Manutenzione stradale: come dovrebbe funzionare e cosa succede a Palermo

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La situazione veramente disastrosa delle strade di Palermo, oggi più che mai, non ammette repliche e giustificazioni. Percorrerle giornalmente equivale, senza alcuna esagerazione, a compromettere la propria incolumità fisica.

La manutenzione stradale è un argomento evidentemente tecnico e ingegneristico, dunque non sempre si è capaci di comprendere se e come un intervento di questo tipo rispetti o meno degli standard o delle procedure. Abbiamo voluto quindi approfondire l’argomento affinchè il dibattito possa evolvere oltre la mera lamentela (assolutamente lecita) contro l’amministrazione comunale. Anzi, proprio semplificando quelle che sono le argomentazioni tecniche di questa disciplina, vogliamo capire ulteriormente dove sono le falle e intuire responsabilità più precise.

Per fare questo abbiamo coinvolto due tecnici, ai quali abbiamo sottoposto domande e spunti di discussione: l’Ingegnere Giovanni Pagano, amministratore del laboratorio Autorizzato dal Ministero Infrastrutture e Trasporti Con.Geo di Isola delle Femmine, e l‘Ingegnere Salvo Volo, professionista e dottore di ricerca in Ingegneria delle infrastrutture viarie che oggi dirige la Volo Engineering.

Ciò che leggerete di seguito è la nostra sintesi semplificata di un’interlocuzione effettuata con entrambi i professionisti, ai quali va il nostro ringraziamento più sentito.

Per semplificare vi proponiamo i principali temi con le relative spiegazioni, suddivisi per paragrafi. Vi invitiamo a leggerli se desiderate acquisire qualche conoscenza in più e quindi trarre le relative conclusioni.

I 4 strati del manto stradale

Quello che noi giornalmente calpestiamo e che banalmente chiamiamo asfalto, in realtà non è altro che l’ultimo di 4 strati di una struttura più profonda. Dal basso verso l’alto, questa stratificazione propone una qualità sempre maggiore dei materiali sino ad arrivare in superficie.

Più in profondità troviamo il Sottofondo, materiale arido e inerte che va compattato secondo determinate norme e standard. Esso auspicabilmente dovrà raggiunge il livello di “compattazione “ottima” e costituire le fondamenta solide del manto stradale.

Al di sopra di esso vengono stesi tre strati di conglomerato bituminoso (composto da bitume e inerti di varie pezzature e granulometria). Questi strati vengono denominati Base, Binder e Usura (o tappetino). Man mano che saliamo in superficie la quantità del conglomerato aumenta.

Nella foto una campione di carotaggio che mostra la sovrapposizione dei tre strati più superficiali della pavimentazione stradale, in cui è possibile riconoscere la diversa consistenza e percentuale tra bitume e inerti

Composizione e messa in opera: precise caratteristiche e disposizioni

Nella lavorazione e applicazione d’intervento di questi due materiali (bitume e inerti) vanno, o almeno andrebbero, rispettate una serie di prescrizioni puntuali contenute nei capitolati d’appalto.

Senza entrare in tecnicismi, nei capitolati vengono riportate con precisione le caratteristiche del bitume nei vari strati, la proporzione con gli inerti, come e quanto il bitume va rullato e così via. Facciamo un esempio: indicativamente il conglomerato bituminoso va steso a una temperatura di circa 140-180 gradi. Poi va rullato più volte (per semplificare “compattato”) affinchè raggiunga una percentuale di vuoti all’interno di questo impasto che rispetti le prescrizioni del capitolato.

Specifichiamo che tali disposizioni sono essenziali per la migliore resa possibile del materiale nei contesti utilizzati soventemente (strade, autostrade, ecc.). Ci ritorneremo successivamente.

Chi controlla la qualità dell’intervento? L’esempio di ANAS

ANAS, l’ente che in Italia gestisce le strade statali e la maggior parte della autostrade siciliane e calabresi, stabilisce specifiche e costanti operazioni di controllo  sui lavori di ripristino delle pavimentazione stradali. Semplificando anche qui, quando l’azienda “X” incaricata dei lavori termina di “asfaltare” un tratto di strada statale, ANAS incarica laboratori qualificati per verificare che le prescrizioni di cui prima siano state rispettate durante la messa in opera.

