La rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario.
E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico, via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo.
Una integrazione più efficace per l’attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici.
La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche, ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa.
Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche:
- Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m 4.590
- Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale m. 4.680
- Pendenza massima 4%;
- Fermate: 11
- Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò)
- Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h
Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio:
Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade.
Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4% a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile.
In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile, i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all’estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto.
Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra. All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory.
La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi.
Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra.
Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò.
La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per:
- riqualificare l’intera area, conferendole continuità con l’attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione;
- disincentivare l’uso dell’automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un’area attualmente servita poco o male;
- incrementare l’utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l’area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione;
- aumentare l’accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall’apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche
In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più “critica” di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c’è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri.
Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata.
Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente.
L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest’ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario.
D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città.
Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.
Complimenti per la progettazione così particolareggiata!
Interessante la pedonalizzazione del corso tukory, mi convince meno la deviazione del traffico su via Battisti
Come sempre, complimenti Roberto!
Tutto BELLISSIMO e assolutamente LOGICO! E’ ESATTAMENTE COSI’ che deve essere la rete tranviaria di Palermo. NON ha ALCUN SENSO lasciare rami sconnessi! … Speriamo ti diano retta!
Un caro saluto.
Pietro
Complimenti per lo studio, la serietà e la competenza.
Se posso permettermi, aggiungerei alla linea da te proposta, una appendice che correndo lungo il viale Regione, serva i quartieri Bonagia e Falsomiele e si riallacci alla linea principale all’altezza dello svincolo tra la circonvallazione e la Palermo – Sciacca.
Tutti che pensano a nuove linee del tram ed a vari percorsi, questo è giusto ma sono progetti che si svilupperanno nei prossimi decenni, perche non pensiamo a razionalizzare i mezzi pubblici che abbiamo in modo proficuo, dopo le lamentele delle borgate lasciate inspiegabilmente isolate, e poi ripristinate, nessuno si accorge se le nuove linee sono funzionali. Oggi ho viaggiato sulla 100 praticamente vuota e con due autobus uno dietro l’altro. La nuova linea 100 parte dal posteggio Oreto ed arriva a Tommaso Natale inoltre è stata potenziata, parte del percorso ha in comune la linea 4 del tram, questo significa che parecchi utenti utilizzano preferibilmente il tram e soltanto pochi utenti la utilizzano per l’intero percorso, bisognerebbe spezzarla in due sfruttando il tram, ciò eviterebbe che ad un minimo rallentamento le corse si accavallano.
Devo stroncare le tue belle esperienze. La linea 100 sono 6 vetture al mattino, 4 al pomeriggio. Di mattina se va bene la vedi ogni 20 minuti. Il pomeriggio il tempo raddoppia ad almeno 40.
Non solo. Sono già un paio di giorni che escono solo 3 vetture, il che significa 70 minuti di attesa alla fermata.
Non c’è niente da razionalizzare, solo fame e miseria all’AMAT.
Ciao Roberto, d’accordo su tutto, la penso esattamente come te. Vedo però che non consideri la diramazione per bonagia, intendi eliminarla?
La mia proposta non prende spunto da quelle già ventilate dall’Amministrazione comunale, tra le quali quella che prevede il prolungamento della linea 4 fino a Bonagia, ma deriva da considerazioni del tutto indipendenti.
Per quanto riguarda Bonagia, ma anche Falsomiele, vorrei far presente che il terminal della linea 1 della MAL si trova a poche centinaia di metri da questi quartieri, e basterebbe un piccolo prolungamento per il loro raggiungimento. Un tracciato già previsto nel progetto Agensud dei primi anni ,90, poi accantonato.
Che il Comune pensi ad arrivarci con il tram è un’ulteriore prova dello scarso interesse nei confronti del progetto, già pianificato ed approvato, della metropolitana leggera.
Con le Amministrazioni che abbiamo e con la lena che le contraddistingue, credo che la MAL rimanga una chimera.
Gli abitanti di Falsomiele e Bonagia hanno bisogno di arrivare facilmente in centro ORA, la gente chiede di risposte in ordine alla mobilità ORA e non tra venti o trent’anni, quando verrà … forse …. realizzata la MAL.
P.S. A scanso di equivoci, io sono uno sfegatato sostenitore della MAL, da realizzare però SUBITO e non dopo il prossimo passaggio della cometa di Halley.
