Nuove linee tram e le verità (mai) nascoste

Palermo - Sono passate un paio di settimane dal dibattito pubblico svoltosi presso i Cantieri Culturali alla Zisa e avente a tema l'ampliamento dell'attuale rete tranviaria della città di Palermo. Incontro che ha visto fra i principali relatori, oltre a rappresentanti della Giunta Comunale, i presidenti degli Ordini degli Architetti e Ingegneri, la Soprintenza per i Beni Culturali e infine Rup del sistema tram e progettisti della nuova rete. Incontro che, vista la presenza di tutti i principali attori, è servito focalizzare meglio gli aspetti dell'intero iter progettuale e a comprenderne le scelte tecniche e urbansitiche. Diciamolo, meglio tardi che mai perché incontri come questi se ne sarebbero dovuti fare tanti e tanti altri sia per informare la cittadinanza e coinvolgerla meglio, sia per arginare particolari fake news che circolano in rete. Oltre al video integrale del dibattito che vi invitiamo  a visionare per la completezza di informazioni, riportiamo alcuni punti salienti trattati e oggetto di controversie nel dibattito pubblico cittadino. ALIMENTAZIONE (al minuto 1:41:00 del video) Il sistema scelto per la città di Palermo sarà con modalità di ricarica dei sistemi di accumulo ovvero ricarica presso delle fermate tramite pantografo . La tratta “A” Stazione Centrale-Croce Rossa sarà realizzata interamente catenary free assieme alla tratta B Notarbartolo-Giachery e tratta C Calatafimi-Stazione C.le. Il progetto di Palermo prevede le seguenti Sotto Stazioni Elettriche (S.S.E.) che alimenteranno quelle fermate attrezzate per la ricarica delle batterie a bordo dei rotabili. Ricarica che ribadiamo avverrà dall’alto tramite il pantografo. Le S.S.E. sono: • SSE1 BORGO VECCHIO • SSE2 LAURANA • SSE3 VILLA SOFIA • SSE4 NOTARBARTOLO • SSE5 GIACHERY • SSE6 BASILE Ogni SSE avrà la capacità di sostenere la ricarica di 2 tram alimentando ogni barra a 750Vcc con due cavi feeder da 300mmq. Le Fermate di ricarica sono: Borgo Vecchio– SSE1 BORGO VECCHIO Cavour –SSE1 BORGO VECCHIO Villa Bianca –SSE2 LAURANA Giardino Inglese– SSE2 LAURANA Villa Sofia –SSE3 VILLA SOFIA Giachery –SSE5 GIACHERY Stazione Notarbartolo –SSE4 NOTARBARTOLO Basile –SSE6 BASILE Qui l’elenco delle fermate relative alla linea A  Stazione C.le-Croce Rossa con distinzione fra le fermate classiche e quelle adibite a ricarica.         NUOVI PARCHEGGI Dell'attuale progetto definitivo delle linee tranviarie, non fanno parte i parcheggi che verranno realizzati con un co-finaziamento regionale di appena 50mln. Le quattro aree parcheggio per cui è stato approvato il co-finanziamento sono quelle di Piazza Boiardo (Stazione Notarbartolo), Piazza Don Bosco, Piazzale Ambrosini (Francia) e De Gasperi, per 1.628posti ed un costo complessivo di 121 milioni di euro di cui poco meno di 50 milioni a carico della Regione ed il resto a carico di privati con il sistema della finanza di progetto. Non verrà bandita unica gara tram+parcheggi dato che l'Anac aveva chiesto esplicitamente di scindere le operazioni: la tranvia è ad un livello di progettazione definitiva mentre i parcheggi sono a livello di studio di fattibilità tecnico-economico, e da qui la scissione dei 2 appalti. Parcheggi che assumono una vitale importanza visti i posti auto che la tranvia sottrarrà, ma anche alla luce delle recenti osservazioni fatte dal Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (assieme ad altre prescrizioni). Con ogni probabilità, arriverà prima la gara per i parcheggi (Novembre) rispetto al bando per la tranvia. PLATANI di VIA DELLA LIBERTA' Qui una voce autorevole come la Soprintendente per i Beni Culturali di Palermo, Selima Giuliano , ha avuto modo di ribadire la propria valutazione sull'impatto della tranvia che avrà sulla tutela del patrimonio artistico-monumentale (al minuto 2:05:50 del video). Già nel 2018 c'era stato da parte della Soprintendenza un previo assenso al progetto, e ribadito anche in conferenza di servizi (anno 2019) dove si ribadiva l'importanza di "mantenere l'aspetto morfologico e storico della città". Infine la prescrizione definitiva avvenuta nel 2021 dove vengono cassati gli arredi previsti nella parte centrale  di via Libertà che manterrà le sue 3 corsie. Non ci sarà pertanto alcuna strage di platani su via della Libertà come paventava qualche Cassandra. Precisiamo che anche in tempi non sospetti, all'interno di questo sito veniva pubblicato uno stralcio della relazione generale del progetto definitivo dove si evinceva il mantenimento dell'attuale filare verde. Guai però a chi dissente altrimenti