Manutenzione stradale: come dovrebbe funzionare e cosa succede a Palermo

La situazione veramente disastrosa delle strade di Palermo, oggi più che mai, non ammette repliche e giustificazioni. Percorrerle giornalmente equivale, senza alcuna esagerazione, a compromettere la propria incolumità fisica.

La manutenzione stradale è un argomento evidentemente tecnico e ingegneristico, dunque non sempre si è capaci di comprendere se e come un intervento di questo tipo rispetti o meno degli standard o delle procedure. Abbiamo voluto quindi approfondire l’argomento affinchè il dibattito possa evolvere oltre la mera lamentela (assolutamente lecita) contro l’amministrazione comunale. Anzi, proprio semplificando quelle che sono le argomentazioni tecniche di questa disciplina, vogliamo capire ulteriormente dove sono le falle e intuire responsabilità più precise.

Per fare questo abbiamo coinvolto due tecnici, ai quali abbiamo sottoposto domande e spunti di discussione: l’Ingegnere Giovanni Pagano, amministratore del laboratorio Autorizzato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti Con.Geo di Isola delle Femmine, e l‘Ingegnere Salvo Volo, professionista e dottore di ricerca in Ingegneria delle infrastrutture viarie che oggi dirige la Volo Engineering.

Ciò che leggerete di seguito è la nostra sintesi semplificata di un’interlocuzione effettuata con entrambi i professionisti, ai quali va il nostro ringraziamento più sentito.

Per semplificare vi proponiamo i principali temi con le relative spiegazioni, suddivisi per paragrafi. Vi invitiamo a leggerli se desiderate acquisire qualche conoscenza in più e quindi trarre le relative conclusioni.

I 4 strati del manto stradale

Quello che noi giornalmente calpestiamo e che banalmente chiamiamo asfalto, in realtà non è altro che l’ultimo di 4 strati di una struttura più profonda. Dal basso verso l’alto, questa stratificazione propone una qualità sempre maggiore dei materiali sino ad arrivare in superficie.

Più in profondità troviamo il Sottofondo, materiale arido e inerte che va compattato secondo determinate norme e standard. Esso auspicabilmente dovrà raggiunge il livello di “compattazione “ottima” e costituire le fondamenta solide del manto stradale.

Al di sopra di esso vengono stesi tre strati di conglomerato bituminoso (composto da bitume e inerti di varie pezzature e granulometria). Questi strati vengono denominati Base, Binder e Usura (o tappetino). Man mano che saliamo in superficie la quantità del conglomerato aumenta.

Composizione e messa in opera: precise caratteristiche e disposizioni

Nella lavorazione e applicazione d’intervento di questi due materiali (bitume e inerti) vanno, o almeno andrebbero, rispettate una serie di prescrizioni puntuali contenute nei capitolati d’appalto.

Senza entrare in tecnicismi, nei capitolati vengono riportate con precisione le caratteristiche del bitume nei vari strati, la proporzione con gli inerti, come e quanto il bitume va rullato e così via. Facciamo un esempio: indicativamente il conglomerato bituminoso va steso a una temperatura di circa 140-180 gradi. Poi va rullato più volte (per semplificare “compattato”) affinchè raggiunga una percentuale di vuoti all’interno di questo impasto che rispetti le prescrizioni del capitolato.

Specifichiamo che tali disposizioni sono essenziali per la migliore resa possibile del materiale nei contesti utilizzati soventemente (strade, autostrade, ecc.). Ci ritorneremo successivamente.

Chi controlla la qualità dell’intervento? L’esempio di ANAS

ANAS, l’ente che in Italia gestisce le strade statali e la maggior parte della autostrade siciliane e calabresi, stabilisce specifiche e costanti operazioni di controllo  sui lavori di ripristino delle pavimentazione stradali. Semplificando anche qui, quando l’azienda “X” incaricata dei lavori termina di “asfaltare” un tratto di strada statale, ANAS incarica laboratori qualificati per verificare che le prescrizioni di cui prima siano state rispettate durante la messa in opera.

