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14 apr 2016

TRAM | Ipotesi di collegamento tra le linee 1 e 4

di Roberto Palermo

La rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario. E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico,  via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo. Una integrazione più efficace per l'attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici. La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche,  ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente  facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa. Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche: Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m  4.590 Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale   m. 4.680 Pendenza massima 4%; Fermate: 11 Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò) Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio: Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade. Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4%  a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile. In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile,  i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all'estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto. Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra.  All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory. La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi. Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra. Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò. La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per: riqualificare l'intera area, conferendole continuità con l'attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione; disincentivare l'uso dell'automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un'area attualmente servita poco o male; incrementare l'utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l'area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione; aumentare l'accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall'apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più "critica" di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c'è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri.   Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata. Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente. L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest'ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario. D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città. Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.    

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25 mar 2016

Ipotesi di estensione della rete tranviaria: Linea 5 Stazione Centrale – Ammiraglio Rizzo

di Roberto Palermo

Sulla scorta delle notizie di stampa, sempre attentamente riportate da Mobilita Palermo, sappiamo tutti che l'Amministrazione comunale prevede l'estensione della rete tranviaria. Ad oggi sono semplicemente state delineate alcune linee preferenziali, anche se siamo lontani dalla fase progettuale vera e propria, tanto che un "team" comunale si sta occupando proprio di questo, a partire dallo studio di fattibilità. Poichè il contributo dei cittadini è stato espressamente richiesto, mi sono permesso, sulla scorta della mia specifica preparazione ed esperienza professionale, di ipotizzare alcune ipotesi che non solo ottimizzino l'attuale rete, ma ne permettano un'armoniosa complementarietà con i vettori esistenti e quelli in previsione. Tenendo conto, non solo del Passante e dell'Anello ferroviario, ma anche della futura rete MAL, che dovrebbe attraversare la città centralmente lungo la direttrice principale dei flussi, ovvero in senso longitudinale sud-est/nord-ovest. E ricordando che i sistemi di trasporto, in una rete moderna, devono essere non concorrenti, ma cooperanti fra loro, in un quadro di intermodalità il più possibile agevolata. Soffermandomi in particolare sul previsto collegamento lungo l'asse litoraneo, metto a disposizione di tutti  le planimetrie in dettaglio della mia ipotesi di linea tranviaria, che assumerebbe il nome di linea5,  pensata per collegare la stazione Centrale con via A. Rizzo, percorrendo il foro Italico, via F. Crispi e via Monte Pellegrino. In planimetria il quadro d' unione del tracciato, che poi descrivo nel dettaglio: L'ipotesi cerca di interferire il meno possibile con il traffico veicolare, data l'importanza dell'asse viario interessato, attualmente l'unico, oltre la Circonvallazione, in