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04 apr 2018

Presto i lavori per il disinquinamento delle acque del porto di Palermo

di Fabio Nicolosi

Al fine di definire il problema dello scarico delle acque reflue dei collettori Molo Notarbartolo e Sampolo e del Canale Passo di Rigano sboccanti all’interno del porto industriale di Palermo –Area Fincantieri - l’Autorità Portuale di Palermo ha ritenuto necessario e improcrastinabile il completamento delle opere speciali per la deviazione ed convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta già appaltate nel 1987 e non completate a causa della rescissione del contratto all’Impresa Appaltatrice. Infatti, lo "scarico dell'Acquasanta" è stato, negli ultimi decenni, il punto critico per la risoluzione del problema fognario di Palermo. Tale criticità si è aggravata a seguito della realizzazione del porto industriale, all'interno del quale è venuto allora a trovarsi il suddetto punto di scarico. Conseguentemente fu necessario costruire un canale emissario di prolungamento del Canale Passo di Rigano e dei collettori in esso confluenti, al fine di delocalizzare lo sbocco in mare aperto, oltre la diga foranea costruita, nel frattempo, a protezione del porto industriale stesso. Tale nuovo sbocco non fu mai messo in esercizio a causa dell'entrata in vigore delle disposizioni della legge n.319/1976 (Legge Merli), che hanno impedito di completare l'esecuzione di detto emissario, nella presunzione che potesse essere considerato un nuovo scarico e pertanto non ammesso dalla normativa sopra citata. Riprendendo ex-novo tutto il problema, la pianificazione del P.A.R.F. della città di Palermo pervenne alla soluzione di abbandonare la previsione della ubicazione di un grosso depuratore a Torre Ciachea e di sfruttare la rete esistente del bacino nord della città prelevando le acque affluenti dallo scarico dell'Acquasanta per convogliarle: quelle di tempo asciutto e quelle poco diluite, quindi da trattare, con una condotta sottomarina "di collegamento" che, attraversato il golfo di Palermo, avanti il porto, avrebbe avuto recapito al "depuratore sud", in località Acqua dei Corsari, allora in corso di realizzazione; quelle più diluite con una condotta sottomarina "di allontanamento" al largo delle correnti rivolte verso terra. Tale soluzione, di cui fu ampiamente controllata la fattibilità e valutata la convenienza economica, apparve allora la più rispondente alle esigenze di disinquinare il golfo di Palermo nei tempi più brevi possibili e di utilizzare integralmente il refluo depurato per l'agricoltura e per l'industria. Proprio l’esecuzione di tali previsioni, di fatto, non è mai avvenuta. La situazione è rimasta immutata ed è peggiorata con la realizzazione all'interno del porto industriale, del bacino navale da 400.000 t.p.l.. Successivamente, la situazione è precipitata allorché l'approvazione di una legge regionale ha finanziato la costruzione di un altro bacino navale di 150.000 t.p.l., collocato proprio in adiacenza al bacino 400.000 t.p.l. ed occludendo, con la sua realizzazione, lo sbocco dello scarico multiplo dell’Acquasanta. Poiché questa costruzione non fu per nulla differita, si impose quindi l'urgente "deviazione provvisoria" dello scarico dell'Acquasanta, ancora tollerabile appunto perché temporanea, con opere speciali che, separando le acque nere consentivano pure di attivare subito lo sbocco in mare libero delle acque meteoriche miste però con alto grado di diluizione, al di là di ogni limite ammissibile delle leggi vigenti; contemporaneamente era opportuno che fossero previste opere integrative idonee al "convogliamento definitivo" al depuratore di Acqua dei Corsari delle acque che in futuro sarebbero pervenute allo stesso scarico per essere ivi trattate, tanto se il convogliamento stesso dovesse avvenire via mare, tanto se esso dovesse avvenire via terra. Tali motivazioni indussero, nel 1986, l’allora l'Ente Autonomo del Porto di Palermo, a risolvere le problematiche dello sbocco di scarichi fognari all’Acquasanta all’interno del Porto Industriale, definendo le opere necessarie per risolvere le suddette emergenze . Nel febbraio 1986 venne redatto il progetto esecutivo delle “Opere speciali per la deviazione ed il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta entro il porto industriale”. Le opere previste in tale progetto prevedevano la realizzazione di uno sgrossatore, un dissabbiatore, il deflusso dei reflui fognari all’interno dello specchio acqueo del porto industriale e il deflusso delle acque di piena, tramite il canale emissario esistente, all’esterno della diga foranea dell’Acquasanta. Le opere di che trattasi, finanziate dall’Agensud per un importo complessivo di L. 32.000.000.000,00, sono state appaltate dall’Ente Autonomo del Porto di Palermo nel 1988 ad un R.T.I. (Impresa P.Cidonio s.p.a., Capogruppo-mandataria, e Imprese S.A.I..L.E.M. s.p.a., SIDER s.p.a., Cogefar- Impresit s.p.a. e Fincosit s.p.a.). Nelle more dell'esecuzione del “progetto delle opere speciali per la deviazione e il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta all’interno del Porto Industriale”, la società' Bacino 5, al fine di rendere possibile la realizzazione di una parte del costruendo bacino da 150.000 t.p.l., in fregio all'attuale sbocco dei canali predetti, aveva provveduto alla costruzione di una vasca di intercettazione e allontanamento tramite impianto di sollevamento della potenzialità di 4 mc/s e condotta sottomarina in PEAD con sbocco finale all'interno del porto in un’area che non interferiva con la costruzione del bacino da150.000 t.p.l. Durante l’esecuzione del primo appalto delle “Opere speciali per la deviazione ed il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta entro il porto industriale” in conseguenza all'avanzamento degli stessi, l'opera di deviazione provvisoria fu modificata per adeguarla ad esigenze funzionali dipendenti dal prolungamento dell’uso della stessa a causa del protrarsi del tempo contrattuale che ha comportato la rivalutazione delle portate di piena. Successivamente, l’A.P. di Palermo, dopo diffide e ingiunzioni all’impresa appaltatrice conseguenti a gravi ritardi maturati durante l’esecuzione dei lavori ha dichiarato rescisso il contratto. Conseguentemente venne redatta apposita Perizia ai sensi e per gli effetti dell’art. 32 del Regolamento n. 350/1895. Successivamente al trasferimento delle convenzioni e delle relative risorse finanziarie dalla ex Agensud alle Regioni (v. D.M. Economia e Finanza 03/10/2002 pubblicato sulla G.U.R.I. del 13/05/2003) l’Autorità Portuale nel 2004 ha aggiornato il progetto dei lavori di completamento delle “Opere speciali per la deviazione ed il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta entro il porto industriale”, trasmettendo la perizia alla Commissione Regionale dei Lavori Pubblici per l’approvazione della stessa. Il progetto definitivo è stato approvato dalla Commissione Regione Lavori Pubblici con voto n. 74 reso nell’adunanze del 13.12.2006, 20.12.2006 e 19.04.2007, mentre il progetto esecutivo è stato validato dal R.U.P. pro tempore in data 28.06.2007. Quindi il progetto originario è stato soggetto ad alcune variazioni e adeguamenti che si sono rese necessarie alle rinnovate esigenze, dovendo rispondere comunque alla funzionalità dei luoghi e degli impianti portuali. Il progetto di completamento risposto al progetto originario del 1986 differiva dalla condizione che le acque nere venivano convogliata, tramite un impianto di sollevamento, nella condotta di adduzione dei reflui all’impianto di depurazione di Acqua dei Corsari. Il progetto di completamento, mantenendo l’originaria suddivisione in opere di 1° e 2° intervento, prevedeva il convogliamento delle acque nere alla condotta di allontanamento dall’area dei Cantieri Navali verso Acqua dei Corsari, appaltata al comune di Palermo. Le opere del progetto di completamento prevedevano le seguenti opere: OPERE DI 1° INTERVENTO 1) Completamento delle opere civili interne allo sgrossatore, in particolare della vasca a tramoggia, avente la doppia funzione di trattenere i materiali solidi soprattutto i grossolani, convogliati prevalentemente dal torrente durante gli eventi di pioggia (materiali che vanno quindi eliminati periodicamente), e di costituire adeguate capacità di compenso per l'impianto di sollevamento delle acque nere; 2) Realizzazione del canale di raccordo del torrente-canale Passo di Rigano, dei collettori Molo, Notabartolo con lo sgrossatore, nonché i manufatti in grado di realizzare il collegamento idraulico tra la condotta di deviazione del collettore