Proseguiamo con esempi pratici: da capitolato, il “tappetino” (ultimo strato del “manto stradale”) dovrà contenere circa il 5-6% di bitume in peso, mentre tutto il resto sarà composto da inerti. Se l’azienda incaricata della posa dovesse diminuire questa quantità, consapevolmente o inconsapevolmente, difficilmente nessuno se ne potrebbe accorgere, se non proprio i laboratori incaricati di effettuare i controlli di cui prima.

Dunque il controllo sui risultati finali è fondamentale. In assenza di essi, non si avrà mai contezza sui reali materiali utilizzati dall’azienda e sul suo stesso operato durante la messa in opera. Va da sè constatare che queste variabili determinano la bontà del lavoro e soprattutto la resa di quel manto stradale nel tempo.

Il rifacimento stradale viene pagato “a spessore”: diminuire anche solo di mezzo centimetro lo spessore di uno strato rispetto alle previsioni, moltiplicato per migliaia di metri quadrati, equivale ad un risparmio veramente importante. Facile intuire come le aziende meno “virtuose”, in assenza di controlli, possano facilmente aumentare il proprio profitto venendo meno al rispetto di queste prescrizioni.

Deteroriamento dell’asfalto: ecco cosa e perchè succede

Adesso che è chiaro come specifiche indicazioni su materiali e tipologia di intervento dovrebbero garantire risultati ottimali, cerchiamo di capire perchè si creano buche e avvallamenti nelle nostre strade.

Tiriamo in ballo nuovamente lo strato più profondo, il sottofondo: se questo strato di inerti, in fase di posa, non viene sufficientemente compattato a regola d’arte, tenderà ben presto a deformarsi con la pressione esercitata dai mezzi in superficie o per mano delle infiltrazioni dell’acqua. Questa deformazione, che potrà manifestarsi ad esempio sotto forma di crepe verticali, finirà inevitabilmente per compromettere gli strati superiori fino ad affiorare in superficie, creando fratture, buche e sconnessioni.

Un altro caso: se non vengono rispettate le corrette proporzioni di bitume nel conglomerato di una strada, sotto l’azione dei mezzi e degli agenti atmosferici, la miscela bituminosa si impoverirà fino ad erodere tutto il bitume e lasciando per strada soltanto gli inerti. E’ questa la spiegazione del perchè spesso constatiamo la presenza di “pietrisco” sulle carreggiate.

Cavi, tubi e fibre: assenza di pianificazione

I continui scavi per la posa o sostituzione di cavi, tubature, etc. ovviamente distrugge quella stratificazione ideale di cui abbiamo parlato. Alle volte in questi interventi si arriva a compromettere anche lo strato di sottofondo. In fase di ripristino quasi mai la compattazione avviene secondo le prescrizioni tecniche.

Nella maggior parte dei casi, la trincea scavata verrà richiusa attraverso materiale non meglio distinto sino a ricoprire il livello di superficie. Questa anomalia nella stratificazione finirà per compromettere abbastanza velocemente la tenuta dell’intero sedime stradale, generando nuovamente avvallamenti e fratture.

Va sottolineato che i continui rappezzi necessari a realizzare lavori sui sottoservizi sono la principale causa del cedimento della pavimentazione stradale, proprio perchè minano la solidità e l’integrità a partire dalle fondamenta.

Asfalto al metro cubo: quanto costa ripristinare una strada

Per completezza di informazione proviamo quindi a restituirvi un esempio di come si compone il computo economico per un intervento di ripristino del manto stradale. Per farlo ricorriamo al Prezziario Regionale e Commissione Regionale Lavori Pubblici della Regione Siciliana – anno 2024 (consultabile a questo link), riferimento di settore il quale suggerisce modalità, caratteristiche e costi relativamente ai materiali e alla loro messa in opera.