verrà insultato/etichettato... Ma andiamo adesso ad alcune considerazioni generali che hanno caratterizzato il dibattito in questi anni. MEGLIO il BUS o il TRAM? Tanti si domandano, legittimamente, se sia più idoneo l'utilizzo di bus (elettrici) o di un tram. Notevoli le differenza fra entrambi i mezzi. Intanto il comfort di viaggio dove una vettura tranviaria risente decisamente meno rispetto a un bus delle irregolarità lungo l'asfalto. Un tram dura in media 30 anni, un bus una media  di  8 anni. E a proposito di asfalto, se proprio vogliamo dirla dutta, i bus scavano solchi richiedendo la stesura del nuovo manto stradale ogni 3-4 anni. Basta osservare le corsie preferenziali di via della Libertà. Ma è un dettaglio perché sono ben altre le differenze che vogliamo tenere in considerazione. Si riduce in maniera considerevole l'inquinamento atmosferico e acustico, cosa che comunque riesce a fare anche un bus elettrico. Non contempliamo i costi di smaltimento copertoni che avrebbe un bus. Ma la differenza sostanziale è nella capacità di passeggeri. La capienza di passeggeri di una metrò, bus o tram  è indicata dal costruttore che prende come limite massimo 6 passeggeri per metro quadro. Che troverete riscontro a bordo dei mezzi in corrispondenza della cabina del conducente. Ma che corrisponde ad un mezzo pieno a tappo, dove è quasi impossibile muoversi. Si prende in considerazione il limite più realistico equivalente a 4 passeggeri al metro quadro. Nella tabella qui sotto sono raffrontate le capienza fra i vari mezzi, anche in considerazione del limite del 80% dovuto al distanziamento che speriamo possa cessare presto. Per interderci, il bus da 18m rappresenta l'autosnodato in servizio lungo la linea 101. Altro fattore: le corsie che verrebbero riservate ai bus da 24m (come anche quelli da 18m)  sono più larghe di una piattaforma tranviaria, a causa del fatto che il bus non ha guide rigide su cui muoversi e ha una larghezza maggiore. Ciò porta a occupare maggiore spazio sulla strada (circa 1m). E' da tenere in considerazione anche la rimodulazione delle singole fermate in funzione della lunghezza del bus da 24m. Basta semplicemente osservare come lungo le fermate della linea 101 i passeggeri in salita si concentrano sulle porte centrali delle vetture da 18m, allungando anche i tempi di incarrozzamento passeggeri. Non proprio una soluzione facile e in breve tempo come si vuol far credere. E a proposito di tranvia su Mondello, magari potrebbe tornare utile la nostra proposta volta a collegare la borgata marinara tramite il Passante Ferroviario da Tommaso Natale con bus navetta. Per arricchire ulteriormente il dibattito e utile al confronto fra tram e bus, riportiamo stralcio dell'intervista all'ing. Mantovani, presidente dell'Associazione Italiana per l'Ingegneria del Traffico e dei Trasporti "In considerazione dell’impatto sull’ambiente, credo che il confronto si debba fare a parità di inquinamento atmosferico, quindi fra tram e autobus elettrici (sui quali ormai si punta, come confermano le scelte per esempio di Parigi, ma anche di Milano). Poi, per un confronto efficace, si deve tener conto che entrambi i mezzi dovrebbero circolare su percorsi interamente protetti, per poter assicurare regolarità e rapidità negli spostamenti, in una logica di trasporto pubblico appetibile e davvero competitivo con il trasporto privato.Scontate queste condizioni, si deve, ancora una volta, ragionare in termini di capacità di trasporto e di costi di esercizio." "Confrontando tram lunghi da 32 a 42 metri con bus di 12, 18 o (ci sono in alcune città europee) 24 m, si ha, a parità della componente più importante del costo di esercizio (tenendo conto che un guidatore è necessario tanto per un tram da 42 m come per un bus da 12 m), una differenza significativa del costo di esercizio per posto offerto, a favore del tram. Anche in termini di ingombro stradale, una sede tranviaria protetta richiede 3 m, mentre per una corsia bus sono necessari 3,5 m." Alla luce di queste considerazioni una domanda è più che lecita: ma vuoi vedere che sono fessi a Firenze e in Europa, perché solo a Palermo una simile infrastruttura "deturpa" tutto e provoca l'orticaria?     Altra inesattezza che si legge sul web: la linea 101 non ha mai avuto una frequenza di 2'. La ristritturazione dell'intera rete partì a dicembre 1992 con l'istituzione dei cosiddetti nodi e portata a termine in 3 step in poco meno di un anno. I navettoni erano rappresentanti dalle linee 101 e 107 rispettivamente con frequenze di 4' e 7'. Si viaggiava abbondantemente stretti visto che il 101 aveva solo 3 autosnodati Iveco Effeuno e gran parte erano bus da 12m. I successivi arrivarono nel 1995.  