Acquasanta, il collettore Scampolo e lo stesso sgrossatore; 3) Realizzazione dell’impianto di sollevamento di tali acque nere (fino alla portata di 1,7 mc/s), previsto in fregio alla vasca-sgrossatore, con le relative opere di grigliatura, intercettazione e deviazione dei liquami, nonché il sistema di collegamento fra l'impianto e la condotta di convogliamento delle stesse acque nere (la quale è in corso di realizzazione secondo altro progetto, “condotta premente realizzata dal Comune di Palermo”); 4) Istallazione dell’insieme delle paratoie (con i relativi organi di comando automatici) che, mediante manovre adeguatamente attuate, consentirà, durante il tempo di pioggia, di diversificare l'impegno idraulico delle tre canne del canale emissario in funzione dell'entità delle portate bianche afferenti allo sgrossatore: assicurando così velocità di deflusso tali da limitare i fenomeni di deposito del trasporto solido e di impedire che le acque marine raggiungano lo sgrossatore e quindi l'impianto di pompaggio risalendo l'emissario il cui fondo è tutto al disotto del livello del mare; immediatamente a monte di tali paratoie è stata prevista l'installazione di griglie con barre piuttosto distanziate (10 cm) che impediranno l'immissione nelle canne dell'emissario di materiali grossolani; ad analoga disposizione si è ritenuto di fare ricorso in corrispondenza delle luci di alimentazione dell'impianto di pompaggio prevedendo cautelativamente, griglie con barre distanziate di 2,0 cm; 5) Il completamento dell’opera di protezione dello sbocco del canale emissario, ubicata sulla radice della diga Acquasanta (direttrice Ovest); 6) La realizzazione dei locali di servizio, degli uffici, della sala quadri elettrici e l’istallazione del gruppo elettrogeno di emergenza da porsi all’interno dell’edifico denominato “ex centrale elettrica”, il quale verrà a sua volta ristrutturato facendone un cambiamento di destinazione d’uso; nonché la realizzazione della cabina di trasformazione dell'energia elettrica e le opere di recinzione del complesso. OPERE DI 2° INTERVENTO 7) La dismissione di tutte le opere di deviazione provvisoria (condotte ARMCO); 8) La realizzazione dell'impianto di dissabbiamento delle acque nere che dovranno essere convogliate al depuratore per il necessario trattamento, e delle acque bianche poco diluite, fino alla portata di 11,5 m /s, da scaricare direttamente a mare attraverso un manufatto di raccordo con il canale emissario, denominato “canale di scarico”; 9) La realizzazione dell'impianto di sollevamento delle acque nere (fino alla portata di 1,7 mc/s), con le relative opere di collegamento idraulico con la “condotta premente realizzata dal Comune di Palermo”; 10)L’istallazione di tutti i dispositivi di grigliatura fine (griglie con barre distanziate di 2,0 cm) a monte dei dissabbiatori, di insufflazione d’aria e di spurgo e deposito del materiale raccolto per il suo allontanamento. Il progetto è stato adeguato alle richieste della Commissione Regionale LL.PP ed il costo delle opere è risultato di €. 28.500.000,00 di cui €.20.900.000,00 per lavori ed €. 7.600.000,00 per somme a disposizione dell’amministrazione. Durante l’esecuzione dei lavori di deviazione delle acque sboccanti all’Acquasanta è stata constatata l’ostruzione del canale emissario dovuta alla presenza all’interno dello stesso di sedimenti di varia natura. Pertanto, l’Autorità Portuale si è attivata al fine di determinare la funzionalità del canale emissario, necessario per la messa in funzione delle opere di 1^ fase dei lavori in fase di esecuzione, eseguendo delle ispezioni visive con ROV e delle analisi chimico-fisico sui sedimenti. Dalla ispezioni visive con ROV è stata constatata la presenza di sedimenti di varia natura e che gli stessi in alcune parti del canale sono quasi alla stessa quota del livello medio del mare. L’Autorità Portuale ha provveduto a caratterizzare dal punto di vista ambientale i sedimenti presenti all’interno delle canne del canale. Le analisi chimico-fisico, condotte dal Laboratorio accreditato C.A.D.A. s.n.c di Filippo Giglio, sui sedimenti hanno permesso di classificare gli stessi come rifiuto speciale non pericoloso con codice CER 17.05.06, denominati fanghi di dragaggio. Dette indagini, hanno palesato la mancata funzionalità idraulica del canale emissario, poiché i sedimenti riducono notevolmente la sezione idraulica delle singole canne e pertanto impedirebbero il deflusso delle acque di piena a seguito del collegamento al canale emissario esistente a valle dello stesso. Pertanto, è stato redatto il progetto esecutivo dei lavori di rifunzionalizzazione delle tre canne del canale emissario esistente e delle opere connesse. L’intervento prevede, pertanto, la rimozione dei sedimenti e del materiale lapideo depositati all’interno del canale emissario al fine di mettere in esercizio l’impianto realizzato con il progetto dei lavori delle opere speciali per la deviazione ed il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta entro il porto industriale di Palermo. Inoltre, la messa in esercizio del canale emissario permetterebbe di eliminare lo sversamento dei reflui all’interno del bacino portuale, migliorando le condizioni igieniche ambientali dei luoghi e permettendo di definire i lavori di consolidamento del bacino di carenaggio da 150.000 tpl. Il progetto di rifunzionalizzazione del canale emissario, prevede la rimozione dei predetti sedimenti per fasi e metodologie diverse, vista la diversa tipologia costruttiva del canale, nonché la diversa composizione dei sedimenti. L’opera oggetto d’intervento è stata realizzata con due diversi appalti e in diversi tempi e lo stesso risulta realizzato con due diverse tipologie costruttive ed in particolare: - il tratto compreso tra la prog. 415,00 m e la prog. 339,15 m è stato realizzato in opera; - mentre il tratto compreso tra la prog. 339,15 m e la prog. 0,00 m è stato realizzato con elementi prefabbricati. L’INTERVENTO PROGETTUALE Le modalità operative d’intervento da eseguire sull’emissario sono state sviluppate in funzione delle caratteristiche costruttive del canale stesso. Atteso che, non è possibile sigillare facilmente il tratto di canale emissario costruito con cassoni prefabbricati giuntati con la conseguente impossibilità di aggottare le acque invasate all’interno, è stato previsto un intervento di disostruzione del canale eseguito dall’alto, mediante la realizzazione di aperture nel solaio di copertura che permettano la rimozione in sicurezza dei materiali depositati sul fondo del canale stesso. Il tratto di canale costruito in opera, subito a valle dello sgrossatore, permette l’aggottamento delle acque attualmente presenti, verrà manutentato con mezzi effossori di piccole dimensioni, che possono facilmente operare dal fondo del canale stesso. In particolare, l’intervento nel tratto di canale realizzato con cassoni cellulari prevede il taglio del solaio di copertura esistente in cemento armato, con l’ausilio di macchine da taglio con disco diamantato o filo diamantato, in modo da formare dei pozzi di prelievo aventi dimensioni 5,00 m di larghezza e 7,00 m di lunghezza, alternati a tratti di solaio di copertura della lunghezza di circa 6,50 m, dove poter operare con i mezzi meccanici di prelievo. In tal modo con degli escavatori posti sui tratti di copertura lasciati in opera è possibile disostruire e recuperare i sedimenti depositati all’interno dei canali. Mentre, il tratto di canale emissario realizzato in opera, dove è possibile aggottare le acque, sarà disostruito mediante la realizzazione di rampe di accesso al fondo canale, con l’ausilio di pale meccaniche di piccole dimensioni. Tali rampe di accesso saranno realizzate in corrispondenza della prog. 305,00 m. Le lastre di copertura ottenute con i tagli aventi dimensioni di 5,00x7,00 m e spessore di circa 60 cm, saranno riutilizzate come carpenteria a perdere dei solai di copertura in c.a. da ripristinare. Il volume dei materiali lapidei e dei sedimenti depositati all’interno delle tre canne del canale emissario, è stato valutato, con riferimento ai rilievi espletati dalla ditta Palumbarus s.r.l. per conto dell’Autorità Portuale di Palermo, in circa 8.600 mc. Tale volume è stato suddiviso in: - sedimenti 3.960 mc; - pietrame lapideo 4.640 mc. Per il recupero o smaltimento dei sedimenti si è affidato uno specifico incarico di consulenza a un laboratorio specializzato, C.A.D.A. s.n.c di Filippo Giglio, per il prelievo e la caratterizzazione dei rifiuti. Sono stati prelevati tre campioni, uno per ogni canna, in corrispondenza della progr. 