimo dall’attuale sindaco e dai suoi esperti, Silvestrini in testa) che prevedeva, nei primi anni ’90, la realizzazione di 3 linee VAL, la prima in direzione Oreto-Mondello. Su questo asse si stimarono solo nella “prima fase”, che prevedeva lo stralcio Oreto-ZEN, flussi nell’ora di punta pari a 13.000 viaggiatori per direzione; • lo studio trasportistico dell’attuale progetto preliminare della MAL, approvato nell'aprile del 2014, secondo il quale sulla tratta Oreto-Notarbartolo si raggiungerebbero flussi superiori ai 10.000 viaggiatori/h (10.244 per l’esattezza) Va evidenziato come i due dati, stimati su percorsi praticamente sovrapponibili nell’ambito di studi e metodologie differenti a distanza di tempo, si confermino a vicenda: se il secondo prevede qualche migliaio di viaggiatori in meno, va considerato che esso non contempla la tratta Notarbartolo-ZEN. Si tratta, in ogni caso, di stime che attestano la domanda di trasporto palermitana a valori più che doppi rispetto alla capacità di qualsiasi sistema tranviario; con o senza barriere, con o senza alimentazione aerea. Alla luce di queste considerazioni, sorprende che il prof. Silvestrini rimproveri agli ordini professionali di architetti ed ingegneri posizioni “ideologiche” anti-tram che, francamente, si fa fatica ad attribuire ad intere categorie professionali. Casomai, dovrebbe spiegare, il nostro esperto, come mai il Comune, dopo aver pomposamente annunciato, più di un anno fa, 7 nuove linee tranviarie destinate a completare l’attuale rete, ed ottenutone persino il finanziamento, intende bandire un “concorso di idee” per individuarne i tracciati.... Un concorso di idee a cui seguirà la redazione dello “studio di fattibilità tecnico-economica” da affidare mediante gara pubblica. Sono informazioni che abbiamo saputo dagli stessi tecnici comunali, nell’ambito del seminario sulla mobilità sostenibile che si è svolto il 1° aprile scorso all'Università di Palermo: da esse si deduce che il progetto di estensione della rete tranviaria è non solo privo di tracciati certi, ma non è neanche dotato di uno studio di fattibilità tecnico-economica. Conseguentemente, in assenza di esso, qualsiasi posizione a favore del progetto di estensione della rete tranviaria manca di ciò da cui uno scienziato non dovrebbe assolutamente prescindere: il rigore scientifico. In altre parole, rimane, essa si, una posizione ideologica. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/MobilitaPA/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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11 gen 2016

