13 nov 2009

Il fallimento di Gesap


Da anni ormai attendiamo novità all’aeroporto di Palermo. Entrando nel terminal sembra quasi che stia per scoppiare la rivoluzione infrastrutturale, a giudicare dai cartelloni pubblicitari, sparsi un po’ qua e un po’ la, che annunciano lavori di ammodernamento che renderanno il nostro aeroporto più confortevole ed europeo; se non fosse che questa situazione rimane tale e quale ogni qual volta vi si entri. L’imbarazzo all’idea che la prima cosa che veda un turista uscendo dall’area arrivi sia quel tetto scoperchiato con fili pendenti, pavimento in gomma lurida e una folla di gente che urla aspettando il parente di turno, è davvero mortificante.



Gesap ha ottenuto la gestione quarantennale dell’aeroporto Falcone e Borsellino; la domanda che mi sorge spontanea è…perché?! A parte i lavori per il miglioramento della viabilità d’accesso all’aerostazione e l’ammodernamento dell’area imbarchi/sbarchi (in nessun aeroporto i passeggeri in arrivo devono passare davanti ai gate d’imbarco per accedere all’area arrivi…), quali sono i meriti? Più volte il presidente dell’Enac Vito Riggio ha richiamato con una ramanzina sia la Gesap che la Saec (società di gestione dell’aeroporto di Catania), spronando ad attuare quanto prima gli ammodernamenti necessari. Sembra che ora, finalmente, il CIPE abbia stanziato 58 milioni di euro per Punta Raisi; siamo in attesa di veder finalmente sparire quei cartelloni Working Progress. Ma analizziamo i dati passeggeri, considerando che da certe fonti arrivano proclami riguardo un presunto incremento del traffico…

Questi sono i dati passeggeri dal 2000 al 2008:
3.199.782 (2000)
3.175.513 (2001)
3.515.102 (2002)
3.633.018 (2003)
3.759.978 (2004)
3.810.860 (2005)
4.280.614 (2006)
4.511.165 (2007)
4.446.142 (2008)

Come possiamo notare, già nel 2008 vi è stato un decremento sensibile rispetto all’anno precedente; fino ad oggi vi è un decremento dell’1,7% rispetto al 2008, questo significa che in due anni abbiamo avuto un decremento totale del 3,1% rispetto all’anno di massimo picco che è stato il 2007. Dati non tragici direte voi, invece lo sono eccome! Questo perché c’è stato un tracollo sensazionale dei voli internazionali, che sino ad oggi registrano un -16,8% a ottobre 2009 (nel solo mese di ottobre in particolare abbiamo un -27,2% nell’internazionale!!!), e l’anno scorso un -13,7%. Si passa quindi dai 969.149 passeggeri con un trend positivo del 14% nel 2007, agli appena 836.122 passeggeri con un trend negativo del 13,7% nel 2008, sino ad arrivare a ottobre 2009 con 655.370 passeggeri; un tracollo mostruoso, se si pensa che pure Cagliari, inferiore sia per bacino d’utenza che per offerta turistica, ormai ci supera in traffico internazionale. Questo non solo dimostra l’incapacità della nostra amministrazione comunale, provinciale e regionale nel gestire l’offerta turistica di una terra come la Sicilia, che dovrebbe attirare ogni anno milioni di turisti, ma pure l’incapacità di Gesap nell’attrarre compagnie aeree low cost, che al giorno d’oggi rappresentano il vero motore dell’economia turistica. Come annunciato da questo video, nel 2006 era previsto il superamento della soglia 5 milioni, mentre nel 2015 si parla addirittura di 9 milioni di passeggeri.