305,00 m . I campioni sono stati sottoposti a indagine conoscitiva per la caratterizzazione di base, al fine del suo avvio al recupero o smaltimento (operazioni R o D all.to B e C allegati parte quarta D.Lgs. 152/06 e successive modifiche ed integrazioni). Come si evince dai rapporti di prova, allegati, i campioni sono stati caratterizzati con codice CER 17.05.06, denominati fanghi di dragaggio e classificati come rifiuto speciale non pericoloso, ai sensi del D.Lgs. 152/06. Precedentemente, l’Autorità Portuale aveva incaricato il laboratorio Ecologica Buffa s.r.l. di Castellamare di eseguire delle indagini ambientali sui sedimenti depositati sul fondo del canale emissario. Detto laboratorio, ha eseguito le analisi su diversi campioni prelevati dai sedimenti presenti all’interno del canale emissario ed in particolare: - n. 4 campioni nel mese di settembre del 2011 (I fase di indagine ambientale); - n. 12 campioni nel mese di ottobre del 2011 (II fase di indagine ambientale); - n. 50 campioni nel mese di gennaio del 2012 (III fase di indagine ambientale). Dai rapporti di prova della I fase della caratterizzazione ambientale, si evince che il laboratorio riscontrava su 2 campioni il superamento delle soglie limiti di riferimento, ai sensi del D. Lgs. n. 152/2006, e pertanto gli stessi venivano classificati come rifiuti speciali pericolosi. Pertanto, l’Autorità Portuale ha ritenuto necessario effettuare ulteriori analisi in prossimità dei campioni contaminati, al fine di stabilire la presenza o meno di valori contaminanti nel tratto del canale emissario confinato dai setti trasversali presenti, ed in particolare nel tratto di canale realizzato in opera ed a tal fine ha dato incarico al laboratorio Ecologica Buffa s.r.l. di eseguire le analisi chimico-fisiche su n. 12 campioni. Dai rapporti di prova della II fase della caratterizzazione ambientale, si evince che il laboratorio riscontrava su 8 campioni il superamento delle soglie limiti di riferimento ai sensi del D. Lgs. n. 152/2006, e pertanto i sedimenti analizzati venivano classificati come rifiuti speciali pericolosi. L’Autorità Portuale, in riscontro ai rapporti di prova acquisito, ha ritenuto necessario verificare i dati acquisiti procedendo ad una ulteriore indagine di caratterizzazione, volta a classificare i sedimenti presenti all’interno del canale emissario e a tal fine ha dato incarico al laboratorio Ecologica Buffa s.r.l. di eseguire le analisi chimico-fisiche su n. 12 campioni. La III fase di caratterizzazione ambientale è stata eseguita nel gennaio 2012, ed ha interessato tutto lo sviluppo del canale. Dai rapporti di prova si evince che, anche in questo caso, il laboratorio Ecologica Buffa s.r.l. riscontrava su 29 campioni il superamento delle soglie limiti di riferimento ai sensi del D. Lgs. n. 152/2006, e pertanto i sedimenti venivano classificati come rifiuti speciali pericolosi. Per la verifica dei risultati ottenuti sulla caratterizzazione dei sedimenti, l’Autorità Portuale ha conferito al Laboratorio C.A.D.A. l’incarico sopra richiamato per una nuova caratterizzazione di n. 3 campioni e successivamente all’emanazione dei certificati del laboratorio, dai quali è risultato che i sedimenti depositati all’interno del canale sono stati caratterizzati come rifiuti speciali non pericolosi, ha conferito allo stesso laboratorio uno specifico incarico per un riesame dei valori dei singoli parametri di prova rilasciati dal laboratorio Ecologica Buffa s.r.l.. Il laboratorio C.A.D.A. citato, con nota n. 10841 del 13.12.2012, ha dichiarato che il materiale di rifiuto era da classificare come rifiuto speciale, ma non pericoloso, “.. in quanto, le concentrazioni delle diverse sostanze ipotizzabili presenti nel rifiuto e la sommatoria di tutte le frasi di rischio annesse (R analoghe) restituiscono valori certamente inferiori ai limiti di concentrazione previste dalla normativa vigente”. Chiarita la problematica relativa alla caratterizzazione ambientale, il progetto prevede per i sedimenti classificati come rifiuti speciali non pericolosi lo smaltimento in discariche autorizzate, dopo la fase di deposito temporaneo in apposite vasche di decantazione e disidratazione, e caratterizzazione dei sedimenti in cumulo. In tali vasche i sedimenti perderanno la loro frazione liquida per decantazione e disidratazione mentre le acque di percolazione saranno raccolte in appositi recipienti. Successivamente, le acque di percolazione saranno sottoposte a caratterizzazione per essere smaltite conformemente alla normativa vigente. Anche il materiale lapideo, selezionato dai sedimenti in opera, verrà depositato in vasche anch’esse attrezzate con un sistema di captazione delle acque di percolo. Le vasche saranno realizzate con tout-venant rivestito con geomembrana in HDPE impermeabile. Infine, i sedimenti disidratati verranno caratterizzati e smaltiti presso una discarica autorizzata. I materiali lapidei verranno depositati in un’area di cantiere individuata all’interno della colmata dell’Acquasanta, in attesa dei lavori di collegamento del canale emissario con lo sgrossatore e conseguentemente alla messa in funzione delle opere di 1^ fase del progetto delle opere speciali per la deviazione ed il convogliamento definitivo delle acque sboccanti all’Acquasanta entro il porto industriale di Palermo. Entrato in funzione il canale emissario i materiali lapidei depositati provvisoriamente, verranno riutilizzati per la formazione della colmata del canale esistente tra la sponda destra del bacino da 150.000 t.p.l. e la scarpata dell’area Fincantieri. Una volta definiti i lavori di rifunzionalizzazione idraulica del canale è previsto il ripristino della copertura dei canali. I pannelli ottenuti dalle demolizioni a tratti del solaio dell’attuale canale emissario, non appena saranno finite le operazioni di pulizia dei canali, verranno appoggiati in testa ai setti dei canali stessi e costituiranno il cassero a perdere per la successiva formazione del solaio di copertura del canale. Verrà realizzata una soletta piena in conglomerato cementizio armato di spessore pari a 30 cm, previa realizzazione in testa ai setti del canale di un sistema di travi in c.a., che avranno la funzione di confinare lateramente il sistema di copertura realizzato e che saranno rigidamente connesse ai setti verticali tramite la realizzazione di barre di ripresa Ø 16 mm passo 40 cm con profondità di ancoraggio 30 cm e legante chimico. Dove non sia possibile realizzare il taglio con il filo diamantato, oppure l’integrità della soletta ottenuta sia compromessa, si inserirà per consentire il getto del calcestruzzo una lastra tralicciata uso cassero. L’intervento non comporta in alcun modo un’alterazione delle condizioni di stabilità dell’opera, un’alterazione del comportamento globale della struttura, una variazione significativa di rigidezza o peso che alteri il comportamento sismico del complesso strutturale. Tipologia diversa per l’asportazione dei sedimenti sarà adottata nel tratto del canale sottostante il massiccio di sovraccarico della diga dell’Acquasanta, in corrispondenza della loro intersezione, corrispondente al tratto compreso tra la prog.130,00m e la prog. 180,00 m. Essendo le tre canne del canale, sotto il massiccio, completamente ostruite, in progetto è stato previsto di realizzare delle rampe di accesso al canale, poste all’interno del canale stesso a nord ed a sud del massiccio di sovraccarico. Il progetto prevede inoltre il collegamento idraulico tra il canale emissario e lo sgrossatore già realizzato e messo in funzione con i lavori in corso della 3^ perizia di variante tecnica in diminuzione appaltati dall’Autorità Portuale in corso di definizione. Allo stato attuale, subito a valle dello sgrossatore, il canale è attraversato da una condotta in acciaio ondulato di deviazione provvisoria del collettore fognario Sampolo, che a lavori definiti, della 3^ perizia sopra citata, sarà utilizzato soltanto per il deflusso delle acque di piena, provenienti dal medesimo collettore. Per la realizzazione del tratto di raccordo tra lo sgrossatore e il canale esistente, preliminarmente sarà dismessa la deviazione provvisoria del collettore fognario Sampolo. In tale tratto, il progetto prevede la demolizione della tura di cinturazione dello sgrossatore interferente con il canale emissario, la demolizione di un tratto del canale esistente per una lunghezza di circa 11,00 m, la bonifica dello strato di sottofondazione del canale con l’asportazione del materiale di riporto e il successivo riempimento, per tutta la larghezza del canale, con calcestruzzo ciclopico. Il canale sarà realizzato con una