Bilancio dei primi dieci giorni di tram: i pro e i contro

di Andrea Baio

Sono da poco trascorsi i primi dieci giorni di esercizio del tram. A prescindere dai risultati in positivo o in negativo, è innegabile l'importanza e la portata di un evento che ha risvegliato l'entusiasmo dei palermitani, ormai non più abituati a novità consistenti. Sotto questo aspetto, il tram ha già innescato una rivoluzione in positivo, capace di trascinare una ventata di ottimismo in una città che ha sofferto - e continua a soffrire - un grosso periodo di crisi. Per una volta tanto, anche a Palermo è possibile respirare aria europea. Il tram è un'opera eco-sostenibile e in linea con le politiche europee in fatto di mobilità. La città della mafia, tristemente conosciuta come tale anche grazie ad una sfilza di film e fiction che per anni non hanno parlato d'altro, oggi diventa patrimonio UNESCO, accompagnata da articoli pieni di entusiasmo da parte di testate giornalistiche straniere e l'invito a scoprire un capoluogo inaspettato, che nel bene o nel male, dopo anni di stasi, comincia a vedere importanti cambiamenti in atto. Sul tram è possibile osservare la città in modo diverso e, attraverso gli ampi finestrini delle nuove e belle vetture della Bombardier, si percepisce quasi la città in una prospettiva nuova, più vicina alle capitali europee che al terzo mondo. Anche banalità come la voce che annuncia le fermate, le paline informative con i tempi di attesa, la sede tranviaria pavimentata a dovere, contribuiscono al pensiero che forse forse, anche a Palermo qualcosa è possibile. Starà a noi cittadini adesso decidere se questa rivoluzione sia solo un "caso" oppure l'inizio della svolta definitiva. Non sono ovviamente mancate le polemiche da parte di palermitani che vedono tutto nero, e che non vedono l'ora di sparare a zero indipendentemente da quello che si faccia o meno, così come non sono mancate strumentalizzazioni da parte dei soliti politici, giornalisti e blogger alla deriva per cavalcare l'onda degli scontenti, cercando di arraffare qualche voto o qualche click in più. Alla fine anche molti di loro hanno ceduto al fascino del cambiamento: leggere articoli che circolavano fino a non molto tempo fa da parte di testate giornalistiche locali che annunciavano catastrofi urbanistiche, mentre i tram "giravano a vuoto in deposito", per poi vedere le stesse rinnegare completamente quanto scritto nei mesi precedenti, ci ha regalato una soddisfazione che non tentiamo di nascondere. Per fortuna, sembra che al momento siano più i pareri positivi che quelli negativi. Viaggiare in tram è stato utile anche per tastare il polso ai palermitani e capire cosa pensano dell'opera, e dobbiamo dire che tutto sommato fa enorme piacere sentire parole di apprezzamento per un'opera che sicuramente non è perfetta, ma che ha dato inizio ad un processo di riqualificazione della vita di questa città martoriata. Questo significa che il tram è la panacea di tutti i mali? Assolutamente no. E' per questo che ci premureremo qui di seguito di fare un bilancio quanto più oggettivo possibile su tutto ciò che funziona, e tutto ciò che non funziona; perché alla fine, al di là di tutta la retorica che può ruotare attorno all'argomento, quello che conta sono sempre e solo i fatti; fatti che siamo stati sempre abituati ad analizzare con imparzialità. Per non tediarvi, abbiamo deciso di stilare un punto elenco sui pro e i contro del servizio tram, in questi primi giorni di esercizio. E' doveroso precisare che, trattandosi appunto dei primi giorni, è da mettere in conto qualche problema organizzativo più o meno grave. Cerchiamo quindi di capire cosa sia giustificabile e cosa no. PRO La gente lo usa: il riscontro da parte della città è stato estremamente positivo, pur considerando che il servizio al momento si limita a collegare le periferie coi nodi intermodali Stazione Centrale e Notarbartolo. Solo nei primi giorni sono stati venduti oltre 50 mila biglietti. Il tram è un'opera che piace, ed evidentemente la gente lo trova molto utile. Socializzazione: un altro risvolto positivo del nuovo mezzo. La gente usa