httpv://www.youtube.com/watch?v=Cfs_Y9zhA3I

Analizzando quindi questi dati, non traspare proprio nulla di positivo. Anzi, si evidenzia solo che Punta Raisi null’altro è che un aeroporto interregionale, utilizzato per l’80% da siciliani che non hanno alcuna alternativa per spostarsi, vista la fatiscenza del trasporto ferroviario e navale; non a caso si ha solo un leggero incremento nel traffico nazionale, nonostante manchino ancora destinazioni fondamentali come Bari o il nord della Sardegna (Alghero, Olbia). In tutto ciò, la concorrenza di Trapani-Birgi incombe. Per chi non lo sapesse, Trapani è da maggio di quest’anno base Ryanair, la compagnia low cost più economica in Europa. L’aerostazione di Birgi ha subito un generale ammodernamento e il traffico passeggeri quest’anno ha visto sino ad ottobre 2009 un incremento del 94,1% rispetto l’anno precedente; quest’anno supererà abbondantemente il milione di passeggeri. La maggior parte dei passeggeri che frequenta Birgi proviene dal palermitano, ci si chiede quindi come mai Gesap non stia facendo di tutto per trattenere almeno i passeggeri locali! Quale azienda con un minimo di serietà si lascia mangiare viva dalla concorrenza? Perché non si è pensato di cedere a Ryanair la vecchia aerostazione ad esempio, o quantomeno di attrarre compagnie low cost come Easyjet, che puntano solitamente ad aeroporti primari?
Considerando quindi l’attuale fallimento mostruoso, dovuto più a fini politici, incapacità e interessi che per nulla coincidono con quelli dei siciliani, vediamo quali mosse hanno in programma i signori che ci amministrano. Da un articolo di Antonio Fraschilla apprendiamo che gli enti interessati, ovvero Comune, Provincia, Camera di commercio e non solo, stanno cercando di svendere l’aeroporto di Palermo. Cito testualmente: “Una privatizzazione che se fatta adesso potrebbe fare la fortuna dei pochi privati che al momento sono azionisti della Gesap, che a costi a dir poco contenuti potrebbero trovarsi proprietari di uno scalo che rispetto ai circa 60 milioni di oggi da qui a un anno ne varrebbe sette o dieci volte di più, come dicono molti, con una forbice che varia dai 300 ai 500 milioni di euro”. Tuttavia, questa fretta di voler vendere le quote di maggioranza, ha scatenato la rivolta dei soci minoritari capitanati da Roberto Helg. Avanti rinfaccia ai soci minoritari le continue perdite d’esercizio prodotte. Cito ancora: “Il bilancio societario del 2008, infatti, si è chiuso con una perdita di circa 900 mila euro. L’accelerazione suscita inoltre le critiche dei partiti di opposizione, al Comune come alla Provincia, in ordine ad un’operazione che a tutti appare poco avveduta, visto che lo scalo palermitano è destinato ad accrescere in breve tempo il proprio valore. Alla fine, il veto dei soci dei due soci di minoranza si rivela determinante e l’assemblea va deserta. Privatizzazione, dunque, bloccata fino al giugno del prossimo anno e sindaco e presidente di Provincia costretti a fornire precisazioni sulle loro intenzioni e sull’iter che verrà seguito: nomina di un advisor per la stima del valore dei pacchetti azionari e pubblicazione di un bando per la loro cessione. La faccenda aeroporto, tra le altre cose, dopo alcune scelte sulla gestione la città, ha visto nuovamente contrapporsi Cammarata e il leader dei commercianti, Roberto Helg, contrario alla privatizzazione immediata. E non è il solo. A mettersi di traverso all’operazione, come detto, è anche il sindaco di Cinisi, il quale, resistendo alle pressioni dei soci di maggioranza, ha fatto valere il 3,4% di azioni detenute dal Comune per far saltare far saltare la modifica dello statuto. “Comune e Provincia – ha detto Salvatore Palazzolo – hanno sopportato in questi anni i maggiori rialzi di capitale, ma noi a Cinisi assorbiamo i maggiori carichi di impatto ambientale e fornitura di servizi. Sull’aeroporto dobbiamo quindi realizzare il massimo rendimento possibile e una vendita delle quote a breve termine sarebbe equivalso ad una svendita sottocosto”.