Riportiamo di seguito la voce relativa allo strato più profondo, il sottofondo:

SIC24_6.1.1 Fondazione stradale eseguita con tout-venant di cava, costituiti da materiali rispondenti alle norme CNR-UNI 10006, inclusi tutti i magisteri occorrenti per portarlo all’umidità ottima, nonché il costipamento fino a raggiungere il 95% della densità AASHO modificata, compreso altresì ogni altro onere per dare il lavoro completo ed eseguito a perfetta regola d’arte. Misurato a spessore finito dopo costipamento e per distanza dalle cave fino a 5 km. Per strade in ambito urbano € 41,16/mc

Chi volesse, potrà approfondire anche gli altri strati menzionati, ovvero:

  • SIC24_6.1.4: Strato di base €2,42 mq/cm
  • SIC24_6.1.5: Strato intermedio BINDER € 2,76 mq/cm
  • SIC24_6.1.6: Strato superficiale USURA/TAPPETINO €3,64 mq/cm

Sulla base di queste unità di misura, vanno considerati i seguenti spessori degli strati:

  • SOTTOFONDO: ca 20-30 cm
  • BASE: ca 10-20 cm
  • BINDER: ca 6-12 cm
  • USURA/TAPPETINO: 3-4 cm

Come regola, ogni strato riceve precise indicazioni su percentuale di bitume, granulometria degli inerti e percentuale di vuoti nei vari strati. Questi tre parametri formano la colonna vertebrale di un conglomerato bituminoso.

Relativamente ai vuoti negli strati, è interessante sapere che tale valore viene determinato dal numero di rullaggi effettuati in sede di cantiere. In teoria, durante la posa, questo valore dovrebbe essere costantemente monitorato sino al suo raggiungimento. In caso di percentuale più alta ad esempio, le operazioni di rullaggio dovranno essere ripetute ulteriormente. Sorge spontaneo chiedersi se, in assenza di controlli, tutti gli operatori rispettino queste tempistiche più lunghe laddove necessarie o si limitino ad effettuare soltanto parte dei rullaggi richiesti. Un cattivo rullaggio in tal senso determinerà una resa più scadente della pavimentazione stradale.

Deteroriamenti e casi FAMOSI: come riconoscerli

Esistono varie tipologie di deterioramento dell’asfalto, opportunamente definite e catalogate. Qui ci limitiamo a citare alcuni casi e situazioni ricorrenti che possono essere facilmente riconosciute nelle nostre strade urbane:

Buca – sacco di asfalto: spesso le buche vengono rattoppate superficialmente con lo sversamento di un sacco di asfalto freddo. Tale materiale mantiene la sua viscosità senza necessità di essere surriscaldato. Senza la necessaria attività di compattamento e rullaggio, l’intervento risulterà effimero e la buca si riformerà molto rapidamente. Facile riconoscere questo caso: il colore dell’asfalto freddo risulterà molto più scuro.

esempio di posa dell’asfalto freddo – foto di https://edilizia.palermo.it/

Striscia colore rosa sulla strada: è una malta cementizia che viene posta lungo la trincea di uno scavo e segnala la presenza di un cavo al di sotto dello stesso. Serve a prevenire tranci e incidenti in scavi successivi.

Pelle di coccodrillo: effetto molto diffuso a Palermo, consiste in un insieme di lesioni interconnesse, visibili nello strato d’usura, che nel tempo si evolvono in forme poligonali; il fenomeno delle fessure, in mancanza di idonei trattamenti da eseguirsi nelle prime manifestazioni si evolve rapidamente dando origine alle ormaie e alle ben note buche stradali.

Fenomeno della “pelle di coccodrillo”

Ormaie: l’esposizione al calore, soprattutto alle nostre latitudini, consente al conglomerato bituminoso di riscaldarsi e riacquisire la capacità elastica. Se il conglomerato  non è stato compattato ad arte, la presenza di vuoti eccessivi al suo interno consentirà al materiale di cambiare forma, di plasmarsi ulteriormente sotto la pressione dei veicoli, generando il classico effetto ondulato.