Proseguiamo con esempi pratici: da capitolato, il “tappetino” (ultimo strato del “manto stradale”) dovrà contenere circa il 5-6% di bitume in peso, mentre tutto il resto sarà composto da inerti. Se l’azienda incaricata della posa dovesse diminuire questa quantità, consapevolmente o inconsapevolmente, difficilmente nessuno se ne potrebbe accorgere, se non proprio i laboratori incaricati di effettuare i controlli di cui prima.

Dunque il controllo sui risultati finali è fondamentale. In assenza di essi, non si avrà mai contezza sui reali materiali utilizzati dall’azienda e sul suo stesso operato durante la messa in opera. Va da sè constatare che queste variabili determinano la bontà del lavoro e soprattutto la resa di quel manto stradale nel tempo.

Il rifacimento stradale viene pagato “a spessore”: diminuire anche solo di mezzo centimetro lo spessore di uno strato rispetto alle previsioni, moltiplicato per migliaia di metri quadrati, equivale ad un risparmio veramente importante. Facile intuire come le aziende meno “virtuose”, in assenza di controlli, possano facilmente aumentare il proprio profitto venendo meno al rispetto di queste prescrizioni.

Deteroriamento dell’asfalto: ecco cosa e perchè succede

Adesso che è chiaro come specifiche indicazioni su materiali e tipologia di intervento dovrebbero garantire risultati ottimali, cerchiamo di capire perchè si creano buche e avvallamenti nelle nostre strade.

Tiriamo in ballo nuovamente lo strato più profondo, il sottofondo: se questo strato di inerti, in fase di posa, non viene sufficientemente compattato a regola d’arte, tenderà ben presto a deformarsi con la pressione esercitata dai mezzi in superficie o per mano delle infiltrazioni dell’acqua. Questa deformazione, che potrà manifestarsi ad esempio sotto forma di crepe verticali, finirà inevitabilmente per compromettere gli strati superiori fino ad affiorare in superficie, creando fratture, buche e sconnessioni.

Un altro caso: se non vengono rispettate le corrette proporzioni di bitume nel conglomerato di una strada, sotto l’azione dei mezzi e degli agenti atmosferici, la miscela bituminosa si impoverirà fino ad erodere tutto il bitume e lasciando per strada soltanto gli inerti. E’ questa la spiegazione del perchè spesso constatiamo la presenza di “pietrisco” sulle carreggiate.

Cavi, tubi e fibre: assenza di pianificazione

I continui scavi per la posa o sostituzione di cavi, tubature, etc. ovviamente distrugge quella stratificazione ideale di cui abbiamo parlato. Alle volte in questi interventi si arriva a compromettere anche lo strato di sottofondo. In fase di ripristino quasi mai la compattazione avviene secondo le prescrizioni tecniche.

Nella maggior parte dei casi, la trincea scavata verrà richiusa attraverso materiale non meglio distinto sino a ricoprire il livello di superficie. Questa anomalia nella stratificazione finirà per compromettere abbastanza velocemente la tenuta dell’intero sedime stradale, generando nuovamente avvallamenti e fratture.

Va sottolineato che i continui rappezzi necessari a realizzare lavori sui sottoservizi sono la principale causa del cedimento della pavimentazione stradale, proprio perchè minano la solidità e l’integrità a partire dalle fondamenta.

Asfalto al metro cubo: quanto costa ripristinare una strada

Per completezza di informazione proviamo quindi a restituirvi un esempio di come si compone il computo economico per un intervento di ripristino del manto stradale. Per farlo ricorriamo al Prezziario Regionale e Commissione Regionale Lavori Pubblici della Regione Siciliana – anno 2024 (consultabile a questo link), riferimento di settore il quale suggerisce modalità, caratteristiche e costi relativamente ai materiali e alla loro messa in opera.