Infine, riprendendo l’articolo di Fraschilla, legge un po’ qua: “Da tempo il sindaco dice a gran voce che «insieme alla Provincia» vuole dismettere la propria partecipazione. Avanti però vuole fare davvero in fretta: così il cda della Gesap, su richiesta dei soci Comune e Provincia, ha affidato a una società esterna una valutazione immediata delle azioni. Il valore della società che gestisce lo scalo raggiungerebbe, comunque, una cifra che si aggira intorno ai 60 milioni di euro. Una cifra molto bassa, perché il bilancio 2008 della Gesap è in perdita ma soprattutto perché lo scalo di Palermo è uno dei pochi in Italia a non aver aggiornato con l´Enac il tariffario dei diritti aeroportuali e ha il contratto di programma in scadenza: solo per fare un esempio, lo scalo di Pisa che ha appena 3,9 milioni di passeggeri incassa di diritti aeroportuali 4 milioni di euro in più rispetto a Palermo.”

Ben venga la privatizzazione, ma fatta in condizioni di concorrenza reale! E’ mai possibile che ogni qual volta si cerchi di fare qualcosa di buono (sulla carta), venga fatto talmente male da essere addirittura controproducente? Prima la faccenda ZTL e ora la svendita ai privati dell’aeroporto. E’ inoltre ammissibile che il concetto di “pubblico”(?) in Italia debba essere sinonimo di incompetenza e disinteresse generale (o interesse di terzi)? A chi giova far sì che le cose a Palermo, e in tutta la Sicilia, non funzionino? A voi l’ardua sentenza


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33 commenti per “Il fallimento di Gesap

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  • mark palermo 0
    05 gen 2010 alle 15:17

    aledeniz il discorso che hai fatto è giusto solo in parte!concordo con te che non sia giusto fare accordi a tutti i costi con ryanair!ma il tuo paragone con malta mi sembra fuori luogo….!un apt non è fine a se stesso!come primo obiettivo dovrebbe porsi non solo essere una infrastruttura utile ai cittadini ma anche un volano per il territorio e l’economia locale portando i turisti e visitatori stranieri!intanto i numeri dell’apt di palermo riguardano per la maggior parte pax locali,pendolari o emigrati che viaggiano!i pax internazionali(quindi turisti che possono portare sviluppo turistico)son miseri e secondo me non c’è mai stata la volontà della gesap di attrarre nuove compagnie aeree per tratte internazionali!sicuramente il modello di tps è sbagliato ed esagerato,e troppe risorse per le compagnie sono errate!!!ma degli incentivi(limitati)e degli sconti sulle tariffe aeroportuali a compagnie aeroportuali che vogliono investire sul territorio ci stanno!ma che figura facciamo?la 5 città d’italia che attualmente non ha un collegamento stabile (e a volte manca)con città come londra,berlino,mosca,amburgo,atene ecc….!tutto il nostro traffico è nazionale!!!!!!è vero non esiste solo fr ma ci sono molte compagnie low cost pronte a portare i turisti nella nostra meravigliosa terra….!cagliari quest’anno pur essendo molto più piccola di palermo,avendo un flusso turistico minore e uno sviluppo sia industriale sia terziario minore di palermo ha molti più pax internazionali!!!!ma poi le tanto attese novità con u2 e fr che gesap ha annunciato dopo il successo della pmo stn di fr dove sono?????un collegamento ridicolo e della durata di poco più di 1mese con parigi orly(peraltro già collegata con transavia)e l’abbandono di fr sulla stn???se le novità sono queste allora meglio abituarsi al peggio!!!come non definire dunque questa gestione disastrosa?