grado di garantire un rapido collegamento lungo la direttrice principale disposta, come accennato, in direzione sud-est/nord-ovest. Il suo tracciato consente di ottenere in particolare: Servire importanti centri attrattori di traffico nell'area del Centro Storico, attualmente lontani dai principali sistemi di trasporto pubblico, in particolare il Foro Italico e Piazza Marina. Realizzare un secondo collegamento lato mare del previsto anello ferroviario con la Stazione Centrale, in alternativa al Passante. Incrementare il servizio pubblico da e per l'area portuale. Avvicinare i quartieri periferici orientali al centro. Incrementare l'utenza afferente all'anello ferroviario Alcuni dati tecnici: la linea è' lunga complessivamente 5.760 metri e prevede 14 fermate intermedie fra i due capolinea, con interdistanze superiori ai 300 m tranne che per Piazza Marina-Cala e Stabile-Amari di 250 m. circa. Il tempo di percorrenza previsto è di 17 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h. In dettaglio, il tracciato su mappa satellitare, tratta per tratta: Dalla Stazione al Foro italico. Dopo il raccordo con il capolinea, in prolungamento dello stesso, la  linea sarebbe realizzata al centro della via Lincoln: l 'ingombro sarebbe mantenuto al minimo con le sospensioni laterali della catenaria (6,5 m). Un'ampia curva consente l'attestarsi della linea sullo spartitraffico del Foro Italico. Dal Foro Italico alla Cala. In questa tratta viene ripristinata la storica fermata di Piazza Marina, che fece da capolinea alla prima linea tranviaria della città di Palermo. Piazza Marina rimase per decenni il nodo principale dell'intera rete. Notare che evito appositamente di interessare le carreggiate della Cala. Lato nord, tuttavia, gli spazi limitati sconsigliano di far passare entrambi i binari dalla via S. Sebastiano e Piazza Fonderia. Ho ipotizzato di sdoppiare i binari, facendone passare uno per questo itinerario e l'altro sulla carreggiata di monte della Cala, per un ingombro minimo (3.5 m) che non compromette più di tanto la circolazione veicolare. Nel dettaglio, lo studio di questa soluzione, con le aree pedonali in bianco e gli attraversamenti pedonali, semaforizzati, in tratteggio. In arancio, la sede tranviaria lato monte, in azzurro quella lato mare, con relative banchine di fermata. Si noti che la carreggiata esterna della curva della Cala mantiene due corsie stradali di 3,5 m.: Dalla Cala a via m Amari: come potete osservare, dalla Cala a piazza XIII Vittime si possono far passare entrambi i binari lato nord, essendo disponibile uno spazio sufficiente a non ridurre troppo le dimensioni della carreggiata monte di via Crispi. All'altezza del sottovia, lo sdoppiamento dei binari consente di passare sulle carreggiate laterali garantendo una corsia veicolare. I due binari si riunificano all'altezza dell'incrocio con via M. Stabile, nell'unico attraversamento a raso del viale da parte del binario di monte. Alla fermata Amari/Porto ci sarebbe l'interscambio con l'anello ferroviario e la possibilità di usufruire del sottopasso per il raggiungimento di via Amari. Da piazza della Pace a via Loria: i binari sono entrambi situati lato mare, riducendo al minimo l'interferenza con la viabilità. in questo tratto si potrebbe anche ipotizzare di utilizzare in parte la copertura dell'anello. Un'altra possibilità di interscambio sarà la fermata Giachery, in corrispondenza con l'omonima fermata dell'anello ferroviario. In via Montepellegrino la linea si situa comodamente nello spartitraffico centrale. Da via Loria a via A. Rizzo. Nessun problema di rilievo: le strade sono larghe a sufficienza: Prolungamento fino all'Arenella? Sarebbe opportuno, ma provate a dare un'occhiata alla viabilità da questo capolinea a via Papa Sergio: un groviglio di viuzze difficilmente praticabile per il tram, pendenze a parte. Inoltre, la stessa via Papa Sergio presenta una larghezza di 15 m. marciapiedi compresi. La presenza del tram significherebbe lasciare al massimo 8 m per 2 corsie stradali e marciapiedi da 3 e 1 m rispettivamente. Pochino per l'unica strada che permette di entrare e uscire dal quartiere, impensabile in termini di Protezione Civile. Rammento che c.so Calatafimi presenta la larghezza minima di 22 m. e su questa strada la prevista linea è stata a suo tempo bocciata dal Genio Civile proprio per savaguardarne il ruolo di via di fuga. L'unica possibilità sarebbe la realizzazione dell'ultimo tratto in galleria: niente di strano per una tranvia, ma i costi aumenterebbero esponenzialmente.

