La progettazione della Pedemontana di Palermo rappresenta un progetto infrastrutturale ambizioso, destinato a migliorare la mobilità nella città e a risolvere alcuni problemi di congestione del traffico.
Tuttavia, la relazione di progetto esposta durante il dibattito pubblico di qualche giorno fa, presenta alcune criticità e mancanze di approfondimento che meritano attenzione.
Problemi di spazio e interferenze urbane della viabilità esistente
Uno dei problemi principali emersi riguarda l’impossibilità di allargare l’attuale Tangenziale a causa della presenza di complanari e edifici adiacenti.
L’idea di trasformare l’asse esistente in un’autostrada urbana si scontra con numerose interferenze con la viabilità ordinaria e la necessità di realizzare nuove rampe, che richiedono spazi che il tessuto urbano attuale non può offrire.
Inoltre, le proposte di soluzioni sopraelevate o in sottopasso presentano criticità significative.
La costruzione di rampe e l’adeguamento delle complanari comportano problematiche tecniche rilevanti, specialmente per quanto riguarda le intersezioni e gli svincoli, che devono rispettare normative stringenti.
Anche se risulta alquanto strano, che le stesse problematiche siano state superate durante la redazione del progetto tram.
Queste soluzioni sollevano anche preoccupazioni riguardo all’inserimento ambientale dell’infrastruttura, con potenziali interferenze con le strutture urbane esistenti e aumenti previsti dell’inquinamento atmosferico e acustico.
Insomma sembra esclusa totalmente la possibilità di migliorare l’attuale viale Regione Siciliana.
Impatti ambientali e sociali
La relazione sottolinea che l’occupazione dei suoli sarà permanente per l’infrastruttura e temporanea per i cantieri.
Un aspetto critico riguarda l’impatto atmosferico.
Nonostante le simulazioni modellistiche indichino che non ci saranno alterazioni significative della qualità dell’aria nel futuro, la valutazione si basa su ipotesi cautelative che potrebbero non riflettere completamente la realtà.
L’evoluzione tecnologica verso veicoli più efficienti e con basse emissioni è prevista per compensare le emissioni da traffico veicolare, ma questa previsione potrebbe non tenere conto di eventuali ritardi o problemi nell’adozione di nuove tecnologie.
Aspetti economici e costi-benefici
L’Analisi costi-benefici (ACB) condotta per il progetto mostra una valutazione delle diverse alternative progettuali.
Tuttavia, l’ACB si concentra principalmente sugli aspetti differenziali dell’investimento, senza un’analisi approfondita delle implicazioni economiche a lungo termine.
La sostenibilità economica delle diverse alternative varia, con l’alternativa 3 che risulta la più costosa ma anche la più efficace nel migliorare la mobilità e ridurre il traffico inquinante.
Le alternative progettuali proposte
La relazione sulla Pedemontana di Palermo presenta tre principali alternative progettuali, ognuna con caratteristiche specifiche e differenti impatti ambientali e urbani.
Di seguito viene illustrata una sintesi delle soluzioni proposte.
Alternativa 1
Tracciato:
- Lunghezza totale: 22.577 m
- Gallerie naturali: 15.470 m
- Viadotti: 3.086 m
- Rilevati: 1.942 m
- Trincee: 2.079 m
Questa alternativa è caratterizzata da numerose tratte in galleria.
La maggior parte del percorso avviene sotto terra, riducendo al minimo l’impatto sul tessuto urbano esistente e sulla viabilità locale.
Questo tracciato si sviluppa principalmente attraverso gallerie naturali, minimizzando le interferenze con l’ambiente urbano ma aumentando i costi di costruzione e i tempi di realizzazione.
L’Alternativa 1 prevede un totale di 3 svincoli principali:
- Connessione Sud A19 Palermo – Catania: Questo svincolo è posizionato in prossimità dell’autostrada A19 e consente tutte le manovre di entrata e uscita.
- Svincolo Basile: Situato in corrispondenza della SS 624, permette tutte le manovre di collegamento.
- Connessione Nord A29 Palermo – Mazara del Vallo: Situato vicino alla via Tommaso Natale, garantisce la continuità tra l’A29 e la Pedemontana
Alternativa 2
Tracciato:
- Lunghezza totale: 22.582 m
- Gallerie naturali: 14.810 m
- Viadotti: 3.086 m
- Rilevati: 2.564 m
- Trincee: 2.392 m
L’Alternativa 2 cerca un equilibrio tra sezioni sotterranee e tratti fuori terra.