A comprova di ciò, riportiamo una copia delle brochure che venivano distribuite a metà degli anni '90 e con riportate le frequenze al termine del periodo di ristrutturazione dell'intera rete. Notare la quantità di navette a servizio dei mercatini e del Centro Storico oltre alle linee stagionali. Dimostrazione che il servizio negli anni successivi è stato depotenziato attraverso vari tagli.     E SULLA  METROPOLITANA Altro "scontro" nel dibattito pubblico vedrebbe la realizzazione della Metropolitana lavori col minimo ingombro in superficie visto gli scavi prevalentemente sotterranei. Non c’è dubbio che entrambi i sistemi mal e tram sono differenti come tempi di realizzazione. Ma ci sono degli impatti inevitabili e innegabili da tenere in conto circa la realizzazione di una metropolitana: i sistemi di accesso alle singole stazioni con delimitazione delle aree circostanti, i pozzi di ventilazione che vanno realizzati fra le stazioni, i pozzi di accesso VV.FF. e gli espropri di determinate aree. I lavori per le linee metrò a Napoli, Milano e Roma fanno scuola. Senza contare l’approvvigionamento dei materiali per la realizzazione delle opere e lo smaltimento del terreno di risulta, operazioni che non sempre avvengono tramite il pozzo da cui è partita la talpa bensì dalle aree scavate per la realizzazione delle fermate. Parliamo comunque di un collegamento progettuale previsto solo per la tratta Rotonda Oreto-Notarbartolo, con fermate ogni 800-900m. e che vedrebbe luce, nelle migliori delle ipotesi nel 2032 (fra tempi di reperimento risorse finanziarie e realizzazione opere). A proposito, qualcuno è in grado di affermare che non ci sarà alcun taglio di platani per la realizzazione della fermata Archimede in via Libertà relativa alla Mal? O di alcuni espropri previsti fra via Lattarini e piazza San Domenico?     Significa che siamo contrari alla Mal? L’uno non deve escludere a tutti i costi l’altro sistema. La cosa importante è avere un trasporto pubblico degno di tale nome. Giusto per rassicurare i soliti complottisti che magari già tramano “veline” passate sottobanco o chissà quale magheggio,  parte dei documenti contenuti in questo sito relativi alla tranvia  sono di dominio pubblico e reperibili anche sul portale della Regione Siciliana. Atti propedeutici ad una procedura di gara pubblica. Dicevamo che sulla tranvia si è detto tanto ma ci è stato anche detto di tutto: Di un appalto fatto ad hoc per la Bombardier  e i propri “servi”. Di sistema di alimentazione dal basso verso l'alto (catenary free). Salvo poi scoprire che la tecnologia catenary-free non è esclusiva di qualche azienda specifica…. La qualità del dibattito è andata sempre scadendo e non è difficile imbattersi in etichettature quali nemici della città da un lato, ingegneri prezzolati/lingue usurate/sudditi/leccapantofole/servi/po*p*nari se non addirittura di poteri occulti che metterebbero mano al portafogli dei residenti di via Libertà. Lungi dal dover utilizzare lo stesso linguaggio che abbiamo evidenziato, senza abbassarci a tali livelli. Ma basterebbe ogni tanto scrollarsi di dosso i panni da complottisti. Magari poi si scoprirà che chi oggi è contrario alla tranvia su via Libertà, ieri aveva partecipato al concorso di progettazione proponendo binari proprio su via Libertà? Speriamo che qualche Consigliere Comunale faccia qualche accesso agli atti per toglierci il dubbio. QUANTO E’ IMPORTANTE LA COMUNICAZIONE Il ruolo che assume la comunicazione è fondamentale non solo nei confronti del pubblico esterno, ma verso stakeholders e futuri fruitori facendo accrescere l’interesse per il territorio e migliorano l’attaccamento e il senso di appartenenza alla propria città. Un progetto non ben comunicato o non pubblicizzato rischia di azzopparsi o di lasciare campo libero a facili interpretazioni o disinformazione come nel caso dei progetti delle linee tranviarie e della Metropolitana Automatica Leggera (MAL). E al netto delle scelte progettuali, il Comune ha peccato notevolmente su questo fronte. Perché dibattiti come quello svoltosi ai Cantieri Culturali dovevano essercene decine e decine in questi anni. Ecco perché piuttosto che di verità nascoste possiamo parlare di verità mal comunicate. Diceva Giovanni Falcone “La cultura del sospetto non è l’anticamera della verità: la cultura del sospetto è l’anticamera del khomeinismo”.     Qui vi riportiamo il video integrale del dibattito svoltosi ai Cantieri Culturali.