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22 mag 2017

Via Maqueda: La Strada Nuova

di belfagor

Fino al 1600 Palermo si estendeva intorno a l’asse viario del Cassaro. La strada venne tracciata con la creazione stessa della città da parte dei Fenici, e ne tagliava in due parti l'agglomerato cittadino. Era in pratica il fulcro della città e, in linea retta, rappresentava la strada di collegamento tra il palazzo dei sovrani che era posto nella parte più alta, dove attualmente si trova Palazzo dei Normanni e il mare. In tale strada si trovavano tutti i poteri, politici, religiosi e militari, della città. Palermo era ancora , sotto molti aspetti, una città medievale, limitata dalle mura di difesa, con strade strette e poco areate, dove il sole faceva capolino per poche ore al giorno, con palazzi nobiliari che sembravano dei piccoli fortini , a più piani e con poche e piccole finestre esterne, che sorgevano accanto a casupole. Le autorità cittadine , considerato che ormai la città si stava sviluppando, ritennero necessaria l’apertura di una nuova strada che tagliasse la città in senso perpendicolare con il preesistente CASSARO, che pochi anni prima aveva subito diversi interventi ed era stato prolungato fino al mare. L’apertura di tale “ strada nuova”, comportò colossali lavori di sbancamento e sventramento di interi quartieri , lavori resi necessari da questa rivoluzione urbanistica, che avrebbe trasformato la città e creato un nuovo asse Nord-Sud. L’inizio delle demolizioni avvenne il 24 luglio 1600, con il primo “colpo di piccone” dato simbolicamente dal viceré Bernardino de Cardines, duca di Maqueda con un martello d’oro. All’estremità della “nuova strada” si dovettero costruire due nuove porte. Una che si apriva verso la campagna meridionale, tra i bastioni di Porta di Termini e di Porta Sant’Agata, fu chiamata Porta di Vicari, in onore del pretore della città, Francesco del Bosco, conte di Vicari. Dall’altra parte , fu necessario costruire una nuova porta che fu chiamata Porta Maqueda ( non più esistente). Tali lavori furono completati nel giro di ……un anno. Chiaramente i cronisti dell’epoca esagerarono ma certamente, in un tempo relativamente breve, furono buttate le basi per la creazione di tale nuova arteria. Ci vorranno secoli perché la strada assumesse l’aspetto attuale con nuovi edifici lungo il suo percorso. L’apertura di tale ”strada nuova” cambiò radicalmente il volto della città . Infatti da allora Palermo fu suddivisa in quattro mandamenti che si distinguevano per differenti culture, feste popolari e religiose, diverse santi protettrici, stemmi civici e addirittura inflessioni dialettali. I quattro mandamenti (Palazzo Reale,Monte Pietà,Tribunali e Castellamare) si incontravano a PIAZZA VIGLIENA, meglio conosciuta come I Quattro Canti o Teatro del Sole. Secondo i progettisti doveva rappresentare il “centro della città” e certamente per secoli lo fu. Il taglio della via Maqueda permise ai nobili e al clero, che ne avevano richiesto la creazione, di costruirvi nuovi palazzi , chiese e conventi che ancora oggi rimangono parte fondamentale del patrimonio artistico cittadino. Chiaramente i nuovi palazzi e le nuove chiese vennero costruite con lo stile dominante in quel periodo cioè il barocco. Tale stile, abbastanza uniforme, caratterizzerà Via Maqueda dal Cassaro. Infatti quest’ultima non ha mai avuto un suo stile definito, ma si ritrovano monumenti di vari stili frutto della lunga e antica storia di tale via. Come abbiamo già scritto precedentemente, la strada, e una delle porte che la delimitava, fu dedicata al viceré Bernardino de Cardines, duca di Maqueda, che regnò in Sicilia dall’1 aprile 1598 fino alla sua morte avvenuta il 17 dicembre del 1601. Nella realtà il vicerè fece poco o nulla per meritare tale onore. Infatti , quando , nell’aprile del 1598, giunse a Palermo per sostituire il vecchio vicerè, il conte di Olivares, il Senato cittadino aveva già da tempo stabilito di aprire questa nuova strada . E così il duca di Maqueda, che aveva altri “interessi” passò immeritatamente per “illuminato urbanista”. La gente però cominciò a chiamarla “strada nuova” o a storpiare il nome in Via Macqueda . Via Maqueda è oggi un importante attrazione turistica di Palermo, in quanto costeggia alcuni dei luoghi più importanti della città, tra cui Piazza Pretoria (sede del Palazzo delle Aquile e della Fontana Pretoria), e Piazza Verdi con l’Imponente Teatro Massimo ( frutto di un successivo pesante intervento urbanistico). Certamente, al di là delle motivazione che erano alla base di tale scelta, si tratto di uno dei più importanti e organici interventi urbanistici del tempo. Dovremo aspettare quasi 3 secoli per assistere a un nuovo intervento “urbanistico” di tale importanza, l’apertura di Via Roma, ma i risultati, questa volta, furono molto discutibili.  

