La storia del Tram di Palermo

La storia, lunga e travagliata, del tram a Palermo inizia nella seconda metà dell’ottocento.   Fino ad allora  il trasporto pubblico  delle principali città era affidato agli Omnibus a cavalli.                                                                                                                                                                      Il 23 aprile 1874 a Palermo venne costituita la Società Sicula Tramways e Omnibus (SSTO) con lo scopo di costruire alcune linee di Tram e di omnibus a cavalli. Ma solo Il 27 gennaio 1887 la società otteneva una concessione di 30 anni per l’esercizio degli omnibus cittadini e solo il 16 aprile del 1888 venne autorizzato l’esercizio di tranvie a trazione elettrica a corrente continua.                                                 La prima linea tranviaria elettrica collegava Piazza Bologni a Rocca di Monreale. Nel mese di settembre dello stesso anno vennero inaugurate altre due linee: la Romagnolo-piazza Marina lunga 3 km e la Piazza Indipendenza- Porta Reale o Carolina ( non più esistente, che sorgeva in Via Lincon, di fronte l’Orto botanico) di 2,5 km.

Successivamente alla costruzione della Tranvia di Monreale la linea proveniente da piazza Bologni venne allacciata ad essa e le stesse vetture tranviarie proseguivano fino a Monreale spinte da appositi carri elettrici di trazione e freno. Perciò da Piazza Bologni si poteva raggiungere Monreale e viceversa

Negli anni seguenti vennero attivate altre sei linee tranviarie elettriche  mentre altre tre, di minore importanza, rimasero con la trazione a cavalli.

Nel 1911 il comune di Palermo firmò una convenzione con la società belga Les Tramways de Palerme  per costruire ed esercitare linee a trazione elettrica fino a Mondello: tali linee furono inaugurate  nel 1912                                                                                                                                   Nel 1929, durante il regime fascista, le due reti (quella della “belga” e quella già della SSTO) furono unificate sotto la gestione dell‘Unione Trazione Elettrica e Trasporti della Sicilia (UTETS).

Nel frattempo si era sviluppato anche un servizio di autobus, infatti, agli inizi degli anni 30, alle 19 linee tramviarie si affiancano ben 14 linee  con autobus ( gestite dalla S.A.I.A.). Poichè gli itinerari delle linee  degli autobus interferivano con quelli tramviari  UTETS e SAIA  l’11 dicembre 1931 trovarono un accordo per rendere il servizio tramviario e quello di autobus l’uno integrativo dell’altro. Per tale motivo il 26 maggio 1932 vennero soppresse le seguenti linee tranviarie:

  • linea 2: Porrazzi – Romagnolo
  • linea 3: Stazione Centrale – Noce
  • linea 4: Piazza Marina – Uditore
  • linea 5: Piazza Marina – S.Lorenzo
  • linea 11: Politeama – Sferracavallo
  • linea 12: Circolare Est

Tali soppressioni, oltre che per motivi di razionalizzazione, servivano a ridurre le spese. Infatti, intorno agli  anni 30’ la crisi dei trasporti investì tutte le aziende di trasporto pubblico d’Italia. Dal 1935 la SAIA dovette sopprimere alcune linee a causa della limitazione nell’uso della benzina imposta dalle vicende politiche internazionali ( l’embargo a causa della guerra d’Etiopia).

Anche il servizio tranviario subì gli influssi della politica: nel 1939 la dirigenza dell’ allora Società Tranvie di Palermo (STP) optò per la completa trasformazione della rete tranviaria  in filoviaria. Nel dicembre 1940 i servizi vennero dunque unificati e nacque la Società Anonima Siciliana Trasporti (SAST).    Il primo servizio sperimentale filoviario, cioè con Filibus, a Palermo nasce nel 1939. I motivi della scelta del Filobus furono più d’uno, in particolare la necessità di sostituire l’obsoleta rete tranviaria (operazione conclusasi solo nel dopoguerra) e la spinta del regime fascista che cercava di diffondere il sistema di trasporti filoviario in tutto il Paese .  Il regime infatti vedeva nel filobus il trasporto pubblico fascista per eccellenza e il futuro del trasporto pubblico italiano, mentre il tram veniva visto come un mezzo di trasporto superato e costoso. I veri motivi di tale scelta erano chiaramente l’economicità di esercizio e il ridotto inquinamento, in realtà si cercava di non legare il trasporto pubblico al petrolio vista la dipendenza da altri paesi.

Fra il 1942 e il 1943 la città venne colpita da numerosi bombardamenti che distrussero la rete filotranviaria e i depositi aziendali, pur non arrivando alla completa interruzione del servizio.

Dopo la guerra, dovendo ricostruire l’intero servizio pubblico si decise di sopprimere definitivamente la rete tranviaria e puntare sui filibus e sul trasporto gommato ( autobus), gestite rispettivamente dalla S.A.S.T. e dalla S.A.I.A.( società a capitale privato).

Sembrava la fine dei tram a Palermo ma nel 2000 la Banca europea degli investimenti, stanziò 88milioni di euro per un progetto, presentato dal Comune ( giunta Orlando), che prevedeva  la costruzione di tre linee tranviarie: una sull’asse via Leonardo da Vinci, una sull’asse corso Calatafimi e una sull’asse corso dei Mille.   Il progetto originario però presentava alcune criticità, tanto che Il 13 agosto del 2001  venne rivisto e parzialmente bloccato dall’allora commissario straordinario del Comune di Palermo, Guglielmo Serio a causa di un’osservazione del GENIO CIVILE che prescriveva di individuare delle aree di sosta per le auto nelle prossimità della linea tranviaria.    Per l’asse di Via Leonardo da Vinci, non c’erano problemi, per quella di Corso dei Mille i problemi esistevano ma, con qualche modifica, si riuscì a superare ( con molte perplessità) tale ostacolo, mentre per Corso Calatafimi, a causa delle ridotte dimensioni della carreggiata il progetto fu bocciato e sostituito con un altro.