Fenomeno delle ormaie: foto di edil-centro.com

Livellamento dei tombini: spesso i tombini costituiscono degli autentici salti nel vuoto. Questo avviene solitamente quando la strada non è stata scarificata correttamente, ovvero non è stato rimosso il corretto spessore di asfalto vecchio. In assenza di controlli, non è possibile verificare ad esempio quanti centimetri di “tappetino” sono stati rimossi prima di posare il nuovo conglomerato. Lo scarto tra i tombini e il livello stradale sarà destinato a crescere.

Asfaltare il san pietrino: vi sarà capitato di scorgere questa pietra antica al di sotto dell’asfalto ammalorato. Di regola andrebbe rimosso per ripristinare la struttura stradale fin qui documentata. I costi di rimozione del san pietrino sono tuttavia molto elevati e le amministrazioni preferiscono ricoprirlo con il bitume per motivi economici. Chiaramente, per i motivi tecnici di cui sopra, la strada si ammalorerà molto più velocemente per l’assenza degli strati sottostanti previsti dai capitolati.

Tutte i “perchè” sul disastro di Palermo e del Comune di Palermo

Alla luce delle spiegazioni che speriamo di aver semplificato abbastanza per la comprensione di tutti i lettori, è consequenziale trasporre alcuni concetti alla realtà di casa nostra.

Perchè a Palermo si è raggiunto un livello di degrado così marcato? Perchè è facile ipotizzare che molte delle regole e degli standard di cui sopra a Palermo non sono rispettati? Probabilmente molte risposte sono state dedotte già durante la lettura dell’articolo stesso. In quest’ultimo paragrafo abbiamo voluto raccogliere riflessioni e analisi sparse, utili a completare ulteriormente un contesto gestionale e operativo assolutamente inefficiente, ricco di falle, inaccettabile per gli abitanti di una metropoli in Italia.

Ve li proponiamo direttamente attraverso i virgolettati dei nostri interlocutori, nella speranza che a chiusura di questo approfondimento, anche voi possiate orientare consapevolmente la vostra opinione in materia.

Ing. Salvo Volo

I materiali e il comportamento degli stessi possono cambiare da città a città in termini di latitudine, ovvero in relazione prevalentemente alle temperature di esercizio; una cosa è progettare una pavimentazione stradale a Palermo una cosa è progettarla ad Oslo. A temperature elevate come quelle siciliane, il bitume presente nei conglomerati diventa meno viscoso e più plastico; ciò significa che il materiale diventa più morbido e può deformarsi più facilmente sotto carichi applicati.

Ing. Salvo Volo

Su viale Regione Siciliana, si osservano importanti rigonfiamenti nella pavimentazione stradale causati dalla presenza delle radici superficiali dei pini che invadono le fasce laterali prossime al ciglio stradale, spesso superando i 2 metri di larghezza e generando rilevanti sollevamenti della pavimentazione con conseguenti irregolarità non ammissibili che comportano gravi rischi per i motociclisti. Le radici dei pini sono superficiali e tendono a espandersi lateralmente piuttosto che ad approfondirsi nel terreno. Questo comportamento radicale li rende meno adatti a essere piantati a bordo strada, specialmente in contesti urbani. È necessario intervenire immediatamente con interventi profondi, tra cui il taglio delle radici e l’implementazione di sistemi per impedirne la diffusione. Inoltre, sarebbe opportuno eliminare definitivamente i marciapiedi nel margine centrale, poiché sono ormai completamente disconnessi e non utilizzati da nessuno.

Ing. Giovanni Pagano

A Palermo, in alcuni tratti stradali, andrebbero rifatti tutti e 4 gli strati di ogni strada, scavando circa 50-60cm in profondità: i costi alti e i tempi più lunghi dei cantieri paralizzerebbero la città. Questi interventi richiedono fondi ingenti per ripristinare ad arte le strade. Questi fondi presumo non siano nelle disponibilità delle nostre pubbliche amministrazioni.