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09 mag 2018

TRAM | Il nuovo percorso della linea Stazione centrale – Stadio con la pedonalizzazione di via Roma

di Salvatore Galati

Vi abbiamo annunciato il vincitore del concorso internazionale del sistema tram di Palermo. Le linee che interesseranno la nostra città consentiranno di unire le linee esistenti con il centro città. In questo articolo vi descriviamo la linea che collegherà la Stazione Centrale con lo Stadio. Questa linea sarà il prolungamento della linea uno, uscendo dal capolinea attuale, proseguendo per via Roma a doppio binario fino in via Cavour. Da qui in poi la linea si sdoppierà. Il binario direzione stadio proseguirà per la cosiddetta via Roma Nuova, arrivando in fondo alla via Marchese di Roccaforte, passando per piazza Leoni e via del Fante, raggiungendo la piazza Alcide de Gasperi. Da questa piazza, il binario farà il giro completo della rotonda, per consentire l'inversione di marcia, proseguendo dritto per viale Croce Rossa, via Libertà, via Ruggero Settimo, via Cavour e ritornando su via Roma a doppio binario. Quali sono le novità di questa tratta? Anzitutto la pedonalizzazione di via Roma, che consentirà la creazione di ampi marciapiedi e di godere di un viale alberato. In secondo luogo vedremo una vera e propria pista ciclabile bidirezionale su via Libertà e finalmente si pedonalizzerà anche via Ruggero Settimo. Come sarà questa linea? La linea in questione sarà assolutamente free, cioè senza barriere e senza catenaria, per una questione puramente estetica. Vi starete chiedendo: "Ma allora le linee esistenti saranno incompatibili con quelle nuove?" Assolutamente negativo. Le vetture utilizzate sono di tipo bimodale, cioè con batteria e con pantografo, così da essere utilizzabili in qualsiasi tracciato. E infine una panoramica sulle fermate della linea: Per completezza di informazione, va precisato che questa non è la progettazione definitiva. Il progetto infatti potrà subire delle modifiche a seguito delle attività di analisi da parte dello studio incaricato. Nei prossimi articoli vi mostreremo il dettaglio delle altre linee. Rimanete sintonizzati. Ti potrebbe interessare anche: Nuove linee tram in via Roma e via Libertà: ecco il vincitore del progetto Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Instagram: https://www.instagram.com/mobilita.palermo/  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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08 mar 2016