Mi sembra una buona soluzione in cui volessimo abdicare all’uso delle auto in favore del tram, diversamente non vedo come una cosa del genere possa essere realizzata. Come dovrebbe attraversare il ponte Calatafimi quando già adesso la carreggiata è strettissima e sembra di essere in un manicomio di automobilisti? E poi se in corrispondenza del ponte di Via Basile la pendenza deve essere al max del 4% le macchine che transitano su Viale Regione come ci potrebbero passare?
Ma l’attraversamento del ponte di via Calatafimi non è nella mia proposta: è già attivo, come terminale della attuale linea 4! La mia ipotesi, anzi, lo rende del tutto superfluo, se non per motivi di servizio.
La soluzione proposta è molto interessante, ed andrebbe spedita così per com’è a chi si sta occupando dello studio di fattibilità.
E’ quello che serve alla città. Collegare l’università con il tram è fondamentale visto che è il posto con maggior domanda di mobilità.
Purtroppo la soluzione di corso Tukory pedonalizzato la vedo male, malissimo. Non tanto per la pedonalizzazione in se che sarebbe una cosa positiva, quanto per l’alternativa assolutamente inadatta, in quanto si andrebbe ad incrociare il mercato di Ballarò, ed è impensabile una cosa del genere. Andrebbero trovate altre strade alternative, cosa senz’altro possibile. Per esempio la via Errante, effettuando un lavoro certosino di soppressione e compensazione dei posti auto altrove può tranquillamente diventare a doppio senso.
Una soluzione la si trova senza particolari problemi.
Altra cosa positiva, i sovrappassi abbondanti, fondamentali per ricucire la città ed alleggerire il caos su via Basile.
spediamo questa proposta.
le stazioni c.le e notarbartolo si ricongiungerebbero quindi a monte e a mare, in una sorta di anello tramviario.
io resto molto perplesso nel far passare il tram da Corso Tukory, mi sembra praticamente impossibile. Il tratto da piazza Giulio Cesare a Porta Sant’Agata è praticamente un budello. Il traffico veicolare in corso Tukory è già oggi ultra critico. Non si può nemmeno sostenere che, passando il tram, non ci sarà necessità di utilizzare l’auto. Ricordiamoci che corso Tukory è un’arteria di collegamento fondamentale per collegare il centro alla circonvallazione, consentendo di lasciare il perimetro della città. Ad oggi non c’è modo di deviare il traffico da Corso Tukory verso traverse e traversine…non è semplicemente praticabile. A meno che non si pensi a un tratto interrato che da via Basile si ricongiunga alla Stazione Centrale. In quel caso potrebbe essere praticabile
Sostengo da sempre il bisogno di una riqualificazione della via e di un una linea 4 che arrivi alla stazione centrale.
Il problema è una strettoia che rende la strada un budello, ma per risolvere il problema non si potrebbe far passare un solo binario per poi controllare il passaggio dei tram? Si manterrebbe la corsia per le auto e il tram passerebbe lo stesso.
Probabilmente è meglio separare il percorso dei due binari, uno su corso tukory e l’altro lungo le vie lodato, salomone, perez, errante ed oreto.
Molto dettagliata la soluzione. Complimenti.
Mi piacciono molto le idee, cosro Tukory pedonale, tutta pavimentata poi, sarebbe il massimo.
Però sono anche io d’accordo con gli altri, riguardo la mancanza di strade alternative, che possano avere un flusso di auto abbastanza grande. In questo caso la soluzione che potrebbe portare sulla circonvallazione dalla stazione rimarrebbe l’asse Oreto/Perez, già anche troppo congestionate.
Si dovrebbe studiare una soluzione per quest’ultimo breve tratto, perchè per il resto sarebbe fantastico.
La proposta del tram in corso tukory risale già al 2008. Mi trova d’accordo ritengo invece inutile il tram x via Lincoln. Per raggiungere Notarbartolo potrebbe proseguire x via roma- amari-libertà
Giusto ma la linea costiera è importantissima. Ogni altra aggiunta va bene.
No su l’asse principale della città serve la metropolitana, non il tram. Patlo dell’asse stazione centrale – politeama – notarbartolo.