Ing. Salvo Volo

Ricordo, durante il dottorato di ricerca in ingegneria delle infrastrutture viarie, che conseguii a Palermo tra il 2002 e il 2006, ebbi l’opportunità di conoscere da vicino, durante la redazione della tesi di dottorato, gli uffici e il personale che si occupava della manutenzione delle strade a Palermo e ricordo che l’approccio era, già a quel tempo obsoleto e ritengo che oggi non sia cambiato nulla se non addirittura peggiorato. Si procede come sempre per emergenza dove le segnalazioni vengono effettuate e secondo tempistiche e programmazioni temporali che tengono conto della necessità di fare un certo numero di strade o di superfici entro un determinato intervallo temporale, senza adottare specifici criteri di monitoraggio visivo o strumentale, oggi praticamente diffusi in gran parte delle città italiane e del mondo.

Ing. Giovanni Pagano

A differenza di quanto fa Anas o Ferrovie dello Stato, che io sappia il Comune di Palermo non effettua controlli sulla manutenzione stradale. Considerato che siamo un laboratorio di analisi nel settore, non siamo mai stati chiamati in causa in tal senso.

Ing. Giovanni Pagano

Non ho idea a quali Capitolati che, come detto, scandiscono le regole per la corretta esecuzione delle opere, faccia riferimento il Comune di Palermo per i lavori di manutenzione stradale. In ogni caso, in assenza di controlli, qualunque Capitolato lascia il tempo che trova.

Ing. Salvo Volo

Esistono ormai da tempo mezzi ad elevato rendimento per l’auscultazione delle pavimentazioni stradali, utilizzate in diverse città italiane e del mondo, che andrebbero utilizzate almeno una volta sulla rete stradale della città di Palermo per potere conoscere l’effettivo ammaloramento delle sovrastrutture stradali palermitane. Utilizzare mezzi ad elevato rendimento per l’auscultazione delle pavimentazioni stradali, come laser scanner 3D, GPR, imaging termico e misuratori di rumore, offre numerosi vantaggi.
Queste tecnologie consentono una valutazione accurata delle condizioni delle strade, inclusi difetti al di sotto della superficie, permettendo di identificare problemi strutturali anche in anticipo e conoscere l’effettivo stato delle sovrastrutture stradali che probabilmente in alcune strade
non sono mai state realizzate a regola d’arte.
I mezzi ad alto rendimento consentono un monitoraggio continuo delle condizioni nel tempo, facilitando una pianificazione precisa
della manutenzione e una gestione efficiente delle risorse. L’adozione di queste tecnologie, anche se inizialmente può richiedere maggiori investimenti, può ridurre i costi a lungo termine, migliorare la sicurezza stradale e contribuire alla durata delle pavimentazioni.
In sintesi, queste tecnologie innovative offrono una valutazione accurata, una pianificazione mirata, una riduzione dei costi e una maggiore sicurezza delle strade.

Infine un riferimento generico alle società che effettuano la manutenzione stradale:

Ing. Salvo Volo

Le società incaricate del ripristino dei manti stradali a Palermo, come in qualsiasi altra città, detengono una significativa responsabilità nella qualità del servizio offerto. Una cattiva manutenzione stradale può portare a molteplici problemi che influenzano la sicurezza, il comfort di guida e l’efficienza del sistema stradale urbano.
Ritengo che i principali punti di debolezza delle società oggi incaricate alla manutenzione stradale oggi siano:
i) la carenza di finanziamenti che limita certamente la capacità di eseguire interventi di manutenzione regolari e preventivi;
ii) la scarsa pianificazione che può portare a interventi reattivi anziché preventivi con conseguenti disagi per i residenti e sul
traffico ordinario;
iii) l’utilizzo di tecnologie e pratiche obsolete può influire negativamente sulla qualità dei lavori eseguiti a differenza di metodologie moderne e tecnologie all’avanguardia che possono notevolmente migliorare l’efficienza e la durabilità delle pavimentazioni;
iv) la mancanza di programmi di manutenzione preventiva può portare a costi maggiori a lungo termine e a una diminuzione della qualità della pavimentazione;
v) la mancanza di monitoraggio accurato dello stato di degrado delle pavimentazioni impedisce di intervenire in anticipo comportando il propagarsi degli ammaloramenti.
Affrontare questi punti di debolezza richiede un approccio sistemico che includa la corretta allocazione di risorse finanziarie, una pianificazione strategica, l’uso di materiali di qualità, la formazione del personale e una comunicazione efficace con le parti interessate. La manutenzione stradale di alta qualità è fondamentale per garantire una mobilità sicura ed efficiente nelle aree urbane.