Nuove linee tram? Aiutateci a proporre miglioramenti e soluzioni

di Fabio Nicolosi

Nei giorni scorsi il comune ha nominato una commissione di lavoro, coordinato da Marco Ciralli che sarà composto da Giuseppe Letizia (progettista per le strutture e gli aspetti geotecnici), Giacomo Cabasino e Salvatore Cannistraro (progettazione tramviaria e rappresentazione grafica), Antonino Martorana (progettazione tramviaria), Nunzio Salfi (volumi di traffico), Giuseppina Liuzzo (Via-Vas), Leonardo Triolo (impianti tecnologici), Giuseppe Vinti (aspetti geologici e idrogeologici) e Salvatore Francaviglia (computi metrici, capitolati, analisi dei prezzi). Il loro compito sarà quello di redigere lo studio di fattibilità per lo sviluppo delle nuove espansioni del sistema Tram Palermo.   Prima di tutto quindi ci teniamo ad illustrarvi gli itinerari che il comune ha presentato qualche mese fa e su cui probabilmente punterà, dopo di ciò vi chiediamo di farci avere tramite i commenti o anche scrivendoci via mail le vostre proposte o i vostri miglioramenti, affinché si possa realizzare un documento da consegnare al gruppo di lavoro, che ovviamente sarà libero di tenerne conto o meno. Riteniamo infatti che proprio in questo momento sia necessario il vostro contributo, in quanto ci troviamo ancora in una fase propositiva dove si hanno gli spazi maggiori di miglioramento. La prima linea che andremo ad analizzare è quella che riteniamo prioritaria, il prolungamento della linea su Viale Regione Siciliana fino a Bonagia passando per Orleans e Falsomiele La seconda linea è quella che prevede il collegamento via mare del terminal Stazione Centrale del terminal Notarbartolo, passando da Via Lincoln, Cala, Duca della Verdura e Notarbartolo La terza e ultima è quella più complessa e partendo della stazione Centrale termina a Mondello transitando da via Roma, via Libertà, Viale Strasburgo, via Lanza di Scalea, San Filippo Neri, via Olimpo e Mondello Per quanto riguarda la linea Calatafimi - Bonagia ritengo che i punti critici siano tre: Il passaggio da Viale Regione a Via Ernesto Basile che dovrà avvenire tramite un ponte realizzato apposta oppure utilizzando le rampe degli svincoli esistenti anche un po' come in Via Pollaci Il posizionamento del terminal a Orleans Il passaggio dell'oltre Oreto. Per quanto riguarda Viale Regione la linea potrebbe tranquillamente proseguire lungo la corsia laterale ma avrebbe problemi ad immettersi su via E. Basile causa lo svincolo e la prossimità del canale Boccadifalco. Sarà poi necessario un nuovo ponte di attraversamento sull'Oreto per poter proseguire verso Via Villagrazia. Il terminal potrebbe essere realizzato a Largo Entella. Più semplice è invece il percorso della seconda linea dove i punti critici risultano essere gli incroci tra Via Lincoln e Via Messina Marine e tra Via Duca Della Verdura e Piazza Giachery. La larghezza di Via Notarbartolo e Via Duca Della Verdura permettono un passaggio scorrevole della Tramvia probabilmente sacrificando il parcheggio di uno dei due estremi della carreggiata. Le linee centrali dovranno tenere conto dell'aspetto architettonico e urbanistico con la quale andrebbero a impattare. Sicuramente sarà utilizzata la tecnologia ad induzione che permette il transito in determinate aree senza l'ausilio della linea elettrica aerea. Con l'auspicio che possano essere occasione di riqualificazione per molte strade. L'ultima linea in progetto è quella che più destra perplessità per la sua lunghezza e perché la sua realizzazione precluderebbe la realizzazione della MAL (Metropolitana Automatica Leggera), visto che condividerebbe con essa gran parte del tracciato. Considerato anche che la prima parte cioè dalla stazione centrale a Notarbartolo vi sono ben tre tipologie di trasporto che già coprono questo itinerario (Anello Ferroviario, Passante Ferroviario, Bus) sarebbe invece più utile pensare alla linea con partenza dal terminal Notarbartolo e poi imboccare Via Sciuti - Via Empedocle Restivo - Viale Strasburgo - Via San Lorenzo - Via Lanza di Scalea - Via Dell'Olimpo - Viale Venere - Via Margherita di Savoia e Piazza Valdesi. Così si ridurrebbe l'itinerario a favore di una maggiore intermodalità. Pur tenendo conto che anche nella prima parte di questo itinerario Notarbartolo - Strasburgo vi è già il passante ferroviario che effettuerà lo stesso servizio comprendendo appunto Notarbartolo - Lazio - Belgio e Francia. Ennesima modifica che si potrebbe apportare è quindi quella di far partire la linea da Viale Francia e proseguire in direzione Mondello. Si lascerebbero così inalterate zone altamente trafficate come Via Libertà, Via Roma. Quello però che uno studio di fattibilità dovrebbe prevedere è l'analisi dei flussi dei pendolari e dei viaggiatori in generale. Cioè realizzeremo questa linea perché un importante numero di utente potrebbero utilizzarla per effettuare percorsi casa - lavoro o casa - università o casa - mare. Sotto questo aspetto infatti la linea Stazione Centrale - Notarbartolo più che per motivi legati ad un flusso di utenti pensiamo che sia necessaria per collegare i due depositi Castellana e Forum. Discorso diverso invece per la linea su Viale Regione che porterebbe grossi benefici a tutti gli studenti che dalla parte alta della città raggiungono l'università e sopratutto per tutti gli abitanti di Bonagia che sono stati esclusi in gran parte dagli ultimi progetti di trasporto urbano (passante - anello - tram) La linea che porta a Mondello potrebbe avere la sua utilità perché collega un centro commerciale ad un nodo intermodale di scambio però rischia, specialmente nel tratto finale quello che giunge a Mondello si essere poco utilizzata per metà anno, diciamo da Novembre ad Aprile Una proposta che spesso ci è stata inviata è quella del possibile prolungamento della linea via mare fino all'Acquasanta, zona densamente abitata ma scarsamente collegata, si potrebbe quindi optare per un prolungamento della linea lungo Via Dei Cantieri - Via Don Orione - Via Ammiraglio Rizzo con terminal nell'area vicino la nuova Via Fileti per permettere quindi a chi si volesse recare al cimitero dei Rotoli, di migliorare i tempi e le frequenze per raggiungere il centro città    