Nel maggio del 2002  il Comune di Palermo ( giunta Cammarata) approvò definitivamente il  progetto modificato, con nuove linee tranviarie. Per il completamento dei lavori vennero preventivati quarantaquattro mesi per la linea 1, quarantotto mesi per la linea 2 e cinquantadue mesi per la linea 3. Ma chiaramente tali previsioni furono ampiamente superate. Infatti solo nel 2015 saranno inaugurate le 3-4 linee tranviarie, ma questa è cronaca.

P.S. In occasione della presentazione del PRG Palermo 2025 il sindaco Leoluca Orlando Cascio ha annunciato l’avvio della progettazione di 3 ulteriori linee tranviarie.

La linea 5 che dovrebbe collegare la stazione Centrale con la Stazione Notarbartolo, cioè  le  attuali stazioni tranviarie terminali, attraverso il Foro Italico e Via Notarbartolo.                                                                                                                                                                            La linea 6 come prosecuzione della linea 4 , che raggiungerebbe la stazione Orleans per proseguire attraverso il quartiere Falsomiele fino a Bonagia utilizzando un nuovo ponte intermodale sul Fiume Oreto( chiaramente da costruire ex novo).                                       Infine la linea 7 che collegherebbe il terminal della Stazione CentraleMondello.

Progetti,  chiaramente ancora in fase di elaborazione, certamente interessanti ma che presentano diverse criticità. Inoltre quanto tempo ci vorrà prima che queste nuove linee possano essere completate? Ricordiamo che ci sono voluti ben 15 anni per completare le prime 3-4 linee tranviarie.  Ma qui stiamo parlando di futuro, non tanto prossimo, e credo proprio che forse saranno i nostri figli e nipoti che potranno vedere e godere tali nuove linee ( sempre che continueranno a funzionare quelle già esistenti).

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3 Thoughts to “La storia del Tram di Palermo”

  1. Binario

    Ed ecco che dopo aver realizzato nuovamente le linee tranviarie, si piomba nuovamente nel passato: costi di gestione alle stelle e sistema tram in bilico. Mi sa che la scelta del filobus, ai tempi, era calzante; magari da reinterpretare in chiave moderna con sistemi ibridi e tecnologie all’avanguardia!

    1. belfagor

      Ho visto giorni fa un servizio sull’azienda trasporti di Bologna, una delle più efficienti d’Italia . Avevano comprato centinaia di filobus , di nuova tecnologia, è il presidente era contento di tale scelta perché lo considerava un mezzo che univa l’economia gestionale con l’ecologia. Francamente non capisco perché , ai tempi, si escluse tale ipotesi. Nel dopoguerra i tram, che pure erano un mezzo ecologico, vennero dismessi perché avevano costi di gestione elevati, oggi si ripropone il problema. Probabilmente quando nel 2000 si fece tale scelta sarebbe stato utile conoscesse un po di storia. Nell’articolo ci sono tutti i problemi di cui ancor oggi noi discutiamo. Il tram arrivava a Monreale alla fine nell’ottocento e nel 1911 si istituì una linea tranviaria per Mondello, Chiediamoci perché furono soppresse. Ricordiamo inoltre l’accordo nel 1931 per rendere il servizio tranviario e quello di autobus l’uno integrativo dell’altro, la soppressione di alcune linee tranviarie perché non economiche oppure la bocciatura ,da parte del Genio Civile, del progetto del tram in Corso Calatafini. Il tram è certamente un valido mezzo di trasporto, però presenta diversi problemi e criticità, alcuni irrisolvibili. E giusto conoscerle prima di fare la scelta impegnativa di estendere le linee tranviarie in tutta la città.

  2. belfagor

    Da qualche giorno circola la notizia dell’esistenza di una lettera inviata dal segretario generale del Comune, Fabrizio Dell’Acqua, al sindaco e al presidente dell’AMAT, con la quale si puntano i riflettori sulla gravità della crisi economica del azienda di trasporti cittadina, così grave che rischierebbe addirittura il fallimento. Tra i tanti problemi, ricordiamo che l’AMAT è creditrice sia della Regione che dello stesso Comune, ci sarebbe il divario sproporzionato tra costi e ricavi del tram. Il consigliere comunale di F.I. Angelo Figuccia che, rivelando tali indiscrezioni ha così commentato la notizia :”Se il sindaco Orlando non trova immediatamente diversi milioni di euro per coprire gli altissimi costi, il tram potrebbe essere soltanto un ricordo dei palermitani”.
    Francamente non so se questa notizia sia vera. Probabilmente il consigliere Figuccia ha esagerato, però ciò che ci lascia dubbiosi è la mancata risposta da parte del sindaco e del Presidente dell’AMAT. Di fronte a delle notizie così gravi, il sindaco , o chi per lui, avrebbe dovuto rispondere prontamente. Il silenzio credo sia una pessima alleata della verità. Penso che i cittadini non sono dei semplici sudditi, e giustamente vogliono conoscere la verità, qualunque essa sia.

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