Riceviamo e pubblichiamo questa interessante proposta di Andrea Bernasconi, che ci illustra le caratteristiche del sistema tranviario di Orleans in Francia, con elettrificazione tramite cateneria: una scelta tecnica sicuramente più elegante che ben si presterebbe anche al nostro centro storico.
Questo luglio, girando in lungo e in largo la Francia e constatando quante città transalpine abbiano in questi anni ri-adottato o aggiornato ed ampliato linee tranviarie, mi sono imbattuto nella “giovane” rete di Orleans, che per alcuni motivi a mio avviso si presta bene per un paragone con Palermo e con le potenzialità di crescita del nostro sistema tram.
Orleans gode, dagli inizi del decennio scorso, di due linee, rispettivamente di 18 e 11 chilometri; esse si estendono da nord a sud e da est a ovest collegando le periferie al centro storico il cui nucleo è contraddistinto, come comunemente in Francia, dalla presenza della Cattedrale (vedasi piantina)
Le due tranvie in effetti si incrociano proprio fisicamente in prossimità della grande chiesa, con un interessante intreccio di binari. Sono soprattutto le scelte tecniche e le soluzioni operate per far transitare il tram nel centro storico a spingermi a scrivere questo articolo.
L’amministrazione cittadina, infatti, al posto di attestare le tranvie in prossimità del cuore della città, così come ad esempio si sta realizzando per la rete palermitana, ha scelto di non operare rotture di carico nei collegamenti con le periferie preferendo un vettore unico verso il centro cittadino; si sono dovute dunque studiare accorgimenti e soluzioni per far transitare il tram in tale delicato contesto.
In questo caso l’amministrazione, come giusta base di partenza nell’operare le scelte, coraggiosamente ha deciso di privilegiare la tranvia rispetto al traffico veicolare privato, indirizzo politico che è stato, anche lì, osteggiato fino alla fine dei lavori.
All’atto pratico una tale filosofia progettuale ha portato al ridimensionamento drastico di alcune vie principali (una su tutte, Rue Jeanne D’Arc, assimilabile a molti dei nostri corsi storici) se non addirittura alla chiusura al traffico privato di piazze e arterie cittadine centrali, oggi ad esclusivo uso tranviario e ciclopedonale (vedi Place du Martroi o Rue de la Republique);
Al contempo, vista la mutata viabilità, si è disincentivato l’uso del mezzo privato istituendo apposite z.t.l. protette da varchi telesorvegliati o da attuatori oleodinamici.
Una tale rivoluzione ha però posto un ulteriore aspetto, che diviene fondamentale: l’armonizzazione del tram in un contesto così delicato come il centro storico. Al di la dei nuovi arredi e della ripavimentazione di piazze e strade centrali ove il tram transita (ovviamente lungo le periferie il binario si presenta “annegato” nel classico manto erboso, soluzione comune nelle tranvie di nuova concezione in tutto il nord Europa), si è posta particolare attenzione ad uno degli elementi maggiormente impattanti a livello paesaggistico, la catenaria.
Ebbene, lungo la seconda linea realizzata (2005), lungo il tratto più centrale, si è ricorso alla tecnologia APS (Alimentation Par le Sol), brevetto ALSTOM, un sistema di alimentazione da terra che, con l’aggiunta di una terza rotaia tra i due binari, permette di eliminare le linee aeree, preservando così il patrimonio architettonico urbano. Sviluppato in esclusiva da questa casa (e in concorrenza con altri brevetti), il sistema di alimentazione APS alimenta i tram tramite una terza rotaia incorporata nel terreno. Per evitare qualsiasi rischio per gli altri utenti della strada (pedoni, ciclisti o moto), la terza rotaia è divisa in sezioni separate alimentate solo quando il tram passa sopra di loro.
Bordeaux è stata la prima città a scegliere questo sistema di tram “senza fili”, dieci anni fa, da allora Alstom ha equipaggiato con la tecnologia APS 42 chilometri di binari e 151 tram Citadis nel mondo che presentano, oltre i pattini per la terza rotaia, anche i pantografi per muoversi sul resto delle reti alimentate con la tradizionale linea aerea; dai dati forniti dalla casa madre, i Citadis così predisposti hanno percorso oltre 13 milioni di chilometri senza catenaria.
Per avere un’idea dell’eleganza resa da questo sistema, che migliora non poco l’arredo urbano e il rapporto del mezzo pubblico con il patrimonio architettonico della città, vi lascio alle immagini da me scattate a Orleans questo luglio e vi suggerisco una clip video della ALSTOM, visionabile al seguente LINK.
Sicuramente i paralleli con Palermo sono tanti:
– una rete tranviaria giovane, creata con standard moderni, e un potenziale tutto da sviluppare nei prossimi anni;
– un centro storico “difficile”, privo di grosse arterie e finora penalizzato nei collegamenti in quanto quasi del tutto escluso dai sistemi di trasporto di massa fin qui cantierati;
– un patrimonio architettonico da tutelare e che certamente influisce sulle scelte tecniche circa i vettori da realizzare per creare un sistema di mobilità di massa a servizio del centro.