Questa soluzione punta a ridurre i costi rispetto all’Alternativa 1 mantenendo comunque un impatto moderato sul paesaggio e sull’urbanizzazione.
L’Alternativa 2 introduce un totale di 4 svincoli:
- Connessione Sud A19 Palermo – Catania: Come nell’Alternativa 1, consente tutte le manovre.
- Svincolo Basile: Anch’esso situato sulla SS 624, permette tutte le manovre.
- Svincolo di Boccadifalco: Situato in prossimità di Via Roccazzo/Via Luigi Sarullo, permette l’uscita dalla strada di progetto per i veicoli provenienti da Catania e l’immissione per le provenienze Palermo con destinazione Catania.
- Connessione Nord A29 Palermo – Mazara del Vallo: Garantisce la continuità tra l’A29 e la Pedemontana, migliorando la connessione con il Viale Regione Siciliana
Alternativa 3
Tracciato:
- Lunghezza totale: 22.806 m
- Gallerie naturali: 12.400 m
- Viadotti: 4.881 m
- Rilevato: 3.386 m
- Trincea: 2.139 m
L’Alternativa 3 presenta un tracciato che combina diverse tipologie di sezioni, inclusi viadotti, trincee, rilevati e gallerie naturali.
Questo percorso inizia in corrispondenza della Connessione Sud con l’autostrada A19 Palermo-Catania e prevede il superamento di numerose interferenze, sia aeree che interrate.
È l’alternativa che richiede il maggior numero di interventi strutturali, come viadotti e gallerie, risultando in un significativo impatto sul paesaggio e sui suoli.
L’Alternativa 3 prevede un totale di 5 svincoli:
- Connessione Sud A19 Palermo – Catania: Come nelle altre alternative, consente tutte le manovre.
- Svincolo Basile: Situato sulla SS 624.
- Svincolo di Monreale: Situato in corrispondenza della SS 186.
- Svincolo di Boccadifalco: Posizionato in prossimità di Via Roccazzo/Via Luigi Sarullo.
- Connessione Nord A29 Palermo – Mazara del Vallo: Questo svincolo garantisce la continuità tra l’A29 e la Pedemontana
Interferenze e impatti
Le tre alternative presentano vari gradi di interferenza con infrastrutture esistenti:
- Interferenze aeree e interrate:
- Alternativa 1: 7 aeree, 2 interrate
- Alternativa 2: 7 aeree, 2 interrate
- Alternativa 3: 11 aeree, 1 interrata
L’Alternativa 3 emerge come la più complessa dal punto di vista delle interferenze con altre infrastrutture, ma anche la più efficace nel risolvere i problemi di traffico attuali.
Impatti sull’Edificato e sui Suoli
Oltre alle alternative progettuali e alle loro caratteristiche, ci sono altri aspetti critici riguardanti la Pedemontana di Palermo che non sono stati sufficientemente approfonditi nella relazione.
Questi includono le interferenze con la rete idrica e la gestione dei rifiuti durante la fase di costruzione, l’impatto sulle attività archeologiche e la sostenibilità socio-economica a lungo termine.
Interferenze con il sistema idrico
Uno dei punti critici meno approfonditi nella relazione è l’interferenza con il sistema idrico.
La costruzione di gallerie e viadotti può avere significative ripercussioni sulle falde acquifere e sui corsi d’acqua superficiali.
Non è stato fornito un piano dettagliato per la gestione delle acque sotterranee e superficiali durante e dopo la costruzione dell’infrastruttura.
L’alterazione del regime idrico può avere effetti negativi sull’agricoltura locale e sulla disponibilità di acqua per uso domestico.
Gestione dei rifiuti
Un altro aspetto critico riguarda la gestione dei rifiuti generati durante la fase di costruzione.
La relazione menziona la necessità di minimizzare la produzione di rifiuti e di incrementare il riciclaggio, ma non fornisce dettagli specifici sui metodi e sulle tecnologie che saranno adottate per raggiungere questi obiettivi.
La mancanza di un piano chiaro per la gestione dei rifiuti potrebbe portare a problematiche ambientali significative durante la realizzazione del progetto.
Sostenibilità socio-economica
Infine, la sostenibilità socio-economica del progetto a lungo termine non è stata adeguatamente esplorata.