Ciao Roberto Palermo…..premetto che l’idea di questa linea mi piace molto….detto ciò anche io ho qualche perplessità relativa al tratto di corso Tukory…..e anche io penso, come già detto da Andrea Baio, che una buona soluzione sarebbe quelle di mettere sotto terra il tratto del tram di corso Tukory…. lasciando per il resto la linea tale e quale, comprese le fermate, che ovviamente in quel tratto sarebbero sotto terra….
Onestamente anche a me piacerebbe vedere corso Tukory pedonale, ma anche io temo ripercussioni nella viabilità della zona….. La cosa che mi fa incavolare è che se Palermo fosse una città svizzera (o magari degli Stati Uniti), non perderebbero neanche un secondo ad interrare sia la strada, sia il tram, e lascerebbero corso Tukory totalmente pedonale… ma purtroppo Palermo è una città italiana….questo passa il convento….
P.S …..condivido al 100% le considerazioni che fai relativamente alla zona Notarbartolo….
P.S.2 …..meglio fare due linee di tram fatte bene (eventualmente interrando le tratte che passano in zone critiche), piuttosto che tre linee con diversi punti interrogativi….
Ciao friz, e grazie per i complimenti.
Su corso Tukory rispondo a te e agli altri, che hanno avanzato qualche perplessità legata al mantenimento del traffico in questa strada. La mia ipotesi nasce dalla valutazione di diversi tracciati e, fra tutti, quello che garantisce il minor costo nella realizzazione della linea tranviaria insieme al mantenimento della continuità dei flussi veicolari è proprio questa.
Il tram, come si vede nella mia ricostruzione grafia, ha tutto lo spazio. Non ce n’è, ovviamente per le autovetture, ma ci sono strade che possono rappresentare una validissima alternativa. La via Mura di S. Agata lo è già, in quanto tra via Basile e via Avolio è già utilizzata. Basta anticipare la svolta du questo asse viario già comprendendo via Battisti, di cui la strada suddetta è prosecuzione.
Poi, diciamola tutta: ma dove vogliamo andare, in questa città, se continuiamo a mantenere tutte, dico tutte le strade aperte al traffico, anche in pieno centro storico? Anche quando se ne sono, eccome, in alternativa?
Di possibili interramenti, non ne parlerei nemmeno, i costi salirebbero esponenzialmente.
Di nuovo Ciao Roberto P…..sono d’accordo con te quando dici che fare passare la linea per Corso Tukory sia la migliore soluzione….. diciamo che abbiamo un diverso punto di vista solo sulla profondità dalla superficie in cui questo passaggio debba avvenire…. Scherzi a parte la tua proposta è moto valida e anche io mi auguro che il centro storico venga presto pedonalizzato….ma prima vorrei che fosse ben collegato al resto della città tramite la Mal….e tramite il tram….che a mio avviso sarebbe bene che in alcuni casi vada sotto terra….
P.S …..sulla necessità di interrare il tram in corso Tukory…. chissà…..magari mi sbaglio io….
P.S 2 …..ad ogni modo penso che il giorno in cui ci sarà l’intera zona di corso Tukory ben servita dalla metro automatica, e ipotizzando un tram sotto terra in quella tratta, si potrebbe anche pensare di pedonalizzare corso tukory totalmente…..e con le luci giuste e il pavimento adatto potrebbe essere uno spettacolo….. con i tavolini dei bar al centro della strada potrebbe essere anche molto meglio di Via Principe di Belmonte…. una pedonalizzazione senza il tram in superficie regala molto più spazio ai passanti…. Ad ogni modo ribadisco e sottolineo che la tua proposta è molto buona, e non necessariamente la variante che propongo è la migliore soluzione…..è semplicemente il mio punto di vista….niente di più….
Escludendo interramenti vari che rischierebbero di non essere mai realizzati per via dei costi, che ne pensate se la linea arrivata ad Orleans, girasse verso Palazzo dei Normanni e proseguisse lungo l’asse del Cassaro fino alla Via Maqueda e da li proseguire fino alla Stazione Centrale… La butto li per conoscere i vostri pareri…
Il percorso verso la Stazione Centrale si allungherebbe troppo; meglio, a mio avviso, fare passare la linea in via Salamone Marino che è bella larga.
Fabio77 forse intendevi via Pisacane???
Intendevo di far svoltare la linea su via Salamone Marino, magari da via Perni, e farla scendere lungo via Pisacane, Marinuzzi, Errante, stazione FFSS, come ha scritto Milicia88.