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4 Thoughts to “Manutenzione stradale: come dovrebbe funzionare e cosa succede a Palermo”

  1. vicchio65

    Stiamo scherzando? E’ inutile che cerchiamo scuse per i lavori non fatti o fatti male, per le aggiudicatarie che falliscono dopo aver preso l’appalto, per i lavori non controllati…
    Oggi, per chi segue il programma di Barisoni a Radio24, Palermo ha vinto il primo premio nella poco onorevole classifica del malaffare.
    Sapete che c’è una legge del 2002 che impone alle amministrazioni di pagare le fatture entro 30 giorni? Ebbene, i dati nazionali dicono che effettivamente i tempi di pagamento si sono notevolmente ridotti, anche se non rispettano questa regola. Ovviamente, manco a dirlo, ci sono significative differenze geografiche: ci sono comuni del nord che pagano entro 8 giorni ed altri del sud (come Napoli) che paga entro 110 giorni; un’enormità, ma in generale c’è un miglioramento rispetto al 2019 in tutti i comuni.

    Ebbene, sapete entro quanti giorni ha pagato l’amministrazione palermitana nel 2023? PALERMO PAGA -65,4 GIORNI RISPETTO AL LIMITE DEI 30 GIORNI!!!! Significa, in altre parole, che PALERMO PAGA 35,4 GIORNI PRIMA DELLA EMISSIONE DELLA FATTURA!!!!
    Non bisogna essere un contabile per capire che il dato è “un pochino” sbagliato…ma è il dato trasmesso dalla nostra amministrazione!
    (Per la cronaca, il dato comunicato nel 2022 era pari a 57,32 giorni).

    E allora mi ripeto e dico ancora: MA QUALE IMPRESA SERIA DAREBBE FIDUCIA AD UNA AMMINISTRAZIONE SIMILE?!?!?
    MA DI CHE STIAMO PARLANDO!!!

  2. BELFAGOR

    MANUTENZIONE STRADALE : L’ ORIGINE DEL “MALE”
    Interessante articolo ma…..
    Credo che a noi interessa sapere quando saranno riparate le strade a Palermo ( non solo quelle di viale Libertà) e non ….come si riparano.
    Forse è giusto fare un piccolo riassunto della situazione.
    Nel lontano luglio 2020, il Comune di Palermo, ( amministrazione Orlando) decise di togliere l’incarico della manutenzione delle strade alla RAP, che non era in grado di svolgere tale compito, e di indire ben 8 bandi per affidarli ai privati.
    Gli incarichi dovevano essere affidati entro dicembre 2020, invece….
    Nel 2022 ancora gli “efficientissimi” uffici del Comune di Palermo non erano stati capaci di redigere nemmeno un bando apposito per l’affidamento dell’appalto.
    Cosa avevano fatto gli uffici in questo lasso di tempo?
    L’ ex sindaco Orlando , come al solito, taceva e allora la mitica ex assessora Maria Prestigiacomo cercò di rispondere , però a modo suo.
    “”La burocrazia ha impiegato il tempo necessario per i bandi” ( sob!!!!)
    Poi , avendo capito di aver detto una ….., cercò di correggersi ammettendo che “gli uffici si sono mossi in ritardo, dopo la deliberazione del Consiglio e che il bando era pronto a gennaio di quest’anno ( 2022)”.
    Da questa giustificazione appariva chiaro che il Comune era allora in forte ritardo perché la manutenzione stradale era già scoperta dal luglio 2020.
    Ma non era solo colpa della burocrazia comunale.
    “Abbiamo scontato i ritardi dovuti all’approvazione del bilancio di previsione 2020 – aggiunse l ‘ ex assessora – avvenuta alla fine dell’anno scorso. Dopodiché l’Urega ci ha detto che i servizi ai privati non si potevano appaltare se prima non venivano calati nel Piano triennale delle opere pubbliche”.
    In altre parole , il Comune aveva tolto l’appalto alla RAP senza che nessuno era pronto a subentrare. Solo dopo i “geni” che “ amministravano “ allora questa sfortunata città avevano “appreso” che “ i servizi ai privati …..non si potevano appaltare se prima non venivano inseriti nel Piano triennale delle opere pubbliche”.
    Era mai possibile che un amministrazione comunale con un sindaco esperto, al suo 5° mandato, non sapesse che i servizi ai privati non si potevano appaltare se prima non venivano calati nel Piano triennale delle opere pubbliche”?
    MISTERO!!!!