Sebbene la relazione presenti un’analisi costi-benefici, manca una valutazione approfondita degli impatti sociali ed economici sul lungo periodo, come ad esempio l’effetto sulla qualità della vita dei residenti e sullo sviluppo economico delle aree limitrofe.
La realizzazione di un’opera di questa portata dovrebbe considerare non solo i benefici immediati in termini di mobilità, ma anche le ripercussioni a lungo termine sulla comunità locale
La relazione completa la trova cliccando qui
sono a favore di un interramento totale o parziale di viale regione siciliana. una trincea (parzialmente coperta) con le rampe per le uscite e le entrate in corrispondenza delle strade che l’attraversano.
ci si concentri sulla soluzione dei problemi dell’attuale cironvallazione, non si creino ulteriori problemi creando un doppione là sopra. l’aspetto idrico è importante, soprattutto adesso che manca l’acqua e che non possiamo permetterci di sprecarla distrugendo le falde.
Progetto disastroso per la natura e l’ambiente, troppo costoso e che vedrà,la luce,forse, fra trent’anni.Perchè non rispolverare il progetto della sopraelevata sulla tangenziale per cui già esistono le basi coperte da oleandri e rampicanti?
@donio, o sopraelevata o trincea
Non occorrono soprelevate o gallerie, ma dei passaggi diretti scavalcando la circonvallazione, senza inserirsi in svincoli, ed assicurare la presenza di un adeguato numero di parcheggi multipiano nelle zone nevralgiche, che spesso corrispondono agli uffici pubblici, ospedali e strutture similari, scuole, università e stazioni d’interscambio!
@Donio il cantiere della sopraelevata non bloccherebbe la già stressatissima viabilità di Viale Regione?
@Moscerino mi sembra di capire che il traffico atteso sulla pedemontana sia prevalentemente merci, quindi non so quanto servano i parcheggi nel tragitto. O ti riferivi alla necessità di parcheggi a prescindere dalla pedemontana? In quel caso assolutamente d’accordo
Anch’io la penso come punteruolorosso, solo solo perché prima di cementificato e un territorio e cominciare a costruire il nuovo che sostituisca il vecchio, provo a migliorare il vecchio, che, è evidente, che la si chiami circonvallazione o strada interna, semplicemente non funziona.
Il fatto che non siano state approfondite le conseguenze sul sistema idrico, getta un’ombra di superficialità: se di questi tempi, in cui ci mettiamo anche a cantare stonati di proposito pur di fare piovere, non si bada all’intercettazione dei flussi delle acque piovane (effetto gronda, se non sbaglio) è inevitabile storcere il naso… 🫤
@scaccabarozzi, giustamente fai notare come i lavori di interramento o sopraelevazione di v.le regione la paralizzerebbero, ma la soluzione tecnica sicuramente c’è, e non sta nella costruzione di un’altra autostrada.
va anche detto che nel caso di palermo stiamo parlando di un capolinea. otto province su nove si trovano a est del capoluogo, a ovest c’è solo trapani. altro è fare un passante su milano, che si trova lungo l’asse est-ovest del nord, o su roma, che si trova al centro della penisola.
punta raisi stesso è utilizzato dalle tre porvince occidentali, il resto va su fontanarossa, quindi non si venga a dire che c’è traffico da enna o catania o messina verso punta raisi.
le merci? riguardano il porto. ed è per questo che la seconda autostrada, per mezzi pesanti e non, la farei lì, tutta in sotterranea e collegata al porto. un anello autostradale circonvallazione-porto. servito da parcheggi.
la circonvallazione attuale è utilizzata soprattutto per gli spostamenti fra quartieri di palermo, e in particolare per andare dai quartieri a monte ai quartieri a valle della circonvallazione. il traffico è dovuto all’incapacità degli svincoli di incanalare questo spostamento di macchine. le strade che attraversano la circonvallazione vanno riunite, il troncone a valle della circonvallazione va unito a quello a monte. e si può fare solo interrando l’intera strada, o al limite con una sopraelevata.
anche quando dovessero fare la pedemontana, gli spostamenti fra quartieri di palermo avverranno sempre sull’attuale circonvallazione.