il tram, e la novità è anche occasione di confronto, scambio di opinioni, consigli e informazioni sulle fermate. Sotto questo aspetto il tram è vissuto quasi come un nuovo spazio pubblico, e non è raro sentire passeggeri scambiarsi opinioni sulla città che cambia, sui risvolti positivi dell'opera, etc. Intermodalità: nonostante l'assenza di un biglietto integrato che consenta di viaggiare sui treni e sul tram senza pagare costi aggiuntivi, la gente ha cominciato a prendere dimestichezza con il concetto di intermodalità. Sui tram cominciano ad essere trasportate anche le prime bici pieghevoli, segno che finalmente è possibile spostarsi rinunciando al mezzo privato (almeno in certe parti della città). Multilingua (in parte): le biglietterie automatiche, almeno ai capolinea, sono multilingue. Un enorme passo avanti in una città che sta completamente a zero sul fronte dei servizi al turismo. Controlli: da più parti arrivano testimonianze sull'intensità dei controlli dei titoli di viaggio. I controllori sono quasi sempre presenti (o al capolinea o durante la marcia) e al momento quindi, sembra nessuno scampo per i portoghesi. L'AMAT sembra aver imparato la lezione, e i palermitani la impareranno molto presto, se questa costanza nei controlli verrà mantenuta. Comodità del servizio: laddove le paline informative funzionano, è sicuramente rassicurante osservare i tempi di attesa. Si ha la sensazione di non perdere tempo inutilmente, e in caso di ritardi è possibile decidere se proseguire per conto proprio o attendere la vettura. Anche qui una banalità, ma che per la nostra città non era assolutamente scontata. Il tragitto in corsia riservata inoltre, garantisce la non interferenza tra i flussi di traffico privato e il mezzo pubblico, ottimizzando i tempi di percorrenza. Le vetture sono silenziose e confortevoli, ed essendo ad ampia capacità di trasporto, non sono mai troppo affollate. Estetica (in parte): i nuovi tram sono belli e moderni. Il tragitto pavimentato a mattoni è decisamente gradevole sotto il profilo estetico, così come il nuovo ponte sull'Oreto, una delle poche opere di architettura degne di nota in una città che ha cementificato per anni, devastando gran parte del suo patrimonio urbanistico. Ordine: il tram ha contribuito a rendere più razionale la viabilità in zone della città dove prima regnava il caos più totale. Vedasi i miglioramenti evidenti apportati in corso dei Mille. Ecologia: il tram è un mezzo elettrico, pertanto a minor consumo e a inquinamento zero. Nella città più congestionata di Italia, con inquinamento alle stelle, è sicuramente un passo avanti nell'ottica della riduzione delle emissioni CO2. A Palermo in media circolano 1,2 persone per auto, pertanto speriamo che nell'immediato futuro il sistema tranviario contribuisca notevolmente a ridurre i mezzi privati in circolazione. Riscoperta urbana: il tram ha contribuito a "riscoprire" quartieri più periferici e degradati, spesso tagliati fuori dal concetto di città. Il collegamento di queste aree ai punti nodali del trasporto cittadino potrebbe lanciare l'assist per un'inizio di rigenerazione urbana di queste zone. CONTRO Assenza di comunicazione: la comunicazione da parte di AMAT è scandalosa. Non è possibile lanciare un nuovo servizio lasciando i passeggeri allo sbando, senza alcuna indicazione di orari. Allo stesso modo, non sono stati avvisati i passeggeri del fatto che sulla Linea 4 i display informativi erano spenti. Questa assenza di comunicazione ha inoltre prestato il fianco ai detrattori per antonomasia, che hanno potuto passare dalla parte della ragione muovendo giuste critiche a così tanta disorganizzazione. Assenza del biglietto unico: le attuali linee di tram hanno senso solo in una logica intermodale proprio perché l'attuale piano trasporti di Palermo si basa sull'intermodalità fra diversi mezzi di trasporto pubblico. Impedire ai passeggeri di poter utilizzare passante ferroviario, anello ferroviario, bus e tram con un unico biglietto, equivale ad ammettere l'inutilità del piano trasporti . Se un utente dovrà acquistare due biglietti, per un totale di 2,90 euro