Sulla base di questo parallelo, ammirando le scelte operate a Orleans e la loro bontà realizzativa intrinsecamente legata al rispetto del patrimonio architettonico storico (un rispetto che passa sia dall’eliminazione della catenaria ma anche dal drastico ridimensionamento del numero di auto in centro), a fronte dei nuovi piani di finanziamento che l’Europa erogherà nei prossimi anni, viene davvero spontaneo immaginare di sviluppare la nascente rete tranviaria palermitana verso rotte finalmente centrali che non saranno servite dalle opere già cantierate o da quelle ancora solo programmate.
Esatto, ne avevamo già parlato quando ipotizzavamo gli sviluppi della rete tranviaria.
Non ricordo quale assessore disse che qualora il progetto tram sarebbe proseguito verso il centro si sarebbero adottate soluzioni tecniche differenti.
Questo tipo di tecnologia sarebbe semplicemente perfetta per un tram che da via Notarbartolo prosegua in linea retta fino alla stazione centrale,il tutto servito da due immensi parcheggi di scambio multipiano,costituiti ai rispettivi capolinea.
In questo modo si potrebbe procedere ad una graduale chiusura definitiva del centro storico al transito veicolare.
Grande Andrea, articolo davvero interessante, un paio di domande…
A livello di costi, ci sono sostanziali differenze? Questa tecnologia è più dispendiosa?
Visto che in Tram che operano da noi sono della Bombardier, sai se anche loro dispongono di un sistema simile? O se i nostri convogli siano adattabili?
personalmente ci vedrei bene un sistema con ringhiere alte appena 30 cm e una pavimentazione in sanpietrino
@Fabison54: Sulla terza domanda ti posso rispondere, anche la Bombardier ha brevetti suoi, anzi li ha estesi pure alle macchine ed ai bus.
La tecnologia si chiama Primove:
http://primove.bombardier.com/application/light-rail/
E’ una soluzione dagli innumerevoli ed evidenti vantaggi. Elenco i primi che mi vengono in mente, cominciando da quello che è il motivo dell’articolo:
1) impatto “ambientale” e “architettonico” minimo, non essendo necessaria la linea aerea;
2) (immagino) tempi di realizzazione più rapidi, non essendo necessario, appunto, installare pali per l’alimentazione e catenaria;
3) minori costi (sempre per il motivo suddetto)? Certamente a livello manutentivo, magari più costose le vetture.
4) nessun rischio furto di rame. Sembra banale, ma è un grosso problema.
5) nessun problema legato alla presenza delle alberature, com’è avvenuto in via Notarbartolo o su viale Regione Siciliana.
Cinque ottimi motivi per pensarne l’utilizzo, se un domani si dovesse decidere di aggiungere nuove linee alla rete palermitana.
E certamente sarebbe la soluzione ideale se si decidessero delle linee in centro storico.
Mi chiedo semmai se sia possibile la realizzazione di linee ibride, dotando i convogli di entrambi i sistemi di alimentazione. Cosa che permetterebbe di estendere le linee attuali.
Ok, come non detto. Sembra che l’alimentazione APS, quella descritta in questo articolo, costi 3 volte di più di quella con catenaria.
@peppe2994: Grazie, e la domanda sorge spontanea… I nostri convogli sono adatti o adattabili?
Inoltre il sistema sembra avere parecchi problemi e a Bordeaux stanno pensando di convertirne alcuni tratti alla tradizionale catenaria.
Insomma, una soluzione che è ancora lungi dall’essere efficace come dovrebbe per potere realmente competere con l’uso della catenaria.
Peccato.
Forse presenta meno problemi il sistema a induzione della Bombardier, visto che non è necessario un contatto fisico tra sistema di alimentazione a terra e vettura?
Quello della Bombardier è più esente da problemi, l’induzione si gestisce più facilmente.
@Fabison54:
Guardando bene la foto del link che ho postato si nota che le modifiche da effettuare sono minime, quindi sì sono adattabili.
Serve soltanto la piastra metallica sul fondo e le apparecchiature per la trasformazione e gestione della corrente che però vanno sul tetto, quindi lo spazio per aggiungerle non manca.
In ogni caso le vetture che già abbiamo in un futuro che nessuno sa se arriverà mai potranno continuare a circolare nelle attuali tre linee.
Bell’articolo! Molto dettagliato e preciso. Devo dire che mi è capitato di andare in Francia di recente e ho potuto constatare di persona quanto sin qui rassegnato. Quando mi sono ritrovato lì, a viaggiare su queste moderne linee di tram, il pensiero è volato a Palermo. In effetti, quello che più mi ha impressionato, è stata proprio la capacità di riuscire ad integrare all’interno del centro storico in maniera efficace ed elegante, un certo equilibrio tra mezzi pubblici, piste ciclabili e pedonali. Poche auto, se non in periferia. Auspico che, a dispetto del pluriennale pessimismo e malcostume che spesso ci accompagnano, si possano ricreare le condizioni per riuscire anche noi nell’impresa di avere un sistema integrato di servizi efficienti e moderni.
scusa peppe2994 una linea diretta stazione Notarbartolo stazione Centrale già l’abbiamo, il parcheggio alla Stazione Centrale l’abbiamo anche se non è multi piano, ma è sempre vuoto, quello che manca è la volontà. Manca fare circolare dei mezzi frequenti e regolari, manca la coscienza delle persone che non puoi arrivare dentro i negozi con le macchine, specie se nessuno non te lo vieta.