Solo a Palermo manca una vera tangenziale…..viale regione è forse la strada più trafficata d’Italia e un milione di veicoli si muovo ogni giorno in città, eppure riuscite ad opporvi pure ad un’opera del genere. Ora capisco perché siamo indietro di 40 anni come dicono le associazioni di imprenditori. No al ponte, no alla metro, no al centro direzionale, con i no alle infrastrutture non cresceremo mai! Basterebbe guardare gli altri. Servono alternative come in tutte le grandi città, viale regione non si può toccare nemmeno per aggiustare un tratto di guard rail senza causare ingorghi colossali, figuraiamoci cosa comporti intervenire in modo drastico sull’attuale asse. Alternativa, oltre che occasione di sviluppo, sinifica anche sicurezza, ed in caso di terremoti o incendi, potrebbe essere utile far defluire migliaia di auto da assi più periferici ed il tram nelle zone centrali ha ridotto, e ridurrà sempre più, i pochi assi di attraversamento.
@viva le infrastrutture, una tangenziale, in una città capolinea come palermo, non serve. serve una strada che permetta di spostarsi fra i quartieri, perché la maggior parte degli spostamenti sulla circonvallazione è fra quartieri. non serve scavalcare la città, ma andare dalla parte alta alla parte bassa di v.le leonardo da vinci ecc.
il traffico è dovuto agli intoppi degli svincoli fatti male e degli attraversamenti.
una tangenziale con 3-5 uscite non risolverebbe in nulla il problema dell’attraversamento fra quartieri, trovandosi molto distante da questi ultimi.
Se ricordo bene, la realizzazione della sopraelevata venne abbandonata quando, in corso d’opera, i costi lievitarono fino all’enorme cifra, per l’epoca, di un miliardo di lire per ogni pilone. Al tempo eri ragazzo e lo ritenni davvero uno sfregio al cittadino.
Oggi ho una visione diversa e forse anche più critica. Come già spiegato da @punteruolorosso, serve agevolare l’attraversamento monte/valle. E, considerato che gli attuali svincoli di attraversamento funzionano tutti molto male e sono tutti figli dell’allora grande progetto per la riqualificazione di viale regione Siciliana, forse qualche dubbio sull’effettivo vantaggio che quell’opera avrebbe portato oggi mi assale. Possibilmente, e probabilmente, la presenza dei piloni avrebbe costituito un ulteriore ostacolo, fisico e visivo, all’attraversamento di penetrazione.
Va da se che se ben progettata, i piloni non saranno mai di ostacolo al traffico… Ma considerato che i progettisti sono gli stessi che hanno concepito gli svincoli Belgio, Lazio, motel Agip, Basile e Bonagia…
Scarto a priori la soluzione pedemontana perché secondo me è un’opera finalizzata a soddisfare esigenze diverse.
Resta l’interramento dell’asse.
Magari per ragioni di economia si potrebbe interrare solo in corrispondenza degli attraversamenti di penetrazione, rifacendo anche ex novo gli attuali svincoli sopraelevati che potrebbero tranquillamente divenire a raso (tipo via Pitrè per intenderci, magari con scelte architettoniche ed estetiche di maggiore fattura) realizzando una continuità tra monte e valle dell’asse eliminando di fatto il famigerato effetto gronda (del traffico veicolare).
Sarebbe comunque necessario separare fisicamente le parti non interrate dal resto del traffico cittadino limitando gli innesti/uscite a non più di tre (Lazio, Basile, Oreto) ed installando concrete barriere che impediscano l’attraversamento pedonale di quella che diventerebbe, a tutti gli effetti, uno scorrimento veloce tra le due altrettanto malmesse autostrade.
Non illudiamoci: questa riqualificazione, da sola, non risolverebbe il problema. Ma sarebbe un utile complemento all’indispensabile tunnel portuale.
@punteruolorosso Palermo città capolinea? ma sei veramente così provinciale? credi veramente che se una persona o un camion che deve andare a Trapani o Alcamo o Sciacca o Mazara o Marsala o una qualsiasi delle centinaia di città (piccole o grandi) della Sicilia Occidentale debba per forza passare per viale regione siciliana? sei così chiuso? esci dalla tua Palermo e guarda che c’è altro fuori. Ignorante!