L’unica perplessità che ho, su quanto scritto da milicia88, è il passaggio da via Lodato a via Salamone Marino, considerato che le due strade non sono connesse, ma in mezzo ci sta una stecca di case.
Certo, se si demolisse il fabbricato tra la rotonda di via Lodato e l’inizio di via Salomone Marino, ne avrebbe grande vantaggio sia la viabilità automobilistica, sia il tram. Ma questa è soltanto pura teoria, in pratica non si farà mai.
poichè il corso Tukory è stretto, faccio la seguente proposta per la direzione verso la stazione centrale: via Basile, via Lodato , Salamone Marino, Pisacane, Marinuzzi, Errante, stazione FFSS.
Concordo con milicia88 e fabio 77
io invece la farei continuare per tutta viale regione per fare percorrere tutta palermo in lungo e poi farla arrivare anche in via oreto nuova
Complimenti per la dettagliata proposta. Anche io sono abbastanza perplesso riguardo la pedonalizzazione di corso tukory. L’unica soluzione è dividere i binari e farli passare da corso tukory all’andata e da qualche altra strada vicina al ritorno. Ho dato un’occhiata alle strade vicine per cercare di trovare la giusta soluzione, ma non mi sembra esista. Le strade sono troppo strette per far passare il tram, e ci sono troppe intoppi. Perciò sono giunto alla conclusione che il tram dovrebbe fermarsi prima di corso tukory. Cioè arrivato alla rotonda (dove c’è Massaro) svolta a sinistra e poi nuovamente a sinistra per ritornare in via Basile e tornare indietro. So che non avrebbe molto senso perchè lo scopo era unire i 2 depositi, ma non c’è modo di arrivare alla stazione, e comunque è già qualcosa che magari negli anni potrà essere ampliato. Poi come sono state inserite le navette “express” gratuite potrebbero metter un autobus che dalla stazione faccia tutto corso tukory, faccia inversione e torni alla stazione, che abbia ovviamente una buona frequenza
Beh, ma in questo modo la linea non avrebbe senso. Per non chiudere al traffico 200 m di strada? Assurdo
Lo so però, come hanno detto anche altri, chiudere una parte di coso tukory comporterebbe grossi problemi alla mobilità delle strade limitrofe. Io penso che già il fatto di collegare la linea 4 alla stazione Orleans e all’università sia qualcosa. Magari in un primo momento si potrebbe fare così, poi chissà negli anni successivi potrebbero essere trovate soluzioni per prolungare i binari fino alla stazione.
Continuo a non essere d’accordo sui problemi al traffico veicolare. Non sarebbero certo superiori a quelli che registriamo oggi: scusa, ma in via Mura di S. Agata, direzione Palazzo reale, le auto passano o no? E perchè mai non potrebbero passare sulla stessa direttrice, in strade che presentano la stessa larghezza?
Ma se la perplessità è quella di non poter chiudere al traffico veicolare la parte iniziale di corso tukory, secondo te sarebbe così azzardato prevedere in quei 200 mt la sede promiscua?
Ciao a tutti! ….secondo me è sbagliata l’idea di dover fare ad ogni costo il tram in superficie….a mio avviso è molto meglio rinunciare ad una linea delle tre ipotetiche promesse dal sindaco ma fare in modo che le altre due siano fatte alla grande…. e che quindi si possa interrare la linea dove occorre farlo, come ad esempio in corso Tukory….. io lascerei la linea tale e quale a come è stata presentata da Roberto Palermo con questa unica variante…. non vedo perchè queste cose ormai vengono fatte in ogni parte del mondo ma qui a Palermo sembrano difficili da realizzare…. …..La verità è che purtroppo Palermo è una città difficile da vivere sia da pedone, sia da ciclista, sia, e soprattutto, da automobilista…… è giusta l’idea di migliorare la vita dei pedoni, ma è sbagliata l’idea di peggiorare la vita di chi ha una macchina….. Ovviamente la soluzione sarebbe la Metro, ma dato che attualmente non sembra esserci una grande volontà politica di realizzarla, quantomeno valutiamo l’ipotesi di mettere sotto terra alcune tratte del tram…. ma se poi anche questo a Palermo diventa impossibile, allora sarebbe bene emigrare tutti quanti ed evitare di continuare di perdere tempo con questa città e con questa classe politica…. se tutto il mondo è immerso nel nuovo millennio ma noi dobbiamo continuare a vivere nel medioevo allora è meglio trasferirsi in qualche paese emergente dell’Africa o dell’Asia….come ad esempio la Cina….