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24 ott 2016

Il Comune di Palermo cerca progetti e attività per rilanciare via Roma: in cambio offre “spazio”

di Giulio Di Chiara

L'avvio della ZTL ha evidentemente acuito i toni su alcuni aspetti urbani, uno su tutti la presunta desertificazione di alcune strade. L'arteria maggiormente presa ad esempio da diversi detrattori del provvedimento è via Roma che ha assistito ad un notevole alleggerimento del traffico veicolare. Tale cambiamento è stato dipinto da molti (a torto o ragione) come un fallimento, come se l'intensità del traffico sia la cartina di tornasole della vivacità sociale ed economica di una strada. Un'interpretazione che ci sembra superficiale e che cozza apparentemente con i dichiarati cali di vendita da parte dei commercianti. L'area di via Roma era commercialmente inaccessibile già prima dell'avvio della ZTL se si pensa che il cliente si muova in auto. Via Roma era ed è una arteria di transito, dove non era e non è possibile parcheggiare nè sostare. Le strade limitrofe sono parte del tessuto storico dove è altrettanto difficile pensare di trovare comodamente un posto per l'auto. Pertanto l'input della ZTL non dovrebbe aver sconvolto poi di tanto questa situazione che permane fondamentalmente anche adesso. Ciò detto, le numerose polemiche generate ha posto alla ribalta del dibattito questa arteria e la vita sociale ed economica che gli gira attorno, tanto da indurre il Comune di Palermo ad emanare un provvedimento per riportare via Roma al centro dell'attenzione attraverso una manifestazione di interesse per progetti che promuovano la zona. Facendo leva sulla mancanza di risorse, a Palazzo delle Aquile cercano progetti e attività a costo zero per l'amministrazione che insistano su questa arteria, mettendo a disposizione la gratuità del suolo pubblico per quelle proposte che saranno ritenute idonee. Di seguito vi riportiamo l'avviso: Promuovere lo svolgimento di progetti ed eventi tematici che esaltino l'arteria commerciale di via Roma e zone limitrofe, dando una opportunità di rilancio economico-culturale e di promozione della zona. E' questo l'obiettivo dell'avviso pubblicato sul sito istituzionale del Comune di Palermo. Le vie e piazze interessate sono: via Roma, nel tratto compreso tra il Palazzo delle Ferrovie e quello delle Poste, le piazze Sant'Anna, Croce dei Vespri, San Domenico e Meli. Le attività previste dovranno riguardare la vendita o esposizione di piante e fiori, estemporanee di pittura e/o scultura, degustazione o vendita di prodotti agrifood locale, informazione o promozione sui temi di innovazione tecnologica, educazione alla salute, start up innovative, esibizioni musicali a cura di istituti di alta formazione ovvero associazioni o bande musicali. I progetti dovranno pervenire per mezzo di PEC ad entrambi gli indirizzi: [email protected] e [email protected] entro e non oltre le ore 24.00 del 6 novembre 2016. La documentazione dovrà essere presentata in formato pdf e autenticata con firma digitale. Le proposte accolte avranno il patrocinio del Comune di Palermo con concessione gratuita del suolo pubblico. Maggiori informazioni al link: https://www.comune.palermo.it/noticext.php?cat=2&id=11994  