Basta vedere gli altri…. Ci vuole poco, nessuna città è priva di tangenziale, persino piccoli paesi ne sono provvisti. Per ogni opera pubblica a Palermo spunta il fronte del no. L’altra volta dovevo andare a Trapani e ho impiegato un’ ora e 45 minuti in via regione e un’ora per raggiungere la destinazione in autostrada. Avere alternative significa che prima di scendere da casa so che impieghero’ 14 minuti a raggiungere l’autostrada. E farei volentieri più strada salendo fino alla pedemontana pur di avere tempi certi per raggiungere l’altra parte della città. Si dovrebbe solo prevedere una strada di collegamento alternativo a corso calatafimi che colleghi le due arterie.
Ho l’impressione, spero di sbagliarmi, che nelle intenzioni degli amministratori promotori della pedemontana ci sia – anche – la ridefinizione dei confini urbani.
Ettari di territorio che ben di prestano ad una probabile anche se non immediata destinazione d’uso.
Ciancimino docet.
***…non immediato cambio di destinazione d’uso.***
Caro Audace, la tua impressione è anche la mia, ma non solo. Se vai a rileggere il precedente articolo sull’argomento pedemontana, leggerai come anche questo sospetto fosse già stato avanzato…
“A pensar male si commette peccato, però…” diceva quel tale..
@audace, d’accordo con te sull’interramento della circonvallazione e sul collegamento con il porto, sia da sud che da nord.
@alessio, quelli che vanno a trapani dalla parte orientale del capoluogo sono pochissimi.
palermo è città di destinazione, non di transito. in questo senso, la tangenziale è superflua e probabilmente anche dannosa (vedi il discorso falde). sarebbe quindi necessario rendere scorrevole la circonvallazione e l’attraversamento della stessa nella direzione mari-monti
@punteruolorosso , La circonvallazione non è più una circonvallazione, ma ormai un viale urbano a tutti gli effetti.
Il discorso ricorrente dei piloni e della sopraelevata per fortuna mai realizzati, mi fa ridere.
In tutte le città in cui esistono questi ecomostri realizzati negli anni ’60 e ’70, con piloni e viadotti piazzati in mezzo a quelli che un tempo erano viali cittadini, si stanno iniziando le loro demolizioni.
Vedi i recenti tratti demoliti della Tangenziale Est di Roma, o la probabile demolizione della Sopraelevata di Genova, o il crollato Ponte Morandi che era piazzato a 50 cm dai balconi di edifici esistenti.
È dimostrato, con questi interventi, il degrado urbanistico di interi quartieri una volta vivibili, il deposito di immondizia sotto le campate, baraccamenti abusivi vari, fenomeni di bivacchi, spaccio o prostituzione, traffico autostradale a ridosso di edifici residenziali. Per non parlare dell’ulteriore barriera fisica che si verrebbe a creare tra quartieri a monte e a valle della città di Palermo, un vero e proprio muro visivo e fisico.
L’esempio della Tangenziale di Catania, aperta circa a metà anni ’90, ha dimostrato come la vecchia circonvallazione fosse inadeguata, ed oggi sia diventata un vero viale urbano pur con le criticità che permangono.
Catania ha una Tangenziale importante, pur risultando anch’essa inadeguata al traffico in quanto asse autostradale, così come Messina. Gela ed Agrigento avranno si spera a breve una Tangenziale.
La Pedemontana potrà essere una soluzione importante sia per il traffico cittadino che di attraversamento. Comprendo la difficoltà tecnico-realizzativa per le gallerie e i viadotti, ambientali e per i tempi di consegna.
Ma ragionare ancora su una possibile riqualificazione di Viale Regione da utilizzare ancora come attraversamento della città, penso sia anacronistico e non più realizzabile.
La riqualificazione di Viale Regione, con l’eliminazione delle interferenze e delle criticità, è anch’essa non più rinviabile, ma solo in un’ottica di miglioramento di un Viale urbano di scorrimento.
vero è che laddove già costruite oggi si cerca di tirarle giù. Le sopraelevate portano con se una miriade di problematiche urbanistiche e sociali non di secondo piano. Ma è altrettanto vero che il traffico che attanaglia viale della Regione Siciliana è solo in minima parte costituito da chi deve passare da una autostrada all’altra. È possibile, e per me auspicabile, svincolare totalmente (cioè rendere l’uno indipendente ed indifferente dall’altro) il traffico mari/monti da quello A19/A29 . E lo si può fare rimodulando il tracciato, scendendo in trincea le intersezioni e limitando al minimo gli svincoli. Insomma come se fosse una galleria all’aperto. La vera sfida non sarebbe velocizzare l’intero asse ma agevolare realmente le vie di comunicazione tra i quartieri a monte ed a valle. Va da se che la pedemontana resterà sempre una priorità per tutti coloro i quali riescono a trovare la convenienza di una situazione di disagio.
la soluzione migliore in assoluto è interramento di viale regione siciliana, trasformando l’area di superfice in una grande parco stile giardino della Turia di Valencia. Benefici climatici, e sociali, verrebbe eliminata la tanto odiata divisione della città che viale regione ha provocato.