    Ho voluto ricordare queste “perle” non cero per giustificare i ritardi dell’ attuale amministrazione , assolutamente ingiustificabili, ma per spiegare l’ origine del…. “male”.
    Palermo non è stata amministrata per oltre 10 anni.
    L’ attuale giunta , pur tra tante difficoltà e con un opposizione …”interna”, litigiosa e agguerrita ( quella esterna, purtroppo, è …latitante) , cerca di tamponare i tanti problemi.
    Speriamo che si chiarisca, al più presto, che fine hanno fatto gli otto bandi per la manutenzione , ordinaria e straordinaria, delle strade e dei marciapiedi della città.

    P.S. Sapete quanto costa il fatto che da oltre 3 anni le strade e i marciapiedi sono stati lasciati al loro destino?
    A quantificare tale costo, non solo monetario, è stato il direttore del trauma center degli ospedali riuniti Villa Sofia-Cervello: “Ogni giorno a Palermo si spendono cinquantamila euro per curare traumi dovuti ad incidenti stradali e a cadute sui marciapiedi, 18 milioni in un anno. Circa la metà sono causati dalle pessime condizioni delle strade cittadine. Un dato in continuo aumento”.
    Ma c’ è di peggio.
    Nel solo 2022 le richieste di risarcimento danni dei cittadini che si sono fatti male inciampando su un marciapiede dissestato, finendo con lo scooter in una buca o andando fuori strada con l’auto per colpa dell’asfalto a pezzi, hanno raggiunto quota 5 milioni di euro, cifra in continuo aumento.
    In altre parole, le somme che servirebbero per garantire ogni anno la manutenzione di strade e marciapiedi, viene spesa o per curare i traumi dovuti a incidenti stradali e a cadute sui marciapiedi causati dalle pessime condizioni delle strade cittadine o per pagare i risarcimenti danni.
    Un fiume di denaro che il Comune di Palermo e la sanità pubblica spende da oltre tre anni perché i nostri “amministratori” comunali non riasfaltano più le strade e non aggiustano i marciapiedi.
    COMPLIMENTI!!!!

  3. Irexia

    Mi sono venuti i brividi a leggere che il Comune NON FA ALCUN CONTROLLO SULLA MANUTENZIONE STRADALE (ad esempio, per legge chi scava per lavorare alle sotto reti DEVE ripristinare il manto stradale qual era). Come al solito, è qua che sta il male, la mancanza di controlli. Felice di leggere che anche chi è del campo non trascuri la colpevole assenza di programmazione!

    @ Belfagor
    Nella tua ricostruizione hai dimenticato un passaggio, di cui si parlò qua esprimendo tutti i dubbi del caso, dubbi che, a distanza di tempo, erano giustificati, ed oggi si sono tramutati in certezza: un totale fallimento.
    https://palermo.mobilita.org/2017/02/23/foto-e-video-rap-sperimenta-nuphalt-un-macchinario-per-ripristinare-lasfalto/

    Ricordo che anni fa in centro a Londra notai che l’asfalto era impastato con materiale “gommoso” (forse nell’impasto ci sono frammenti di pneumatici, ma questo non è il mio campo) che rendeva un sensazione di morbido al passo, ma non solo, limitava, e di parecchio, i rumori del traffico. Per quanto ne so questa tecnica consente anche un ottimo drenaggio delle acque meteoriche e infine è utile anche dal punto di vista dell’inquinamento

  4. dario

    Vogliamo porre all’attenzione i rialzi dovuti alle radici degli alberi in viale regione, corsia di sorpasso altezza via perpignano, che sono pericolosissimi per i veicoli a due ruote?ci deve scappare il morto prima che intervenga qualcuno ??

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