Riportiamo di seguito la voce relativa allo strato più profondo, il sottofondo:

SIC24_6.1.1 Fondazione stradale eseguita con tout-venant di cava, costituiti da materiali rispondenti alle norme CNR-UNI 10006, inclusi tutti i magisteri occorrenti per portarlo all’umidità ottima, nonché il costipamento fino a raggiungere il 95% della densità AASHO modificata, compreso altresì ogni altro onere per dare il lavoro completo ed eseguito a perfetta regola d’arte. Misurato a spessore finito dopo costipamento e per distanza dalle cave fino a 5 km. Per strade in ambito urbano € 41,16/mc

Chi volesse, potrà approfondire anche gli altri strati menzionati, ovvero:

• SIC24_6.1.4: Strato di base €2,42 mq/cm
• SIC24_6.1.5: Strato intermedio BINDER € 2,76 mq/cm
• SIC24_6.1.6: Strato superficiale USURA/TAPPETINO €3,64 mq/cm

Sulla base di queste unità di misura, vanno considerati i seguenti spessori degli strati:

• SOTTOFONDO: ca 20-30 cm
• BASE: ca 10-20 cm
• BINDER: ca 6-12 cm
• USURA/TAPPETINO: 3-4 cm

Come regola, ogni strato riceve precise indicazioni su percentuale di bitume, granulometria degli inerti e percentuale di vuoti nei vari strati. Questi tre parametri formano la colonna vertebrale di un conglomerato bituminoso.

Relativamente ai vuoti negli strati, è interessante sapere che tale valore viene determinato dal numero di rullaggi effettuati in sede di cantiere. In teoria, durante la posa, questo valore dovrebbe essere costantemente monitorato sino al suo raggiungimento. In caso di percentuale più alta ad esempio, le operazioni di rullaggio dovranno essere ripetute ulteriormente. Sorge spontaneo chiedersi se, in assenza di controlli, tutti gli operatori rispettino queste tempistiche più lunghe laddove necessarie o si limitino ad effettuare soltanto parte dei rullaggi richiesti. Un cattivo rullaggio in tal senso determinerà una resa più scadente della pavimentazione stradale.

Deteroriamenti e casi FAMOSI: come riconoscerli

Esistono varie tipologie di deterioramento dell’asfalto, opportunamente definite e catalogate. Qui ci limitiamo a citare alcuni casi e situazioni ricorrenti che possono essere facilmente riconosciute nelle nostre strade urbane:

Buca – sacco di asfalto: spesso le buche vengono rattoppate superficialmente con lo sversamento di un sacco di asfalto freddo. Tale materiale mantiene la sua viscosità senza necessità di essere surriscaldato. Senza la necessaria attività di compattamento e rullaggio, l’intervento risulterà effimero e la buca si riformerà molto rapidamente. Facile riconoscere questo caso: il colore dell’asfalto freddo risulterà molto più scuro.

Striscia colore rosa sulla strada: è una malta cementizia che viene posta lungo la trincea di uno scavo e segnala la presenza di un cavo al di sotto dello stesso. Serve a prevenire tranci e incidenti in scavi successivi.

Pelle di coccodrillo: effetto molto diffuso a Palermo, consiste in un insieme di lesioni interconnesse, visibili nello strato d’usura, che nel tempo si evolvono in forme poligonali; il fenomeno delle fessure, in mancanza di idonei trattamenti da eseguirsi nelle prime manifestazioni si evolve rapidamente dando origine alle ormaie e alle ben note buche stradali.

Ormaie: l’esposizione al calore, soprattutto alle nostre latitudini, consente al conglomerato bituminoso di riscaldarsi e riacquisire la capacità elastica. Se il conglomerato  non è stato compattato ad arte, la presenza di vuoti eccessivi al suo interno consentirà al materiale di cambiare forma, di plasmarsi ulteriormente sotto la pressione dei veicoli, generando il classico effetto ondulato.

Livellamento dei tombini: spesso i tombini costituiscono degli autentici salti nel vuoto. Questo avviene solitamente quando la strada non è stata scarificata correttamente, ovvero non è stato rimosso il corretto spessore di asfalto vecchio. In assenza di controlli, non è possibile verificare ad esempio quanti centimetri di “tappetino” sono stati rimossi prima di posare il nuovo conglomerato. Lo scarto tra i tombini e il livello stradale sarà destinato a crescere.