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05 gen 2018

Tram e MAL | Possibile convivenza?

di Salvatore Galati

Si parla molto della diatriba tra l'utilità del tram o della Mal a Palermo. Cercando sul sito del comune di Palermo, ho trovato dei dati, riguardo il percorso della MAL con le relative fermate e riguardo l'ipotetico tragitto del tram in centro e le fermate. Abbiamo riportato il tutto nella mappa che vedete in questo articolo. Ho inserito il primo tracciato della Mal (dalla rotonda Oreto alla Stazione Notarbartolo) e la linea tram che attraversa via Roma e via Libertà (Stazione centrale - Stadio). Ho aggiunto il passante ferroviario, le linee tram esistenti, inserito il tracciato dell'anello ferroviario esistente, il primo lotto in costruzione e il del secondo lotto, che è stato finanziato. Una previsione futura della mobilità della nostra città. Andiamo all'analisi della linea 5 e della linea 1 della metropolitana: Analisi linea 5 tram: La linea tram n°5, che va dalla stazione centrale fino allo stadio, è lunga quanto la linea 1 (ben 5,700 km), ha 16 fermate con una distanza di circa 350 metri, l'una dall'altra. Il possibile percorso attraverserà l'intero asse di via Roma, deviando per via Emerico Amari, raggiungendo via Ruggero VII, e attraversando tutto l'asse di via Liberà fino alla rotonda di viale Croce Rossa. Sicuramente questa linea sarà più efficiente dei bus 101, dato che la sua capacità di trasporto è maggiore rispetto al bus autosnodato. Analisi linea 1 MAL: La linea di metropolitana leggera automatica, vede la sua stazione di testa allo svincolo Oreto, raggiungendo la stazione Notarbartolo. Il percorso avrà una lunghezza di 6,50 km comprendendo 9 fermate, con una distanza media di 700 metri l'una dall'altra. Attraverserà l'intero asse Oreto, raggiungendo la stazione centrale, passando sotto gli edifici che stanno sulla destra di via Roma, per poi deviare quasi in obliquo verso l'ultimo tratto di via Maqueda, consentendo una fermata davanti il teatro Massimo. Proseguendo, transiterà  sotto via Ruggero settimo e sotto l'asse di via libertà, deviando in obliquo per villa Trabia raggiungendo la stazione Notarbartolo. Certamente avrà una capienza maggiore rispetto al tram e potrà altresì snellire il traffico di Palermo. Ma... Dall'analisi fatta qui sopra seppur la Mal servendo una grande zona di Palermo, che va da via Oreto fino a via Libertà, potrà essere utile per raggiungere zone in modo velocemente non potrà soddisfare lo spostamento di luoghi più vicini tra loro. In modo analogo  il tram potrà altresì soddisfare luoghi più vicini tra di loro, ma non potrà servire ad uno spostamento per lunghe distanze E quindi rispondendo al titolo: "Tram e MAl: possibile convivenza?" SI è possibile! Perché appunto uno non esclude l'altro, ma uno è a supporto dell'altro. Nell'attesa che i vari bandi per i progetti delle future linee tram vengano completati e si trovino i fondi per realizzare la MAL, una cosa è certa, con l'apertura e il raddoppio del passante ferroviario fino a Punta Raisi si potrà tornare ad utilizzare il treno e lasciare a casa la propria auto. Per fare ciò però occorre il  biglietto unico integrato, tra Amat e Trenitalia. Tram e MAL: Possibile convivenza? A voi la scelta! Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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