solo andata (5,80 euro compreso il ritorno), per poter utilizzare sia tram, che bus, che treno, allora continuerà a trovare conveniente il mezzo privato e tutti questi sforzi saranno stati inutili. Il Comune, Amat e Trenitalia devono assolutamente ripristinare il biglietto unico, pena il fallimento di tutto ciò per cui si è tanto lavorato. Tempi di attesa: in alcuni casi si sono discostati, anche di molto, da quelli indicati dall'esercizio ufficiale. La frequenza dovrebbe essere di un tram ogni 5 minuti sulla linea 1, di un tram ogni 10 minuti sulle linee 2 e 3, ogni 12 minuti sulla linea 4. Alcuni passeggeri hanno segnalato tempi di attesa in certi casi anche superiori ai 30 minuti sulla Linea 4. Sembrerebbe che delle vetture destinate alle linee 2-3-4 siano ancora ferme presso il deposito di via Castellana e e si attende l'immissione in servizio. Anche qui AMAT dovrebbe essere in grado di comunicare ai passeggeri i motivi di tale disagio. Cosa che attualmente non fa. Ad aggravare il tutto, molte paline informative non sono ancora state attivate, pertanto non è possibile neanche ricevere informazioni in tempo reale sui tempi di attesa. AMAT aveva dichiarato che lo scorso lunedì il problema sarebbe stato risolto, mentre ad oggi ancora risulta in contrario. Biglietti: sulla rete di tram più moderna di Italia è inaccettabile avere sistemi di bigliettazione del 1800. Lasciando perdere il caos creato con le biglietterie automatiche, l'emissione di due tipologie di biglietti differenti, l'impossibilità di erogare il resto se non nelle biglietterie automatiche presenti ai capolinea, le dichiarazioni contraddittorie di presidente AMAT, funzionari e controllori, coi passeggeri in confusione più totale, è comunque inaccettabile che l'azienda non sia organizzata a dovere per garantire ai passeggeri la massima comodità nell'acquisto dei titoli di viaggio. A tal proposito, vige confusione anche per la cessazione della sperimentazione del pagamento elettronico con l'app My Cicero, in quanto sembra sia ancora in funzione nonostante l'annuncio dell'azienda. Estetica (in parte): se da un lato le vetture e il nuovo ponte fanno bello sfoggio di sé, altrettanto non si può dire delle fermate. L'estetica è spartana, e lascia molto a desiderare. Sebbene a norma di legge, la maggior parte delle banchine sono decisamente strette. La realizzazione dei capolinea poteva essere occasione per riqualificare via Balsamo e piazza Boiardo, e invece alla fine risultano poco più che sterili lavori di ingegneria, senza alcun intervento rilevante sotto il profilo estetico. E' un problema di cui in Italia si risente spesso: l'architettura è un optional. Multilingua (in parte): se da un lato le biglietterie automatiche sono in più lingue, dall'altro ci si è confusi lasciando gli annunci vocali e le paline informative esclusivamente in italiano. Poiché il tram si presta ad essere utilizzato anche dai turisti stranieri (fermata San Giovanni dei Lebbrosi o Forum Palermo ad esempio), sarebbe pertanto idoneo prendere questi piccoli accorgimenti. Anche in questo ci si distingue come città europea. Semafori: a dispetto degli annunci fatti durante la fase di realizzazione dell'opera, abbiamo potuto constatare che alcuni semafori sono tarati male. Non è sempre vero che il tram ha precedenza rispetto al traffico e in alcuni incroci  il flusso veicolare non viene interrotto per il tempo necessario all'attraversamento della vettura. In più ci vengono segnalati numerosi disagi presso i semafori di piazza Einstein, viale Regione Siciliana e via Leonardo Da Vinci. Questo influisce non solo sul traffico, ma anche sulla puntualità dei tram. Videosorveglianza: dopo i recenti fatti di cronaca inerenti il tentato scasso di una biglietteria automatica, qualcuno ha avanzato l'ipotesi secondo la quale non è presente un servizio di video sorveglianza presso le fermate del tram, destinato al monitoraggio e al controllo della sicurezza pubblica. Sempre secondo questa ipotesi le telecamere presenti servono in realtà al controllo tecnico della linea. E' un'opzione che va assolutamente verificata e pertanto non ci