  • cascelta 3
    06 gen 2010 alle 2:09

    Innanzittuto mi scuso per essere stato distante dal forum più del previsto e vi ringrazio per gli spunti di riflessione che mi date facendomi prendere coscienza di come sia difficile far conoscere (non dico comprendere) i meccanismi che regolano questo settore.
    Mi pare anzitutto chiaro che il tema che vi appassiona di più sia quello del traffico low cost. Direi quindi di riviare il tema degli investimenti, del rifacimento della hall arrivi (da una decina di giorni è stata risistemata ancorchè con interventi c.d. provvisionali), o dei parcheggi.
    Torno quindi alla questione di Ryanair, e del traffico low cost in generale, che tuttavia impone di affrontare questioni molto più complesse – come si evince dai vostri stessi interventi – quali il meccanismo di formazione dei prezzi nel libero mercato e il rispetto della libera concorrenza.
    Su come si formino i prezzi dei biglietti aerei è assai arduo discutere, ma di una cosa sono certo ovvero della mancanza di trasparenza e del fatto che i prezzi non corrispondono ai costi reali ma rispondono solo alla logica della domanda e dell’offerta: i prezzi medi delle compagnie di linea (quindi quelle tradizionali) da Palermo (pmo) a Roma (fco) o a Linate (lin) o a Malpensa (mxp) anche a Napoli (nap) sono frutto di una posizione di vantaggio commerciale che determina un prezzo fuori mercato, come si trattasse di un monopolio: in pratica, se da milano (o da napoli) vuoi andare a roma, in alternativa all’aereo c’è anche il treno e quindi oltre alla concorrenza tra compagnie aeree che operano la stessa tratta, c’è anche la concorrenza tra sistemi di trasporto di massa alternativi. Ecco quindi che chi di noi “deve” andare a Roma (c.d. necessità di mobilità nord-sud) paga un prezzo sproporzionato, rispetto al servizio offerto, oppure anche che chi va da pmo a lin finanzia in parte chi va da lin a fco (!).
    In tal senso, spero che chi di voi si muova anche verso roma o milano (si tratta di oltre il 60% del traffico dello Scalo di Palermo) abbia apprezzato l’arrivo a Palermo di Easy Jet per Fco e Mxp, di Blu Panorama per Fco e della stessa Wind Jet. Va detto subito che queste compagnie aeree riescono ad operare come low cost senza che l’aeroporto di palermo paghi loro alcun contributo.
    Un elemento del biglietto sono le famose “tasse aeroportuali”, sulle quali non indugerò molto, limitandomi a dire che una parte di esse sono a carico del passeggero (pax), per cui il vettore le incassa dal pax al momento dell’acquisto del biglietto e poi le riversa al gestore dell’aeroporto, mentre altre sono direttamente a carico del vettore per l’uso dell’infrastruttura aeroportuale. Tali tariffe, ovviamente, non sono liberalizzate ma “regolamentate”
    Altro costo che la compagnia aerea sostiene quando opera su un aeroporto è poi il c.d. handling, ovvero i servizi di assistenza a terra (la scala per far scendere il pax dall’aeromobile (a/m), il trasporto dei pax con l’interpista dall’a/m al terminal e viceversa; la gestione dei bagagli (bags), il ceck-in, …).
    Diversamente dalle tasse aeroportuali, queste tariffe sono liberalizzate: in pratica, negli aeroporti che hanno più di due milioni di pax, ci devono essere più handlers in concorrenza tra loro. Su ogni scalo il vettore sceglie quindi il proprio handler secondo la propria politica di qualità da offrire ai pax e quindi al prezzo che paga.
    Sull’aeroporto di palermo fino allo scorso mese di dicembre erano operativi tre handlers; in questo momento sono diventati due, dopo che Alitalia ha ceduto ad uno di essi il proprio ramo d’azienda.
    Ma dove ci porta tutto questo? Come ci aiuta a capire come una compagnia low cost riesca ad operare a prezzi stracciatissimi?
    In un modello corretto, il vettore low cost ottiene questo risultato operando su scali periferici (ovvero quelli molto distanti dalle grandi città), oppure utilizzando terminal “low cost” in aeroporti molto grandi (è il caso del Terminal 2 di Malpensa): in ogni caso il pax low cost accetta di arrivare in un terminal meno confortevole, con servizi essenziali, …
    Ecco quindi che la scelta di Trapani in alternativa a Palermo, o di Ciampino in alternativa a Fiumicino, o di Treviso in alternativa a Venezia (cito tutti i casi di Ryanair) costituiscono tutte scelte strategiche (teoricamente) corrette.
    Inoltre, i piccoli aeroporti sono preferiti dai vettori low cost perchè garantiscono ridottissimi tempi di rotazione, ovvero il tempo che intercorre tra l’atterraggio e il decollo, e questo perchè l’a/m fa guadagnare solo quando sta in volo e non quando è parcheggiato: le soste di Ryanair sono dei veri e propri pit stop da Formula 1 e questo risultato si ottiene meglio in aeroporti con traffico “modesto”, con un piazzale ridotto (i pax vanno a piedi al terminal, ovvero meno costi e minori tempi di attesa dell’interpista), e spazi limitati che devono percorrere i bags dalla stiva dell’a/m ai nastri di restituzione ai pax e viceversa dai controlli di sicurezza alla stiva.
    Dove cominciano i problemi? I problemi cominciano quando Ryanair sceglie gli aeroporti periferici (come TP) non già per la loro “vocazione”, o meglio non solo per la loro vocazione, ma solo perchè l’aeroporto, attraverso contratti di co-marketing, azzera totalmente i loro costi.
    Chi avrà avuto la pazienza di leggere fin qui si chiederà perchè se lo fa trapani non può fare anche palermo. E infatti Ryanair ha proposto anche a palermo quello che ha proposto a trapani e ancora oggi ci propone di aprire nuove rotte a patto di azzerare i costi dello scalo, ovvero tasse aeroportuali e costi di handling.
    Domani vi dirò perchè non si può fare quello che chiede Ryanair e non è un caso che Ryanair ottenga questi contributi solo dagli aeroporti che non avrebbero un traffico pax “naturale” e perchè Ryanair costituisce una fattispecie particolare di low cost.
    E se state seguendo la polemica di Ryanair di questi giorni che minaccia di abbandonare le tratte domestiche, forse vi sarete chiesti se è mai possibile che per una questione come quella del documento possa valere per Ryanair l’abbandono di un business così ricco come l’Italia …
    Capisco che come utenti tutto questo possa solo annoiarvi ma se siete miei concittadini e per andare a Dublino con Ryanair dovete andare a Trapani, ci sarà pure un’alternativa all’ipotesi che qui cui siamo fatti sfuggire un’occasione.
    Buonanotte a tutti.