Tunnel sotterraneo dal porto verso autostrada. Ci vorrebbe solo buona volontà politica.
La pedemontana, a mio parere, è una forzatura, che andrebbe a modificare già difficili equilibri naturali, e soprattutto più del 60% del traffico di viale regione è dato da residenti, che quindi continuerebbero a usare viale regione e non la pedemontana.
PS qualsiasi sia la soluzione, eliminare gli alberi da viale regione sostituendoli con alberi più idonei al luogo.
@ottone, d’accordo in tutto. la maggior parte del traffico di v.le regione è fra quartieri. in particolare, la strada viene usata per spostarsi fra quartieri a monte e a valle. è sulla continuità fra questi quartieri che andrebbe fatto qualcosa, l’interramento consentirebbe di spostarsi in direzione mare-monti senza ostacoli e senza doversi immettere in circonvallazione.
la tangenziale sarebbe parecchio lontana da raggiungere. mettiamo che dal centro città si voglia andare a sferracavallo o isola. nessuno andrebbe fino a lassù per poi scendere di nuovo.
Se devo andare alle 8 del mattino dall’altra parte della città certo che la percorro…. Così ogni volta che vedo viola il colore di viale regione sul sito che monitora il traffico. Ho impiegato anche 1 ora e tre quarti (senza incidenti) a fare via regione….
Sfrutterei i piloni, ove possibile, per realizzare viadotti che scavalchino via regione e la colleghino a monte alla futura, necessaria, pedemontana. Sostituendo ad esempio corso calatafimi come cerniera tra le due arterie e collegano meglio i quartieri a monte e a valle dell’attuale asse. È ormai un muro invalicabile, impossibile all’ora di punta anche solo fare inversione di marcia. Senza un’altra infrastruttura a supporto impossibile pensare ad una riqualificazione della stessa nella sua interezza. Servono semplicemente alternative come in tutte le grandi città.
La vicinanza tra la Pedemontana e viale Regione Siciliana, in media 2,5/3 km tra le due infrastrutture nei punti più distanti, sarà un buon motivo per essere utilizzata agevolmente anche per gli spostamenti tra la zona Sud e Nord della città.
Ho letto spesso commenti dei detrattori della Pedemontana, che hanno rimarcato la non convenienza da parte dei residenti di utilizzarla come alternativa alla circonvallazione, poiché lontana da raggiungere.
Niente di più falso. Se la circonvallazione è intasata, praticamente nella maggior parte dell’anno, chiunque debba spostarsi all’interno della città potrà raggiungere agevolmente la Pedemontana in corrispondenza di tutti gli svincoli previsti.
Naturalmente contestualmente alla costruzione della Pedemontana, si dovranno risolvere le criticità legate alla viabilità di accesso agli svincoli, in strade intasate come Corso Calatafimi, Via Basile e via Leonardo Da Vinci.
Ma penso che siano problemi da affrontare sicuramente con la progettazione esecutiva.
Chi parla di interramento della circonvallazione in alternativa alla costruzione della Tangenziale, non mette sicuramente in conto il blocco totale per anni della circolazione a Palermo, che dovrebbe convivere con i cantieri e con il traffico abituale, rendendo impossibile qualsiasi spostamento anche breve. L’interramento della circonvallazione potrà essere un altro obiettivo strategico dopo la costruzione della Tangenziale.
La posizione geografica di Palermo, circondata dalle montagne, ha da sempre bloccato l’iter di una progettazione della tangenziale, che sarebbe stata sicuramente costruita in presenza condizioni geografiche migliori e costi accettabili.
Ma ora penso si sia arrivati al punto di renderla un’opera necessaria e non più rinviabile, nonostante la difficoltà realizzativa e dei costi elevati.
@pablo, capisco la preoccupazione per i cantieri infiniti dell’interramento. c’è però da dire che la tangenziale non avrebbe che 3-4 svincoli. difficile utilizzarla per spostrsi fra quartieri.