sbilanciamo. Se il servizio di sorveglianza risulta già attivo come speriamo, attenderemo fiduciosi notizie sul reperimento dei responsabili dello scasso. Pochi controlli: a parte il primo giorno, la vigilanza della Polizia Municipale è stata molto scarsa. Questo fa sì che gli automobilisti indisciplinati creino ingorghi presso gli incroci, bloccando i tram che devono attraversare e rallentando il pubblico servizio. Senza contare tutti i pedoni che scavalcano le barriere, incorrendo in numerosi rischi per la propria sicurezza personale, oltre che quella dei passeggeri a bordo. Crediamo che soprattutto durante i primi mesi, serva molto più presenza delle forze dell'ordine per far abituare automobilisti e non a rispettare Attraversamenti pedonali difficoltosi: in certi punti della città sarebbe stato utile qualche passaggio pedonale in più. In certi casi si è costretti a fare lunghi giri per poter attraversare la strada, e questo è un dato oggettivo che non si può negare. Nomi delle fermate contraddittori: peccatuccio veniale, ma che non abbiamo potuto fare a meno di notare. La pronuncia delle fermate a volte è discordante. Ad esempio, sulla Linea 1 la fermata è annunciata come "Bacile", mentre alla pensilina risulta "S. Sergio Papa". Così come in viale Regione, viene annunciata la fermata AMIA, ormai RAP (pronunciata in modo errato tra l'altro). Cestini: alle fermate non è stata prevista l'installazione di cestini per la raccolta dei rifiuti. L'ideale sarebbe stato avere a disposizione contenitori per la raccolta differenziata, ma non si è pensato neanche a quelli ordinari. Questo ovviamente incide sul decoro e la pulizia della sede tranviaria. A seguito di numerose segnalazioni, sono stati messi a disposizione dei sacchetti per i rifiuti, che a nostro avviso non sopperiscono allo scopo, dato che risultano molto fragili e possono facilmente rompersi. Niente mappe: non sono presenti mappe dei percorsi né presso le pensiline, né tanto meno sulle vetture. Molte persone chiedono indicazione agli altri passeggeri o ai dipendenti AMAT, quando possibile; sarebbe pertanto opportuno installare dei pannelli informativi sui percorsi. Nella speranza di aver fatto un punto preciso su ciò che va e ciò che andrebbe corretto quanto prima, vogliamo fare un'ultima riflessione sulle barriere del tram, tanto contestate in questi anni. Il servizio sta già soffrendo di rallentamenti a causa di palermitani alla guida che intralciano gli incroci; la domanda è semplice: cosa sarebbe successo se il tram non fosse stato in corsia protetta? La risposta è dentro di voi. Nel frattempo, invitiamo caldamente l'AMAT a essere molto più presente e a disposizione dei cittadini, dare risposte, metterci la faccia anche nelle cose che al momento non vanno. Ne gioverà il dialogo e l'efficienza del servizio. Invitiamo inoltre il Comune di Palermo a lavorare concretamente alle nuove linee di tram, progettando quella che sarà l'estensione della rete, accogliendo soprattutto le istanze di cittadini e associazioni che possono dire la loro. Data la possibilità di accedere a fondi europei dedicati, ci auguriamo che possa essere accelerato l'iter per l'istituzione di nuove linee tranviarie che raggiungano anche altre periferie oggi dimenticate dal servizio pubblico, che mettano in collegamento i due nodi intermodali di Notarbartolo e Stazione Centrale, con particolare attenzione al prolungamento della linea 4 verso l'università, e la costruzione di un'ulteriore linea lungo mare, che dalla Stazione Centrale attraversi Foro Italico, Cala e Porto, per poi ricongiungersi alla stazione di Notarbartolo. L'infrastruttura è ormai completa, i depositi sono già stati costruiti, per cui l'estensione della rete tranviaria necessita esclusivamente della posa dei binari e delle palificazioni. Questo significa tempi di realizzazione più veloci, minori costi e la possibilità di fare spostare i palermitani in modo sostenibile entro i prossimi 5 anni, allargando la copertura della rete in tutta la città. E' un'occasione che non possiamo perdere; non lasciamo quindi che le buone intenzioni restino parole al vento.