Non è la stessa cosa, il passante non passa per il centro.
I parcheggi devono essere gratuiti.
Il parcheggio gratuito ed il mezzo di trasporto efficiente che passa per il centro sono due punti imprescindibili per chiudere definitivamente al traffico le strade (qualora qualcuno lo vorrà veramente fare)
salve a tutti. l’articolo mi sembra abbastanza interessante e ben dettagliato, il problema sta nel fatto che si dovrebbe far vedere queste cose a chi si occupa di mobilità nel comune e provare a vedere se è veramente possibile realizzare questa tramvia e cioè passare all’atto pratico delle cose e non lasciare le parole al vento. poi si potrebbe anche pensare ai parcheggi che abbiano magari la convenzione con i tram(paghi un ticket e hai diritto ad utilizzare x un tot di tempo il tram gratuitamente.
Sinteticamente:
– vi sono vari brevetti per la conduzione senza catenaria. Anche a Napoli si sta sperimentando un brevetto Ansaldo (Tramwave credo si chiami). Quello Alstom credo sia il più rodato finora.
– costa di più rispetto alla tradizionale catenaria, ecco perché nei tratti non centrali si usa normalmente il filo;
– le vetture che fanno servizio sulla tratta a terza rotaia sono muniti sia di pattini per la zona senza filo, sia del normale pantografo per captare dalla catenaria. In sostanza, i tram della linea 1 non possono andare sulla 2. i tram della 2 possono muoversi su entrambe le rotte.
Interessante articolo del sole24ore:
http://elenacomelli.nova100.ilsole24ore.com/2013/10/15/i-tram-del-futuro-saranno-senza-fili/
@andrea bernasconi: il sistema tram genera vibrazioni pericolose per i palazzi del nostro centro storico?
@Bkackmorpheus: la ripavimentazione del centro è il minimo,sanpietrini o basole,ma in un centro storico chiuso alle auto (con le dovute eccezioni) non sono necessarie barriere! Unico grande piano di calpestìo senza marciapiedi e salvagenti con gli scivoli in modo che possa salirci anche un cittadino in carrozzella e che abbiano l’altezza del piano del tram,senza gradini
Vibrazioni? e le auto? non è che son delle piume.
A vedere quelle foto e a immaginare lo stesso a Palermo mi sono sbavato addosso tipo Homer con le ciambelle. Magaaaari. 😀
Ma scusate, io ricordo benissimo che la tranvia di Palermo era stata annunciata come un’opera modernissima che avrebbe preso la corrente dai binari e non dai fili a palo . Erano forse annunci propagandistici del solito di turno? Sono sicuro di ricordare bene questo progetto perchè mi suscitò grande entusiasmo.
Ne dubito fortemente.
Il fatto che qualche giornalista si sia inventato qualcosa come sono soliti fare è un’altro discorso.
Il progetto è stato approvato mi sembra nel 2003, ed era tutto chiaro fin dall’inizio, senza contare che nel 2003 la tecnologia senza filo non esisteva.
In merito alle vibrazioni, adesso non esistono più sui tram. Tra soletta in cemento armato e gli assorbitori di vibrazioni (adottati sulle nostre linee) non si sente nulla.
per Irexia: la risposta è “si”: vi sono oggi giorno molti accorgimenti, con tanto di brevetto, che grazie all’uso combinato di particolari componenti dedicati all’accoppiamento soletta-rotaia, e a varie tecniche per la realizzazione dei sedimi, smorzano e limitano in modo risolutivo le vibrazioni causate dal passaggio di mezzi su ferro. 😉
a me piacciono i fili sospesi del tram. un tram senza fili ha meno fascino. ricordiamoci che tutto il centro storico ne era attraversato.
I Quattro Canti con la catenaria? la via Maqueda? follia. Chi potrebbe più fare una foto decente ai palazzi (e non è che una delle problematiche). Ragazzi, un tempo era un tempo, e i tempi cambiano, se non venissero ritenuti antiestetici per certi contesti non si sarebbero disturbati a inventarne di senza fili. I fili di una catenaria possono essere affascinanti, e lo sono di sicuro, ma sono comunque invasivi, le strade nel centro storico son strette (16 mt nella croce barocca), senza catenaria sarebbe decisamente preferibile. Anzi, in caso contrario preferirei passasse dalla via Roma che almeno è più larga, ma fili ai Quattro Canti giammai! Sono favorevolissimo all’idea, purché si prendano tutte le precauzioni del caso.