piastra di fondo in conglomerato cementizio armato dello spessore di 70,00 cm nella quale saranno ammorsati i pilastri circolari di diametro Ø 80,00 cm e un setto in c.a. occorrenti per separare il primo canale in destra dagli altri, secondo la previsione del progetto originario. Vista la natura dei luoghi e la destinazione d’uso del raccordo, l’opera sarà realizzata con le seguenti modalità: - asportazione dei terreni di riporto di sedime del tratto di canale di raccordo per una lunghezza di circa 11,00 m. - getto di calcestruzzo ciclopico fino al raggiungimento dello strato di calcarenite di base al fine di realizzare uno strato di sottofondazione adeguato; - platea di fondazione piena in cemento armato di spessore complessivo pari a 70,00 cm. - pilastri circolari in cemento armato di diametro di 80,00 cm; - setto centrale in cemento armato di spessore variabile tra 75,00 e 120,00cm; - soletta piena in cemento armato di spessore pari a 36,00 cm, con lastre tralicciate uso cassero, nervata con opportuno graticcio di travi in cemento armato; - pareti esterne di chiusura perimetrali del tratto di canale di raccordo con una tura in calcestruzzo e successivo rinterro con materiale proveniente dagli scavi. Il progetto, inoltre, dopo il collegamento sgrossatore canale emissario, prevede la formazione di ture in conglomerato cementizio in corrispondenza degli imbocchi delle tre condotte in acciaio ondulato utilizzate per lo smaltimento delle acque di piena. Il progetto esecutivo, sarà realizzato secondo le seguenti fasi lavorative: FASE 1: - demolizione piastra di copertura in prossimità dello sgrossatore e del varco esistente per consentire l'accesso al canale dei mezzi per la rimozione dei sedimenti; - demolizione massetto di copertura canale emissario dalla prog. 199.80 m alla prog. 304.40 m a tratti di 7.00 m alternati di 6.50 m; - trasporto a discarica materiale proveniente dalle demolizioni; - asportazione terreno vegetale e regolarizzazione piano di lavoro per formazione piste passaggio mezzi; - realizzazione rampa di accesso area di cantiere in prossimità dello sbocco del canale emissario; FASE 2: - realizzazione pista provvisoria per passaggio autogrù, mezzi di cantiere e accatastamento dei tratti di solaio di copertura tagliati; - dimissione rampa di accesso cantiere e rampa di accesso sbocco canale; -realizzazione rilevato, per la formazione delle vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti, con materiale proveniente dalla dismissione delle rampe; - realizzazione fori ∅250 per l'aspirazione della melma; - realizzazione fori ∅150 dalle di copertura cassoni prefabbricati n. 10-9-8; - rimozione travi di copertura varchi cassoni prefabbricati n. 8-9 e accatastamento in area di cantiere; FASE 3: - ripristino setti di sbarramento esistenti; - realizzazione sistema di aggottamento acque d'infiltrazione e scarico delle acque aggottate all'interno dello sgrossatore; -scavo rilevato per formazione vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti e del pietrame e realizzazione n. 3 rampe di accesso ai tre canali per la rimozione dei sedimenti dall'interno dalla prog. 304.40 m alla prog. 415.00 m; - realizzazione fori ∅150 piastra di copertura cassoni prefabbricati n. 7-6-5 e taglio piastra di copertura cassoni prefabbricati n. 7-6-5; FASE 4: - rimozione sedimenti canale emissario dalla prog. 304.40 m alla prog. 415.00 m con l'impiego della pala meccanica all'interno del canale; -scarico nelle vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti; - caratterizzazione materiale disidratato e successivo trasporto a discarica del materiale classificato come rifiuto speciale; - caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo e trasporto a discarica; - rimozione dalle di copertura cassoni prefabbricati n. 7-6-5 e accatastamento in area di cantiere. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica; - scavo rinfianco e realizzazione tagli piastra di copertura cassone prefabbricato n.9; FASE 5: - scavo per realizzazione vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti allo sbocco del canale e formazione rampe di accesso per rimozione sedimenti con escavatore interno al canale in corrispondenza dell’attraversamento stradale; - rimozione sedimenti con escavatore interno al canale. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 9 e accatastamento in area di cantiere. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica; - rimozione dei sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell’area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10.000 l e trasporto a discarica; - realizzazione tagli piastra di copertura cassone prefabbricato n. 10; FASE 6: - rimozione rampe di accesso attraversamento stradale e ricollocazione dalle di copertura cassoni prefabbricati n. 7-6-5; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 10. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica. Rimozione sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell'area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10000 l e trasporto a discarica; - scavo rinfianco e realizzazione tagli piastra di copertura cassone prefabbricate n.8; - demolizione massetto di copertura cassoni prefabbricati n. 4-3. Scavo a sezione obbligata rinfianco cassoni. Trasporto a discarica materiale proveniente dalle demolizioni; - armo ferro e getto piastra di copertura cassone prefabbricato n.9; FASE 7: - armo ferro e getto piastra di copertura cassoni prefabbricati n. 7-6-5; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 10. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica. Rimozione sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell'area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10.000 l e trasporto a discarica; - realizzazione fori ∅150 piastra di copertura cassoni prefabbricati n. 4-3. Scavo rinfianco cassone n.4 e realizzazione tagli piastra di copertura; FASE 8: - armo ferro e getto piastra di copertura cassone prefabbricato n. 8; - raccordo pavimentazione canale emissario dalla prog. 164.95 m alla prog. 304.40m; -dismissione vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti e del pietrame nell’area di cantiere e ripristino rampa di accesso al cantiere; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 4. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica. Rimozione sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell'area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10.000 l e trasporto a discarica; - realizzazione tagli piastra di copertura cassone prefabbricato n. 3; FASE 9: - armo ferro e getto piastra di copertura cassone prefabbricato n. 4; -dismissione vasche di deposito per la decantazione e disidratazione dei sedimenti allo sbocco del canale e ripristino rampa di accesso sbocco canale; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 3. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica. Rimozione sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell'area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10.000 l e trasporto a discarica; - demolizione massetto di copertura cassone prefabbricato n. 2 e trasporto a discarica; FASE 10: - armo ferro e getto piastra di copertura cassone prefabbricato n. 3; - rimozione dalle di copertura cassone prefabbricato n. 2. Rimozione blocchi di cls di risulta dei tagli, carico su autocarro e trasporto a discarica. Rimozione sedimenti con escavatore che lavora dall'esterno. Carico su autocarro con cassone a tenuta e scarico nelle vasche di percolazione. Ricollocazione dalle di copertura; - caratterizzazione materiale e trasporto a discarica, del materiale classificato come rifiuto speciale, o nell'area di stoccaggio temporanea del materiale classificato come pietrame. Caratterizzazione acque di percolazione stoccate nel serbatoio di accumulo di 10000 l e trasporto a discarica; - realizzazione pavimentazione in autobloccante cassone prefabbricato n.4; FASE 11: - armo ferro e getto piastra di copertura cassone prefabbricato n. 2; - realizzazione pavimentazione in autobloccante cassone prefabbricato n. 3; - dismissione vasche di deposito per la decantazione e disidratazione del pietrame allo sbocco del canale e trasporto a discarica; FASE 12: - realizzazione pavimentazione in autobloccante cassone prefabbricato n. 2; - rimozione rampa di accesso cantiere sbocco canale e ripristino scarpata in terra vegetale; - chiusura sfioratore Sampolo; - dismissione condotta in acciaio ondulato di deviazione del collettore Sampolo e ripristino piazzale Fincantieri; - ripristino recinzione Fincantieri e rimozione barriere new jersy; FASE 13: - demolizione