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25 gen 2016

Tram, metro, bus | Perchè non c’è il biglietto unico? Motivi e prospettive

di Giulio Di Chiara

Il biglietto unico integrato: è diventato questo l'oggetto del desiderio di molti pendolari e cittadini palermitani. Un semplicissimo pezzo di carta che consenta di spostarsi tra i diversi mezzi pubblici senza dover acquistare diversi titoli di viaggio. Introduciamo così un'assurdità che soltanto in contesti disgraziati come il nostro, dove tutto è una montagna immensa da scalare, assume i caratteri di una disperata invocazione popolare. Parliamo purtroppo di cose altrove normalissime, programmate, ovvie. Dopo l'avvio del sistema tranviario l'offerta intermodale è aumentata e la richiesta tra i consumatori si è fatta più forte. Ma perchè non c'è il biglietto unico integrato? Chiediamolo al Comune di Palermo, ma soprattutto ad AMAT S.p.A. e a Trenitalia. Quest'ultimi sono le parti in causa, che non trovano un accordo dal lontano 2008 , anno in cui decadde l'accordo e il titolo di viaggio unico bus + "metro". Siamo testimoni di richieste agli organi comunali quando ancora non era posata la prima pietra del sistema tranviario. Si diceva: "quando ci sarà il tram, il biglietto integrato dovrà già essere istituito!". Nel 2016 con le vetture già in circolo siamo ancora qui a parlarne, a sperare. Cosa è stato fatto in tutti questi anni al netto dei classici impegni verbali? I fatti dicono NULLA. Ancora oggi riascoltiamo le stesse frasi e se anche qualcosa è stato fatto, non era abbastanza evidentemente. Ma bando alle recriminazioni, perchè Amat e Trenitalia non trovano un punto d'incontro? Da quanto percepito negli anni dai rispettivi mondi distanti, la discordia sta nella ripartizione degli introiti derivanti dalla vendita del biglietto unico. Non si riusciva e non si riesce tutt'ora a determinare in modo scientifico le percentuali di utilizzo di un vettore rispetto all'altro, dato che il biglietto cartaceo si potrebbe obliterare allo stesso modo sia sul bus sia sui treni. Da questo calcolo deriva la conseguente ripartizione degli incassi. Nel tempo si sono susseguite dichiarazioni dove i contendenti si puntavano il dito a vicenda. Non sappiamo se quanto sostenuto corrispondeva a realtà, perchè di comunicazioni e prese di posizione ufficiali non ce ne ricordiamo a memoria. In quasi 8 anni non si è trovato (e probabilmente non si è provato) un modo per superare questo ostacolo ed è difficile capire dove stia la verità. Il Comune di Palermo, principale interessato a questa querelle, non sembra essere andato oltre l'organizzazione di qualche tavolo di discussione. Va detto ad apparente attenuante che i rispettivi contratti di servizio sono stati approvati soltanto di recente e che quindi gran parte dei ragionamenti inizieranno adesso con documenti programmatici alla mano. Chiaramente chi ne patisce è presto detto. I soliti. Il problema è davvero trovare uno strumento che consenta di tracciare quanti utenti utilizzano il bus e quanti il treno? Banalmente ci viene da pensare che si (poteva) potrebbe commissionare apposita ricerca di mercato in un arco temporale prestabilito per produrre una proiezione ad entrambe le società; o ancora predisporre un ticket cartaceo con appositi strappi che i rispettivi controllori (Amat e Trenitalia) possano prelevare durante un periodo di test al fine di produrre una stima, da aggiornare periodicamente. E se vi fossero biglietti elettronici (altra nota dolente) chissà quale altre soluzioni si potrebbero escogitare. In 8 anni non è stato fatto praticamente nulla, motivo che ci induce a pensare che potrebbero esserci altri motivi a noi sconosciuti. Il Comune di Palermo ha il dovere di trovare una soluzione e favorire un accordo tra le parti. Nessuno ha attenuanti, parliamo della mobilità della quinta città italiana. Trenitalia e Amat si prendano le loro responsabilità, il Comune le sue, e vadano oltre l'arroccamento nelle proprie posizioni. Le nostre sono ricostruzioni e ipotesi basate su quel poco che è stato detto sull'argomento. Sembra un tema tabù, una pentola da scoperchiare. Ci piacerebbe che qualcuno ci spiegasse, ci mettesse la faccia, ci smentisse possibilmente. Dopo quasi 8 anni. Sono già partite petizioni e raccolte firme, l'argomento è ovviamente sentito, importantissimo. Sentore che vorremmo trasferire a chi di dovere. Per questo invieremo questo articolo ai vertici di Amat, Trenitalia e Comune di Palermo.    