Asfaltare il san pietrino: vi sarà capitato di scorgere questa pietra antica al di sotto dell’asfalto ammalorato. Di regola andrebbe rimosso per ripristinare la struttura stradale fin qui documentata. I costi di rimozione del san pietrino sono tuttavia molto elevati e le amministrazioni preferiscono ricoprirlo con il bitume per motivi economici. Chiaramente, per i motivi tecnici di cui sopra, la strada si ammalorerà molto più velocemente per l’assenza degli strati sottostanti previsti dai capitolati.

Tutte i “perchè” sul disastro di Palermo e del Comune di Palermo

Alla luce delle spiegazioni che speriamo di aver semplificato abbastanza per la comprensione di tutti i lettori, è consequenziale trasporre alcuni concetti alla realtà di casa nostra.

Perchè a Palermo si è raggiunto un livello di degrado così marcato? Perchè è facile ipotizzare che molte delle regole e degli standard di cui sopra a Palermo non sono rispettati? Probabilmente molte risposte sono state dedotte già durante la lettura dell’articolo stesso. In quest’ultimo paragrafo abbiamo voluto raccogliere riflessioni e analisi sparse, utili a completare ulteriormente un contesto gestionale e operativo assolutamente inefficiente, ricco di falle, inaccettabile per gli abitanti di una metropoli in Italia.

Ve li proponiamo direttamente attraverso i virgolettati dei nostri interlocutori, nella speranza che a chiusura di questo approfondimento, anche voi possiate orientare consapevolmente la vostra opinione in materia.

Ing. Salvo Volo

I materiali e il comportamento degli stessi possono cambiare da città a città in termini di latitudine, ovvero in relazione prevalentemente alle temperature di esercizio; una cosa è progettare una pavimentazione stradale a Palermo una cosa è progettarla ad Oslo. A temperature elevate come quelle siciliane, il bitume presente nei conglomerati diventa meno viscoso e più plastico; ciò significa che il materiale diventa più morbido e può deformarsi più facilmente sotto carichi applicati.

Ing. Salvo Volo

Su viale Regione Siciliana, si osservano importanti rigonfiamenti nella pavimentazione stradale causati dalla presenza delle radici superficiali dei pini che invadono le fasce laterali prossime al ciglio stradale, spesso superando i 2 metri di larghezza e generando rilevanti sollevamenti della pavimentazione con conseguenti irregolarità non ammissibili che comportano gravi rischi per i motociclisti. Le radici dei pini sono superficiali e tendono a espandersi lateralmente piuttosto che ad approfondirsi nel terreno. Questo comportamento radicale li rende meno adatti a essere piantati a bordo strada, specialmente in contesti urbani. È necessario intervenire immediatamente con interventi profondi, tra cui il taglio delle radici e l’implementazione di sistemi per impedirne la diffusione. Inoltre, sarebbe opportuno eliminare definitivamente i marciapiedi nel margine centrale, poiché sono ormai completamente disconnessi e non utilizzati da nessuno.

Ing. Giovanni Pagano

A Palermo, in alcuni tratti stradali, andrebbero rifatti tutti e 4 gli strati di ogni strada, scavando circa 50-60cm in profondità: i costi alti e i tempi più lunghi dei cantieri paralizzerebbero la città. Questi interventi richiedono fondi ingenti per ripristinare ad arte le strade. Questi fondi presumo non siano nelle disponibilità delle nostre pubbliche amministrazioni.

Ing. Salvo Volo

Ricordo, durante il dottorato di ricerca in ingegneria delle infrastrutture viarie, che conseguii a Palermo tra il 2002 e il 2006, ebbi l’opportunità di conoscere da vicino, durante la redazione della tesi di dottorato, gli uffici e il personale che si occupava della manutenzione delle strade a Palermo e ricordo che l’approccio era, già a quel tempo obsoleto e ritengo che oggi non sia cambiato nulla se non addirittura peggiorato. Si procede come sempre per emergenza dove le segnalazioni vengono effettuate e secondo tempistiche e programmazioni temporali che tengono conto della necessità di fare un certo numero di strade o di superfici entro un determinato intervallo temporale, senza adottare specifici criteri di monitoraggio visivo o strumentale, oggi praticamente diffusi in gran parte delle città italiane e del mondo.