diaframma di cinturazione sgrossatore; - realizzazione platea di fondazione ed elevazioni per il collegamento tra lo Sgrossatore e il Canale emissario; FASE 14: -ripristino piastra di copertura demolita per la realizzazione del varco di aerazione; - realizzazione piastra di copertura collegamento Sgrossatore - Canale emissario; - dismissione rampe di accesso canale emissario e trasporto nell'area di stoccaggio temporanea del pietrame; FASE 15: - demolizione setto di sbarramento e messa in esercizio canale emissario; - realizzazione piastra di copertura demolita per la realizzazione del varco di accesso al canale emissario; - chiusura vasca di riunione canali Passo di Rigano, Molo e Notarbartolo; FASE 16: - chiusura sbocco condotte in acciaio ondulato e canali dismessi utilizzando il pietrame proveniente dalla rifunzionalizzazione idraulica del canale emissario; FASE 17: - ripristino piazzale Fincantieri con strato di misto granulometrico e pavimentazione in conglomerato bituminoso; - ripristino recinzione Porto Marina di Villa Igea e dismissione barriere new jersey; FASE 18: - ripristino stato dei luoghi e messa in esercizio definitiva sgrossatore e canale emissario. Il termine ultimo per la ricezione delle offerte è fissato per il 12/04/2018 alle ore 09.00 La prima seduta pubblica per l'esame delle offerte ricevute è fissata per giorno 12/04/2018 alle ore 10.00 I lavori avranno una durata di 240 giorni dalla data del verbale di consegna lavori. L'importo complessivo dei lavori è: 4.225.000,00 € Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Instagram: https://www.instagram.com/mobilita.palermo/  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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24 gen 2018

Concorso Internazionale | Il porto di Palermo si apre alla città seguendo le nuove linee guida del piano regolatore

di Fabio Nicolosi

Dopo il comune di Palermo, anche il porto di Palermo prova ad approfittare dei bandi internazionali di progettazione. L’area interessata dal concorso si estende per circa 140.000 mq dal molo Sammuzzo al varco Santa Lucia, comprendendo quelle aree che secondo le previsioni del nuovo P.R.P. saranno destinate ad ospitare il nuovo Terminal Ro-Ro (Sub-Area C1/Sotto-zona C1.1), l’area crociere con un nuovo terminal sulla banchina Sammuzzo (Sub-Area B4.1) e l’area di interfaccia città-porto su via F. Crispi (Sub-Area B2 e Sotto-Zona B2.1). L’area oggetto del concorso lambisce gli spazi del Molo Trapezoidale che attualmente sono occupati da funzioni molto miste e in contrasto tra loro (magazzini generali, cantieristica minore, parco archeologico, depositi olii) e che potranno accogliere, invece, le aree per parcheggi bus, taxi e visitatori a supporto del nuovo terminal crociere. Oggi questo tratto del porto è caratterizzato da una compresenza con conflittuale di usi molto diversi alla cui armonizzazione il progetto dovrà contribuire, concretizzando le previsioni del P.R.P.. Il comparto oggetto della proposta progettuale è stato diviso in due ambiti (Ambito 1 e Ambito 2) individuati dall’intreccio di considerazioni morfologiche, tematiche, attuative e con caratteristiche funzionali distinte ed entro i quali si trovano le aree di progetto. AMBITO 1 L’ambito 1 comprende il Molo Vittorio Veneto in cui si trova la Stazione Marittima e la banchina Sammuzzo attualmente interessata da movimentazioni merci e usi misti. Il progetto del nuovo terminal crociere è previsto nell’area della attuale banchina Sammuzzo, ma per le funzioni previste intesserà profonde relazioni funzionali sia con la attuale Stazione Marittima sia con le aree del Molo Trapezoidale e della Cala. LA STAZIONE MARITTIMA Costruita nel 1950, la Stazione Marittima Passeggeri del porto di Palermo sarà a breve oggetto di una serie di interventi di modernizzazione, volti a migliorare il transito e l’ef cienza delle operazioni di imbarco e sbarco dei passeggeri, a potenziare le misure di sicurezza e controllo, e ad ottimizzare l’accoglienza; tutto ciò nell’obiettivo di elevarne la funzionalità ad un livello di standard contemporaneo, tramite una ridefinizione degli spazi e la riorganizzazione delle strutture e dei servizi di accettazione, attesa, controllo e tecnologia. Particolare attenzione sarà dedicata al potenziamento delle misure previste dalla normativa internazionale in tema di I.S.P.S. Code e alla realizzazione di un’area shopping. Le aree con strette relazioni funzionali e simboliche LA CALA Il progetto di riquali cazione della Cala, ultimato nel 2011, ha generato notevoli miglioramenti a favore della nautica da diporto determinando la creazione di una marina ricca di servizi e il consolidamento della storica banchina di Piedigrotta. Alla base di questo imponente piano di investimento, l’esigenza di ridare una nuova centralità all’area così da riconsegnarla alla città. I recenti interventi includono nuove infrastrutture e servizi al diporto assieme ad un totale restyling delle aree esistenti dislocate tra il molo e la strada, tra il molo e le mura del Castello a Mare. IL MOLO TRAPEZOIDALE Il Molo Trapezoidale oggi è un’area mista in cui coesistono spazi portuali per la cantieristica minore, magazzini ma anche l’area archeologica del Castello a Mare in corso di progressivo scavo e valorizzazione ed elemento quali catore del nuovo waterfront. Ubicata al Molo Trapezoidale, la società Magazzini Generali gestisce le infrastrutture per lo stoccaggio delle merci n dal 1923. Nata sulla scia di organizzazioni simili europee e poi sviluppatesi in Italia a partire dalla seconda metà del XIX secolo in prossimità di scali marittimi e ferroviari, la società ha per oggetto l’erogazione di servizi nalizzati alla movimentazione ed allo stoccaggio di merci solide e liquide nazionali, nazionalizzate ed estere. Offre inoltre servizi di supporto allo sdoganamento, magazzino IVA e di custodia temporanea. La struttura per la gestione delle merci allo stato nazionale copre un’area di 20.000 mq di cui 7.000 coperti e 13.000 di piazzali esterni utilizzati per la movimentazione di mezzi e containers. I piazzali esterni ospitano alcune cisterne per lo stoccaggio dei liquidi (sino a 10.000 tonnellate), direttamente collegate a mezzo di pipe-line alle bocche di immissione posizionate nella banchina Sammuzzo del porto di Palermo. Nell’ambito delle aree dei Magazzini Generali è stato realizzato anche un “deposito franco” per le merci extra UE di circa 9000 mq. Il P.R.P. prevede la razionalizzazione delle attuali aree in gestione alle attività portuali e una volta completato il trasferimento delle funzioni incompatibili, l’inserimento di nuove funzioni commerciali, di servizi ricettivi e per il tempo libero integrati con la residenza e con il parco Archeologico. CONCEPT E PROGRAMMA FUNZIONALE AMBITO 1 L’area crocieristica e passeggeri si sviluppa dal Molo Vittorio Veneto sino a comprendere la banchina Sammuzzo su cui sorgerà il nuovo Terminal Crociere. Il nuovo Terminal Crociere dovrà essere oggetto di un progetto architettonico e urbano unitario e di qualità che non solo garantisca la funzionalità dei servizi alla crocieristica ma che si con guri come un nuovo landmark urbano, luogo simbolo dell’apertura del porto alla città e della crescente importanza per l’economia e la qualità urbana. La progettazione del nuovo Terminal dovrà tener conto dell’ipotesi di sistemazione delle aree del molo Trapezoidale, della configurazione del varco. Il progetto dovrà garantire la piena funzionalità delle attività portuali e la loro integrazione in un organismo architettonico unitario con le funzioni turistiche, ricreative, ricettive e commerciali proprie delle moderne stazioni marittime. Il Terminal va concepito come un elemento che generi un nuovo paesaggio urbano, sia artificiale che vegetale, e che possa fungere anche da spazio pubblico per una città che torna a guardare al mare. Dovranno essere concepiti spazi aperti al mare e alla città, circondati da aree semi-esterne di interfaccia, dove gli spazi pubblici e privati si combinino in un nuovo rapporto osmotico. Il tetto dell’edificio è destinato a strutture commerciali e ricreative anche per la città: ristoranti, bar, terrazze panoramiche, etc. Il Terminal Crociere va concepito come uno spazio essibile e senza soluzione di continuità tra l’interno e l’esterno così da poter essere utilizzato come uno spazio pubblico coperto e per una varietà di scopi oltre a quelli connessi alla gestione del check-in e check-out dei crocieristi. In questo spazio multiuso, il sistema dei collegamenti è interconnesso e viene formato da percorsi che portano direttamente alle