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30 mag 2015

Il trasporto pubblico a Palermo potrebbe funzionare?

di Salvo

Salve sono un ragazzo di 21 anni di Palermo vivo in periferia, precisamente in via Ciaculli;  mi sposto in città con il bus o con il treno, essendo cosciente che camminare col bus è molto complicato. Analizzo molti fattori, il perché il servizio autobus a Palermo funziona male e nelle altre città no! Il mal funzionamento di questo servizio è dovuto a queste problematiche: troppe auto in città, doppie file per le strade, mancanza di linee preferenziali per i bus, guida a casaccio del Palermitano, il non rispetto delle regole stradali. Se davvero noi palermitani vogliamo che il servizio autobus, funzioni, allora perché non posare la propria auto e prendere il bus? Il bus non è puntuale, perché ci sono troppe auto, se la maggior parte delle auto fossero lasciate a casa, in strada non ci sarebbe tutto questo traffico da poter far arrivare il bus in ritardo. A Palermo si stanno portando avanti tre grandi opere: il tram, il raddoppio del passante ferroviario e infine la chiusura dell’anello ferroviario. In breve vi spiego queste tre opere e la loro funzionalità integrati tra di loro, insieme alle linee bus urbane. Il passante ferroviario: È la linea che unisce la stazione centrale di Palermo con l’aeroporto di Punta Raisi (direzione Trapani), in pratica in questa tratta si stanno svolgendo i lavori del raddoppio del binario, l’interramento di questa linea e nuove stazioni che nell’area urbana di Palermo saranno sedici, funge da metropolitana. Ultimati i lavori, la frequenza dei treni sarà di 15 minuti, il costo del biglietto è di €1,30 nell’area urbana di Palermo. Anello ferroviario: la tratta esistente della linea, va da Notarbartolo fino a piazza Giachery. In questa linea i lavori sono i seguenti: prima fase, allungare la tratta da Giachery fino al politeama; la seconda fase prevede la completa chiusura dell’anello, che va dal politeama fino a Notarbartolo, sarà a singolo binario tutto sottoterra. Il costo del biglietto è di €1,30, che è lo stesso del passante ferroviario, la frequenza dei treni sarà di cinque minuti. Anello ferroviario e Passante ferroviario sono gestiti da Trenitalia. Il Tram: comprende tre linee: una che va dalla stazione fino alla zona Roccella; la linea due che va dalla zona castellana fino a Notarbartolo; la linea tre ha un tratto in comune con la linea due e che prosegue verso la circonvallazione, fino al ponte di Corso Calatafimi, per poi risalire dalla circonvallazione e andare a Notarbartolo. La linea uno sarà con una frequenza di 5 minuti e le linee 2 e 3 con una frequenza di 10/15 minuti il sistema tram sarà gestito da Amat. Si farà di nuovo il biglietto integrato tra Amat e Trenitalia, per consentire l’utenza di prendere tram/bus/metrò con un unico biglietto. Tram e metro non inquinano, possono trasportare centinaia di persone in modo veloce e sicuro, senza traffico e con orari regolari, risparmiando sul costo della benzina, del tempo trascorso in auto per cercare il posteggio e il costo del posteggio stesso. Non perdiamo una buona occasione come questa, rifletteteci, pensateci, non siate duri, vedrete che il trasporto pubblico di Palermo migliorerà, dipende da noi .

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29 mag 2015

Degrado “sotto” piazza Indipendenza

di Alessandro Graziano

Per tutte le persone che passano spesso da Piazza Indipendenza e per i turisti, la piazza si mantiene in condizioni decorose. Non troppo sporca, un lieve strato di ordine, presenza di uffici regionali, una fermata del Passante Ferroviario a due passi dal Palazzo Reale e bei monumenti tutto attorno come Porta Nuova, la Cattedrale e  San Giovanni degli Eremiti. Ma è sotto la piazza, scendendo su via Colonna Rotta che il degrado regna indisturbato. Sul lato di piazza Indipendenza che costeggia la continuazione di Via Vittorio Emanuele che qui già diventa Corso Calatafimi la situazione è sconfortante. Anni fa per far posto al cantiere e alla galleria del passante ferroviario fu demolito un edificio in stile liberty. Bene noi siamo favorevoli a tali scelte se proprio necessarie per dotare la città di un servizio di trasporto, ma al posto dell'edificio oggi vi è una discarica abusiva in pieno centro. Oltre che le solite sterpaglie vista l'assenza di un servizio di cura degli spazi urbani. Affacciandosi dalla balaustra si può sia buttare qualsiasi cosa verso il basso che sorprendersi dello spettacolo da luogo incivile. Sotto terra non sappiamo se i cantieri procedano e a che ritmo ma sopra è uno scempio. Si parlava di realizzare in quest'area a cavallo tra via Colonna Rotta-Imera e piazza Indipendenza un insieme di scale ed aree a verde per permettere a turisti e non di raggiungere la piazza. In teoria poi nel vecchio progetto del PFP sopra l'area della futura fermata Imera Tribunale sarebbe previsto un parcheggio per i bus turistici. Nel frattempo rimane per i turisti (e per i cittadini ) uno spettacolo di degrado assoluto in un centro storico che ironia della sorte sembra sempre più periferia.  