friz, d’accordo su tutto, ma non possiamo pensare di garantire contemporanemante i flussi veicolari di superficie e la rete tranviaria con le attuali sedi stradali. Se ciò di può fare in periferia, lungo viali tipo L. da Vinci, o Basile, è impensabile in centro. Dove, quando hai scelto il tram, hai scelto, de facto, di penalizzare l traffico veicolare.
E’ proprio per questo motivo che nelle direttrici viarie più importanti e senza alternative, come ho già scritto, occorre pensare a un sistema in sede esclusiva: leggasi MAL.
C.so Tukory non rientra, però, fra queste direttrici.
Ciao Roberto Palermo…..ammetto che le tue argomentazioni sono più che valide e riconosco che possiedi quella che generalmente viene definita onestà intellettuale….lo scambio di idee arricchisce ognuno di noi…… speriamo che alla fine venga adottata la migliore soluzione…. speriamo bene…. Che dire di più? Ciao e buona giornata a te e a tutti gli altri commentatori!!!!
mi sembra una valida proposta…però non credo che una ipotesi escluda l’altra…con entrambi i tracciati si formerebbe un “anello” tranviario interessante..
salve a tutti ho aperto earth e ho fatto dei calcoli e ho trovato la giusta soluzione a parer mio il tram a salire potrebbe benissimo fare il corso tukory a scendere in direzione stazione centrale sorgeva il problema dello spazio e allora ho pensato.
perchè non far girare il tram dallla via Gaetano Lodato fargliela percorrere fino in fondo dove vi è un grande spazio per far girare il tram scendere la via del vespro fino alla via Mendola che è già senso unico quindi istallando un solo binario rimarrebbe senso unico e rimarrebbe anche dello spazio poichè la codesta via è larga 8 metri e mezzo da marciapiede a marciapiede se da un lato salta ci sarebbe ancora più spazio,arrivato in via oreto naturalmente svolterebbe in direzione stazione centrale e lì ci dovrebbe essere pure lo spazio necessario arrivato alla via Fazzello svoltrebbe di nuovo per essa e di nuovo a sinistra per la Piazza Giulio Cesare
che ne pensate?
Non si può fare.
A parte il fatto che via del Vespro è stretta, alla fine di via Mendola anche quando, mica si è arrivati alla stazione,tutt’altro.
Possiamo arrovellarci all’infinito, ma le strade sono quelle e quelle rimangono. Inoltre si farebbe un giro enorme, totalmente incompatibile con l’obiettivo di un collegamento rapido verso la stazione.
Come al solito verrebbero tagliati oltre la metà degli alberi dello spartitraffico di via Basile! A meno che non si opti che su via Basile una corsia venga utilizzata a doppio senso per il traffico veicolare e una come sede tranviaria. Spererei inoltre che si pensi all’alimentazione del tram differente dei pali e cavi usati fino adesso.
Si potrebbe anche optare per il transito del tram al centro strada, ma lasciando inalterate le alberature spostandole tra la strada e la sede tranviaria, d’altronde la larghezza della strada permette anche questo tipo di soluzioni
Alberi sbagliati piantati nel punto sbagliato, tra l’altro….
i ficus microcarpa vanno benissimo per strade larghe tipo via ernesto basile. piantati al centro, non disturbano le sottoreti. sarebbe possiblie salvarli prevedendo il tram non al centro, ma alla destra di ciascuna carreggiata.
Ma non potrebbero far passare il tram in entrambi i sensi su un unico binario nel tratto da porta s.agata a via maqueda? sfruttando la già esistente corsia bus…
Attenzione che nell’incrocio tram/passante la soletta in corso tukory, molto probabilmente dovrebbe essere rifatta in quanto non adeguata.
Non credo proprio. Ti faccio notare che la struttura è di recentissima costruzione e dimensionata per i mezzi pesanti. Inoltre ti ricordo che il tram passa già dal vecchio ponte di via Notarbartolo e su quello con cui Corso Calatafimi scavalca la circonvallazione.