navi, altri che conducano al tetto o a una sala multifunzione, altri ancora alle sale doganali e di immigrazione e altri al parcheggio. In esso le unità meccaniche e le unità di movimentazione dei bagagli saranno nascoste all’interno della struttura e del sistema di pavimentazione. Il parcheggio, carico e scarico degli autobus è previsto nell’area adiacente all’edificio, alle spalle della banchina, così da liberare la strada e la quota della banchina e la strada di accesso al terminal dalle operazioni di carico e scarico dei passeggeri. DIMENSIONAMENTO E BISOGNI DA SODDISFARE Il dimensionamento delle funzioni dovrà tener conto dei ussi di imbarco e sbarco alla luce del potenziamento delle capacità di grandi navi da crociere (Super Cruise: da 3.000 a 5.000 passeggeri). La superficie del Terminal in ogni caso dovrà prevedere no a 8.000 mq di aree coperte per lo sbarco passeggeri, i controlli, l’accatastamento ed il ritiro dei bagagli, circa 1.500 mq di servizi turistici e commerciali (bar, ristoranti, shopping, altro), nonché 300 mq di uffici per la Sanità Marittima e 1000 mq di magazzini. In ogni caso la cubatura massima realizzabile è di 40.000 mc in coerenza con quanto previsto dal P.R.P. in corso di approvazione. Il programma funzionale di massima prevede: 1. Funzioni portuali: Security; Bagagli; Dogana; Check- in; Attesa-Lounge; Uffici (uffici per l’Agenzia delle Dogane e dei Monopoli e della Polizia, di Frontiera per le attività di controllo ed istituzionali); pronto soccorso. 2. Funzioni miste: bar-ristoranti-self service, banca- posta, area shopping, punti informazioni, servizi tecnici, terrazze panoramiche, tempo libero. Il Terminal sarà collegato con il nuovo accesso pedonale all’area portuale localizzato alle spalle del Terminal e dotato di un varco per le attività di presidio e di controllo da parte delle autorità competenti (Guardia di Finanza) e del personale addetto alla sicurezza, impiegato per effettuare la necessaria attività di controllo dei titoli di accesso e destinazione per i pedoni che accedono all’area portuale. Le aree di parcheggio saranno dedicate sia alla sosta dei bus turistici, ai taxi, ai parcheggi visitatori (e aree kiss and ride) che ai parcheggi per gli addetti. REQUISITI TECNICI Il Terminal deve disporre da uno a due ponti di imbarco ( finger) capaci di garantire lo sbarco e l’imbarco dei passeggeri in sicurezza e nel rispetto delle normative vigenti, anche in materia di disabilità. Le terrazze e i collegamenti in quota dovranno essere immaginati tenendo conto delle restrizioni previste dalla normativa in materia di security. AMBITO 2 L’Ambito 2 comprende il sistema di edifici sparsi presenti nell’area immediatamente a ridosso di via F. Crispi tra i varchi Sammuzzo, Amari e Santa Lucia e si estende sul Molo Piave, oggi occupato dalla Silos Granari della Sicilia Srl. L’AREA TRA I VARCHI SAMMUZZO- AMARI E S. LUCIA Nell’ area portuale compresa tra i varchi E. Amari e S. Lucia è sito un Terminal intermodale di circa 10.400 mq. rilasciato in concessione dall’Autorità di Sistema alla Soc. GESP Srl. Il Terminal, disciplinato con apposito regolamento di gestione, è adibito a deposito, custodia e parcheggio di autovetture, autoarticolati, contenitori carrellati, provenienti da o destinati al traf co marittimo, nonché dei mezzi rimossi dalle aree in sosta vietata in porto. IL MOLO PIAVE L’area del Molo Piave è occupata dai Silos Granari della Sicilia Srl. La società Silos Granari della Sicilia Srl, Italcementi Group, gestisce nel porto di Palermo uno stabilimento tecnicamente attrezzato per lo sbarco, l’imbarco, l’introduzione a mezzo camion, la conservazione e la riconsegna di granaglie. Il deposito, situato presso il molo Piave su una super cie di 6.400 mq., è costituito da n. 22 celle con capacità di stoccaggio no a 27.000 tonn. Secondo le previoni del P.R.P. saranno demoliti gran parte degli edifici compresi tra i varchi Sammuzzo e S. Lucia, così come, proprio per far posto al nuovo edi cio del terminal Ro-Ro, verrà demolita anche la struttura dei sili. CONCEPT E PROGRAMMA FUNZIONALE, Il nuovo Terminal Ro-Ro dovrà rapportarsi, da un lato alle nuove esigenze funzionali, infrastrutturali e rappresentative di un moderno porto in crescita in termini di ussi e di dotazioni e, al contempo, costituisce l’opportunità di colmare il gap funzionale e simbolico che ha determinato la netta separazione e assenza di relazioni tra funzioni portuali e urbane. Il Terminal Ro-Ro sorgerà a cavallo tra due tipologie portuali differenti. L’area ad ovest costituita dal “porto rigido” e l’area ad est comprendente una parte del porto che è stata de nita “porto spugnoso”. Il progetto dovrà modulare spazi organizzati funzionalmente sulla base della diversa domanda che queste aree portuali pongono: maggiore isolamento del “porto rigido”, con spazi dedicati e delimitati, e funzioni che consentono interazioni più aperte con i valori urbani e un maggiore livello di integrazione funzionale per il “porto spugnoso”, specialmente nell’edi cio prospiciente su via Crispi e nell’area de nita “interfaccia porto-città”. L’obiettivo principale del nuovo edi cio è quello di fungere da ltro tra funzioni prettamente portuali e funzioni miste. Il concorso di idee per il nuovo Terminal Ro-Ro propone alcuni importanti temi di progetto che scandiscono il programma funzionale: La macchina funzionale Gli spazi funzionali esclusivamente portuali dovranno misurarsi con le funzioni e procedure di imbarco, sbarco dei passeggeri, con la movimentazione merci e con la funzione di deposito. Il Terminal dovrà accogliere i servizi tipici portuali, gli uffici amministrativi dell’Autorità di Sistema e delle Forze dell’Ordine e della Dogana: uffici Vigili urbani/Polizia, uffici Guardia di Finanza, uffici Dogana, uffici Guardia Costiera, uffici Capitaneria di Porto, uffici Autoritàdi Sistema, uffici VV. FF., uffici veri che tosanitarie, Stazione Meteo, Guardia Medica, Veterinario). La porta, l’affaccio e lo spazio pubblico Sia l’edificio che costituirà il fronte con la città lungo via Crispi che l’ultimo livello dell’edificio lungo il Molo Piave, nonché la copertura stessa, dovranno accogliere funzioni miste, alcune delle quali aperte ed accoglienti rispetto a possibili fruitori urbani. Il piano terra dell’edificio lungo il Molo Piave dovrà avere alcuni spazi aperti per consentire le manovre di mezzi (bus e articolati) nonché aree destinate a magazzini funzionali alla funzione Ro-Ro. L’edificio su via Crispi accoglierà gli uffici delle compagnie di navigazione, delle agenzie di viaggio e delle biglietterie. Gli altri edifici alla quota superiore alle banchine potranno integrare le funzioni più prettamente portuali con funzioni aperte alla città, turistiche o ricreative. La soluzione progettuale, a partire dall’assetto spaziale e funzionale della nuova area di interfaccia, dovrà comprendere una nuova e più congrua configurazione delle recinzioni portuali senza mutarne la posizione attuale. La proposta dovrà altresì comprendere la differenziazione dei percorsi, intercettare e razionalizzare con diverse modalità flussi pedonali e accessi carrabili, traffici portuali e urbani considerando anche la presenza della futura stazione della metropolitana. Le aree destinate a parcheggio, sia per gli addetti che per i visitatori saranno accolte nel parcheggio sotterraneo previsto dal P.R.P. nell’area di interfaccia. Pur non essendo tale parcheggio oggetto del presente Concorso, le soluzioni proposte dovranno riguardare la posizione delle uscite per armonizzare la differenziazione di flussi e percorsi. Le esigenze esposte richiedono che il progetto lavori sulla differenziazione delle funzioni alle diverse quote, assicurando su via Crispi alla quota strada il raccordo con le funzioni e gli spazi pubblici dell’area di interfaccia (tenedo conto anche dell’accesso a parcheggi sotterranei e al collegamento con la futura linea della metropolitana in prossimità del varco Santa Lucia), alla quota delle banchine, invece, dovrà essere garantita la piena funzionalità delle attività portuali di imbarco e sbarco, alle quote superiori potranno essere collocate funzioni miste urbane e portuali (uffici, etc.) e terrazze panoramiche e affacci. Per la sua posizione l’edificio del terminal Ro-Ro assume un alto valore simbolico e in quanto tale assumerà una forte riconoscibilità e visibilità che dovranno essere armonizzate con il paesaggio urbano e con gli assi prospettici della città che inquadrano le relazioni mare-monti. In particolare, nella parte terminale del Molo Piave l’edificio si dovrà sollevare in altezza (non oltre l’altezza