Ing. Giovanni Pagano

A differenza di quanto fa Anas o Ferrovie dello Stato, che io sappia il Comune di Palermo non effettua controlli sulla manutenzione stradale. Considerato che siamo un laboratorio di analisi nel settore, non siamo mai stati chiamati in causa in tal senso.

Ing. Giovanni Pagano

Non ho idea a quali Capitolati che, come detto, scandiscono le regole per la corretta esecuzione delle opere, faccia riferimento il Comune di Palermo per i lavori di manutenzione stradale. In ogni caso, in assenza di controlli, qualunque Capitolato lascia il tempo che trova.

Ing. Salvo Volo

Esistono ormai da tempo mezzi ad elevato rendimento per l’auscultazione delle pavimentazioni stradali, utilizzate in diverse città italiane e del mondo, che andrebbero utilizzate almeno una volta sulla rete stradale della città di Palermo per potere conoscere l’effettivo ammaloramento delle sovrastrutture stradali palermitane. Utilizzare mezzi ad elevato rendimento per l’auscultazione delle pavimentazioni stradali, come laser scanner 3D, GPR, imaging termico e misuratori di rumore, offre numerosi vantaggi.
Queste tecnologie consentono una valutazione accurata delle condizioni delle strade, inclusi difetti al di sotto della superficie, permettendo di identificare problemi strutturali anche in anticipo e conoscere l’effettivo stato delle sovrastrutture stradali che probabilmente in alcune strade
non sono mai state realizzate a regola d’arte.
I mezzi ad alto rendimento consentono un monitoraggio continuo delle condizioni nel tempo, facilitando una pianificazione precisa
della manutenzione e una gestione efficiente delle risorse. L’adozione di queste tecnologie, anche se inizialmente può richiedere maggiori investimenti, può ridurre i costi a lungo termine, migliorare la sicurezza stradale e contribuire alla durata delle pavimentazioni.
In sintesi, queste tecnologie innovative offrono una valutazione accurata, una pianificazione mirata, una riduzione dei costi e una maggiore sicurezza delle strade.

Infine un riferimento generico alle società che effettuano la manutenzione stradale:

Ing. Salvo Volo

Le società incaricate del ripristino dei manti stradali a Palermo, come in qualsiasi altra città, detengono una significativa responsabilità nella qualità del servizio offerto. Una cattiva manutenzione stradale può portare a molteplici problemi che influenzano la sicurezza, il comfort di guida e l’efficienza del sistema stradale urbano.
Ritengo che i principali punti di debolezza delle società oggi incaricate alla manutenzione stradale oggi siano:
i) la carenza di finanziamenti che limita certamente la capacità di eseguire interventi di manutenzione regolari e preventivi;
ii) la scarsa pianificazione che può portare a interventi reattivi anziché preventivi con conseguenti disagi per i residenti e sul
traffico ordinario;
iii) l’utilizzo di tecnologie e pratiche obsolete può influire negativamente sulla qualità dei lavori eseguiti a differenza di metodologie moderne e tecnologie all’avanguardia che possono notevolmente migliorare l’efficienza e la durabilità delle pavimentazioni;
iv) la mancanza di programmi di manutenzione preventiva può portare a costi maggiori a lungo termine e a una diminuzione della qualità della pavimentazione;
v) la mancanza di monitoraggio accurato dello stato di degrado delle pavimentazioni impedisce di intervenire in anticipo comportando il propagarsi degli ammaloramenti.
Affrontare questi punti di debolezza richiede un approccio sistemico che includa la corretta allocazione di risorse finanziarie, una pianificazione strategica, l’uso di materiali di qualità, la formazione del personale e una comunicazione efficace con le parti interessate. La manutenzione stradale di alta qualità è fondamentale per garantire una mobilità sicura ed efficiente nelle aree urbane.