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23 giu 2016

Il calvario dell’Addaura: tra abbandono e isolamento

di Andrea Baio

Pubblichiamo questo sfogo comprensibile da parte del proprietario dell'Addaura Hotel Residence, che denuncia lo stato di isolamento e abbandono dell'Addaura, penalizzata adesso anche sotto il profilo dei trasporti. Non ci resta che sottolineare come, sotto la coltre di proclami da campagna elettorale, la triste realtà che viene sempre a galla è alla fine la solita scarsa lungimiranza di chi non coglie il valore turistico ed economico di molte zone della nostra città. Senza contare la solita differenza tra palermitani di serie A e palermitani di serie B, dove all'interno della stessa città si palesano enormi disparità in termini di servizi (sempre e comunque carenti). E' triste dover festeggiare oggi i 20 anni di attività dell'Addaura Hotel Residence Congressi con l'amarezza del completo abbandono della nostra bellissima località. L'ultima, almeno in ordine di tempo, riguarda la mobilità interna del turista che noi preferiamo considerare ospite. Infatti, dopo aver subito la soppressione della linea 833, rimane solo la 603, che disponendo di sole 2 vetture passa "ogni morte di papa". L'unico sollievo era quello della navetta 86 annunciato qualche giorno prima del 15 giugno, con la quale i turisti alloggiati all'Addaura, sia in hotel che nelle decine di strutture private dei dintorni, avrebbero potuto raggiungere Valdesi o per andare in spiaggia o per proseguire con gli autobus per la città. Ma la tegola è arrivata con la soppressione improvvisa della navetta. Il fatto grave sta nel non avere avvertito nessuno e per tempo di tale decisione. Sui portali web da sempre abbiamo pubblicato tale servizio disposto dal Comune, e naturalmente i turisti sono infuriati. A loro non interessa la nostra inconsapevolezza. Erano sicuri di poter andare in spiaggia con un mezzo pubblico e invece sono costretti o ad affrontare a piedi i pericolosi curvoni dell'Addaura senza marciapiedi, o chiamare un taxi che per fare 1.500 metri chiede minimo 15 euro! In più il litorale davanti l'albergo è invaso da decine di camper stanziali che scaricano i loro gabinetti direttamente sul terreno a pochi metri dal mare, nell'indifferenza sia della Capitaneria che dei Vigili. E' difficile giustificare tutto ciò particolarmente nel momento in cui si richiede il pagamento dell'imposta di soggiorno, considerato un balzello iniquo. Credo che in queste condizioni territoriali di abusivismo e mancanza di trasporti, che come è risaputo distruggono le attività turistiche legali come la nostra, non sappiamo se ci saremo ancora il prossimo anno

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Proposta
29 feb 2016

Proposta prolungamento linea tram 1 e nuova fermata F.S.

di calogero1970

Il prolungamento della linea tram 1 che permetta agli abitanti di via Kolbe, zona interna via Galletti di Palermo e poi anche la località Pomara e gli abitanti di villabate, nonché una nuova fermata delle Ferrovie in corrispondenza di via Galletti al fine di permettere agli abitanti di queste zone di avere un collegamento regolare verso il centro di Palermo. Che ne pensate? Saluti

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