massima di 20 m) o dovrà assicurare la sua visibilità, sia per le navi in entrata, sia diventando lo sfondo di alcuni scorci urbani negli assi del tessuto urbano di immediata relazione (tra via E. Amari e via Cavour). L’edificio è anche occasione per ripensare il rapporto visuale con il waterfront portuale assicurando, attraverso una articolata conformazione del suolo, una ricchezza di prospettive visuali, una promenade panoramica e delle aree belvedere dalle quali osservare (senza intralciare) le attività portuali. Il progetto ambisce, dunque, a generare nuovi spazi pubblici urbani in stretta relazione con il porto, aree pedonali, giardini da connettere con il fronte urbano, nuove piazze e aree commerciali generando una interfaccia in grado di assicurare l’innesto e l’ammorsamento tra funzionie spazi urbani e portuali. DIMENSIONAMENTO E BISOGNI DA SODDISFARE Il dimensionamento di massima delle funzioni è il risultato della ricollocazione opportunamente incremntata per rispondere alle esigenze di trasformazione di edifici (e relative funzioni) attualmente presenti nell’area oggetto della trasfomazione e che, per effetto delle previsioni del P.R.P. (in corso di approvazione), saranno demoliti. Le funzioni già presenti nell’area e coerenti con le attività Ro-Ro e di interfaccia sono ricollocate nel nuovo Terminal e ulteriormente potenziate. Il programma funzionale prevede, inoltre, l’integrazione delle funzioni già presenti con nuove funzioni miste Porto-Città. Il programma funzionale di massima sintetizza tali valutazioni e prevede le seguenti voci articolate per edifici: Edificio “Biglietterie e Servizi” su Via Crispi: Uffici e biglietterie (Biglietterie; Uf ci delle compagnie di navigazione; Servizi e locali tecnici). Edificio molo Piave “Terminal Ro-Ro”: Uffici (Uffici società servizi portuali; Uffici FF. OO.; Altri uffici Autorità di Sistema; Genio Civile; etc.); Servizi passeggeri (Sanità Marittima; Veterinario e veri che tosanitarie; Officina riparazioni; Magazzini; Deposito bagagli; Sale d’attesa; Servizi e locali tecnici); Servizi turistici e commerciali (Mensa, bar e ristoranti; Noleggio auto, moto, etc.; Altre att. commerciali e turistiche); Servizi aggiuntivi (Banca, posta; Parrocchia; Sala Conferenze); Terrazze panoramiche. Depositi e spazi tecnici (Officina riparazioni; Magazzini; altro). Area d’interfaccia: Spazi pubblici a verde; Ingresso Metro; Ingressi parcheggi sotterranei; Servizi turistici informativi. La superficie coperta minima richiesta è di circa 28.775 mq. La cubatura massima è di 84.000 mc per l ‘edificio molo Piave “Terminal Ro-Ro” e di 16.600 mc per l’edificio “Biglietterie e Servizi”. L’altezza massima è di 20 m per l ‘edificio Molo Piave “Terminal Ro-Ro” e di 12 m per l’edificio “Biglietterie e Servizi”. REQUISITI TECNICI L’elemento di connessione tra l’edificio “Biglietterie e servizi” su via Crispi e l’edificio lungo il Molo Piave dovrà tenere conto di particolari esigenze funzionali del porto (transito gru e mezzi speciali) prevedendo quindi una soluzione architettonica mobile del collegamento. L’articolazione funzionale dell’area di interfaccia, il posizionamento delle barriere dell’area portuale e il sistema di terrazze e camminamenti pedonali dovrà tenere in considerazione le restrizioni previste dalla normativa in materia di security. Ma perché la necessità di un bando? Il Porto di Palermo è una realtà dinamica e in continuo divenire così come testimoniato dai dati statistici elaborati dalla stessa Autorità di Sistema Portuale, nonché da soggetti indipendenti. Nel dettaglio, il traffico passeggeri è in aumento e registra nel 2016 ben 1.911.973 passeggeri. Anche il traffico crocieristico è in crescita, per gran parte dell’anno e soprattutto il traffico rerlativo ai passeggeri in transito. Il traffico crocieristico passa nel decennio da 320.632 (2006) a 510.078 passeggeri (2016) totali (imbarchi-sbarchi e transito), con un picco storico nel 2008 con 567.049 passeggeri totali e 250 navi annue. In particolare, si segnala che il 2016 è stato l’anno con il picco storico relativo al numero di passeggeri imbarcati che sono stati 36.607. Infine, i traffici ci Ro-Ro sono in crescita nel decennio e passano da 4.915.689 tonn. nel 2006 a 5.750.574 tonn. nel 2016. Dati e numeri che  abbiamo avuto modo di leggere durante questa intervista che ci ha rilasciato qualche mese fa, il nuovo presidente Monti L’importo presunto delle opere da progettare è di 70.300.000,00 Euro, compresi oneri di sicurezza. Il montepremi complessivo è di 98000,00 Euro, di cui: 1° premio di 77000,00 Euro 2° premio di 21000,00 Euro. Il termine ultimo per partecipare al bando è il 20/04/2018 alle ore 12 fra circa 80 giorni. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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14 dic 2017

INTERVISTA | Pianificare, programmare, progettare e realizzare: la sfida di Pasqualino Monti

di Fabio Nicolosi

Abbiamo intervistato Pasqualino Monti, il nuovo presidente dell’ autorità di sistema portuale (Adsp) di Palermo (ex autorità portuale) che comprende i porti di Termini Imerese, Porto Empedocle e Trapani. Chi é Pasqualino Monti? Pasqualino Monti nato a Ischia (NA) il 28 Aprile 1974, laureato in Scienze Statistiche ed Economiche – Economia e Commercio, con specializzazione Statistico-Economica all’Università degli Studi di Roma “La Sapienza”. Dal Luglio 2007 al Giugno 2009 è assessore al Comune di Civitavecchia, con competenze su Bilancio, Società Partecipate, Patrimonio e Personale. È chiamato ad occuparsi, in qualità di tecnico, del risanamento dei conti pubblici dell’ente locale e del riassetto e della riforma del servizi pubblici locali. A Giugno 2011 viene nominato Presidente dell’Autorità Portuale di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta. Nel Luglio 2013 diventa presidente di Assoporti, Associazione dei Porti Italiani della quale era Vice Presidente Vicario dal Luglio del 2012. Dal 2015 al 2016 ricopre la carica di commissario presso l’Autorità Portuale di Civitavecchia. In data 28 giugno 2017 il Ministro dei Trasporti Graziano Delrio gli ha conferito la nomina di Presidente Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale É stato per 10 anni alla guida del porto di Civitavecchia, cosa importerà del sistema “Monti” qui in Sicilia? Sono quattro i processi da cui prenderà corpo la futura offerta portuale: pianificare, programmare, progettare e realizzare, in una parola fare. La sfida che mi attende in Sicilia è difficile ma rigenera in me quello spirito del fare, appunto, che ha caratterizzato tutta la mia carriera di manager pubblico.   Inizialmente aveva affermato di voler spostare il traffico merci tutto su Termini Imerese e lasciare al porto di Palermo la sola esclusiva passeggeri, dopo vari incontri invece ha cambiato punto di vista, come vede dunque i porti di Palermo e Termini Imerese? Dobbiamo recepire le principali indicazioni della riforma portuale, ovvero le sinergie, lasciando da parte i campanili. E quelle che i nostri porti possono mettere in pratica sono numerose e valide. Da qui la necessità di scali con spazi da valorizzare e restituire alla comunità senza nulla togliere al lavoro portuale, anzi incrementandone lo sviluppo. A Palermo punteremo sulle crociere, sul ro-ro e sul traffico merci che riguarda la città, sulla grande cantieristica, sul diporto. Fondamentale la riconnessione urbana dei porticcioli: i primi progetti da mandare avanti riguardano Sant’Erasmo, con una riqualificazione in stile Cala, con interventi a bassissimo impatto, strutture leggere e temporanee. Analogo lavoro va fatto all’Arenella e all’Acquasanta, ricucendo il rapporto, oggi sconnesso, con le borgate che ospitano i porticcioli. Se poi ragioniamo sugli investimenti prioritari da realizzare, tra le prime necessità individuerei i dragaggi che riguardano sia il porto di Palermo che quello di Termini Imerese e le infrastrutture ricettive necessarie a transitare da un concetto obsoleto di porto a quello di scalo moderno e accogliente. Non mancheremo di sostenere in maniera forte e decisa lo sviluppo di Fincantieri per farne, a Palermo, un centro di riferimento del sud Italia anche per il new building. A Termini Imerese, fondamentale nodo viario, interverremo migliorando l’operatività dello scalo con nuovi dragaggi e il completamento del molo sopraflutto: passaggi essenziali per accogliere il traffico ro-ro e commerciale, con la possibilità di rendere un molo complementare a Palermo per le crociere. L’entroterra termitano contiene preziosità artistiche, che meriterebbero maggiore flusso turistico, proprio quello che noi speriamo di convogliare.   L’Autorità di Sistema Portuale del Mare di Sicilia Occidentale comprende, oltre ai porti di Palermo e Termini Imerese, anche quelli di Trapani e Porto Empedocle, quattro realtà diverse. In che modo possono essere amministrate sotto un ente unico? Tutti i porti del lato ovest hanno potenzialità straordinarie di sviluppo nel settore delle crociere come in quello delle autostrade del mare, della cantieristica, dei marina yachting e, più in generale, della Blue economy: in questo scenario complesso ma affascinante, sono chiamati a recitare la loro parte, facendo decollare in modo adeguato l’offerta turistica, ambientale, paesaggistica e culturale siciliana, attraverso una crescita migliore, basata su nuovi elementi e concetti. Palermo, Termini Imerese, Trapani e Porto Empedocle partono da storie differenti e si preparano a scrivere altre pagine di una narrazione che non può che essere ancora differente, ma assolutamente complementare. Il modello Sicilia occidentale è sintetizzato da tanti progetti – grandi e piccoli – da portare avanti, insieme, disegnando una mappa industriale dei quattro scali per una proposta unica, partendo da una razionalizzazione degli spazi portuali. Dare attenzione e pari dignità a tutti gli scali, assecondandone le vocazioni, è il mio impegno, sempre seguendo le esigenze e le indicazioni del mercato: in Italia, e la Sicilia occidentale non è da meno, le navi da crociera hanno la possibilità di scalare un’ ampia varietà di porti, alcuni di essi hanno limiti operativi che riducono il numero degli attracchi possibili ma tale “diversità”- di presupposti, organizzazione, problematiche e risultati – rappresenta l’opportunità per un nuovo slancio e per ulteriore efficienza. Di Trapani e Porto Empedocle – che già incuriosiscono molte compagnie, alcune di nicchia, attratte da territori zeppi di archeologia, arte, paesaggi, enogastronomia di qualità - faremo conoscere potenzialità inespresse, movimentando i traffici. Ovviamente dopo un complesso riordino e una indispensabile riqualificazione dei porti.   L'ente porto negli anni scorsi aveva presentato un progetto per un tunnel carrabile che riuscisse a collegare il porto direttamente con l'autostrada Palermo/Trapani/Messina/Catania. Quali fondi e che risorse ha a disposizione per portare avanti questo progetto? Lo ritiene una priorità? Un progetto da 500 milioni di euro con fondi Pon è all’attenzione dell’Europa: bisognerà capire se la programmazione 2014/20 ha la disponibilità finanziaria per questo intervento. Finora sono stati sbloccati i tre Pon che riguardano i dragaggi di Palermo e Termini Imerese e la rifioritura del molo di soprattutto sempre a Termini. Nei giorni scorsi abbiamo letto le dichiarazioni da parte di Gesap su un possibile collegamento via mare tra il porto e l'aeroporto, che visione ha in merito? Lo ritiene un investimento utile? Ritengo importante che Palermo diventi home port, cioè non solo un porto di transito ma uno scalo in cui i passeggeri possano iniziare e concludere la loro crociera. Il che comporterebbe non pochi vantaggi di indotto: i crocieristi arriverebbero qui in aereo, magari con qualche giorno di anticipo per visitare la città prima di imbarcarsi, e da qui ripartirebbero dopo la crociera. Sul collegamento porto-aeroporto si discuterà, ci teniamo a collaborare con la Gesap e far comunicare le rispettive realtà.   Con i lavori dell'anello ferroviario il porto di Palermo avrà a disposizione una fermata proprio a pochi passi dai moli croceristici, in che modo ha intenzione di sfruttare questo nodo intermodale? Prima di tutto dobbiamo far arrivare tanti passeggeri. Quindi, quando l’anello sarà ultimato, soprattutto i “free”, cioè coloro che non hanno acquistato alcuna escursione, potranno usufruire di una potenziata mobilità, decongestionando in ambito portuale il traffico passeggeri.   Da anni si attende la fine dei lavori alla stazione marittima, vero hub fondamentale per un porto come Palermo, a che punto sono le opere e quando il porto di Palermo potrà avere un centro all’altezza? A cinque anni fa risalgono la gara e l’inizio dei lavori della stazione marittima, subito bloccati dal contenzioso con la Socostramo, la ditta cui erano stati assegnati. Saltiamo a oggi: il Provveditorato alle Opere pubbliche ha chiuso la transazione con Socostramo, al momento attendiamo che l’Avvocatura generale dello Stato si pronunci sulla transazione; quindi, acquisito l’atto, potrò firmarlo e riattivare i lavori. Il sequestro del molo Vittorio Veneto, invece, è di due anni e mezzo fa: la sponda nord l’abbiamo già messa in sicurezza, mentre tra 90 giorni termineranno i lavori sulla sponda sud - che hanno avuto bisogno di una variazione rispetto al progetto iniziale perché si è ritenuto opportuno intervenire da mare per consolidare in maniera più strutturata la banchina - e saremo nelle condizioni di chiedere il dissequestro dell’area. Mi auguro che in questi tre mesi si avvii già la procedura per far ripartire il cantiere della stazione marittima. Trapani ha una grande tradizione legata al mare, oltre che fulcro del collegamento con le Egadi, cosa farà Monti per agevolare i cantieri navali di Trapani, le manifestazioni sportive che il golfo trapanese offre e per migliorare il turismo? Io mi occupo di porto e posso dire che necessita di una cura da cavallo: basti pensare che il piano regolatore, strumento essenziale di pianificazione, fa riferimento al 1962. Servono due strutture ricettive: una dedicata ai passeggeri che hanno come destinazione le Egadi, e una per i crocieristi: proprio al mondo internazionale delle crociere bisogna far scoprire le meraviglie che si sviluppano attorno a Trapani e alla sua provincia. Per adesso siamo alle pratiche burocratiche per portare il porto sotto la nostra egida. Il Piano operativo triennale conterrà importanti interventi che stiamo pianificando. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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Articolo
29 set 2017

Fincantieri allungherà la Silver Spirit a Palermo

di Fabio Nicolosi

La nave di Sivlersea entrerà in bacino nel marzo 2018 per un completo refurbishment che prevede l’inserimento di 34 nuove suite l programma di rinnovamento della flotta di Silversea, compagnia crocieristica di lusso con base a Montecarlo ma controllata dall’armatore italiano Manfredi Lefebvre d'Ovidio e guidata da Roberto Martinoli, non si basa solo sulle newbuilding. Dopo il recente annuncio di un ordine da 310 milioni per una nuova nave, commissionata a Fincantieri, è lo stesso gruppo navalmeccanico a rendere noto di aver firmato un altro contratto con Silversea, questa volta relativo all’allungamento di Silver Spirit, unità costruita dalla stessa Fincantieri ad Ancona e consegnata nel 2009, con una stazza lorda di 36.000 GT, in grado di ospitare 540 passeggeri. L’intervento verrà realizzato nei cantieri di Palermo, che ormai si sono specializzati in operazioni di refurbishmnet e che si sono già cimentati con l’allungamento di alcune delle unità meno recenti di MSC, nell’ambito del programma chiamato ‘Rinascimento’. A partire dall’inizio di marzo 2018 – spiega Fincantieri in una nota – Silver Spirit sarà allungata attraverso l’inserimento di una sezione lunga circa 15 metri, ottenendo in questo modo 6 suite Silver, 26 suite Veranda e 2 suite Panorama. Saranno implementati anche aggiornamenti tecnici. L’estesa riprogettazione trae ispirazione dalle innovazioni della nuova ammiraglia della flotta, Silver Muse, costruita da Fincantieri a Genova e consegnata la scorsa primavera. Saranno adottate soluzioni creative nelle aree ristorante, miglioramenti stilistici nell’arredo delle suite esistenti e in tutte le aree pubbliche ed esterne, fornendo un livello maggiore di comfort e spaziosità. Questa sarà la prima operazione di allungamento per una nave di Silvrsea, e non è chiaro a quanto ammonta l’investimento previsto, ma nell’agosto 2016 la compagnia monegasca aveva annunciato un piano da 170 milioni di dollari per rinnovare con interventi di diversa tipologia tutte le unità attualmente in flotta, a partire da Silver Wind (costruita da T.Mariotti nel 1995 con una stazza lorda di 16.800 GT e una capacità di circa 300 passeggeri), Silver Discoverer (costruita in Giappone nel 1989 e acquisita da Silversea nel 2014) e Silver Whisper (ostruita anch’essa da T. Mariotti nel 2000, 28.800 GT e 382 passeggeri), per coinvolgere poi le altre cruieship più recenti, come appunto Silver Spirit. Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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