  • blackmorpheus 54519
    06 gen 2010 alle 9:52

    @carscelta

    Grazie sig. Scelta per la sua disponibilità. Ho letto e trovato molto interessante il suo intervento. Volevo però chiederle come mai non si riesce a trovare un’alternativa low cost a Ryanair? Perché ad esempio Easyjet non è interessata ad aprire nuove rotte? Non penso che ad esempio un volo diretto verso Praga o Vienna (anche solo estivo) andrebbero male. Invece sull’internazionale stiamo perdendo quasi tutto, e non si trovano alternative, se non le solite rotte trite e ritrite come Parigi e Barcellona. La ringrazio in anticipo

  • aledeniz 174
    06 gen 2010 alle 13:34

    @blackmorpheus:

    Su easyJet ti posso parzialmente rispondere io. Premesso che questioni complesse non hanno mai risposte semplici, parte della ragione per cui è al giorno d’oggi difficile convincere easyJet ad aprire nuove rotte ha a che fare con decisioni interne dell’azienda.

    Il fondatore di easyJet Stelios Haji-Iannou, che ne è il principale azionista con oltre il 25% delle azioni, è stato in guerra per lungo periodo con l’amministratore della società, guerra che sembra aver vinto recentemente dato che Andy Harrison si è finalmente dimesso a Dicembre.

    Cosa rimproverava Stelios ad Harrison? Il fatto che Harrison propugnasse e cercasse di attuare piani di crescita che Stelios non credeva avrebbero generato profitti per gli investitori.

    La battaglia si è incentrata su un ordine di 109 Airbus (credo A320) entro il 2012 per un investimento totale di quasi 4 miliardi di Euro che Stelios ritiene avrebbe messo a rischio l’azienda.

    Per quanto ne so l’ordine non è stato ancora cancellato, non so se lo stiano rinegoziando, potrebbero anche post-porlo, ma il punto principale è che Stelios vuole finalmente iniziare ad intascare dividendi, easyJet non ha mai distribuito dividendi in quasi 15 anni di vita, ha sempre reinvestito tutti i profitti per continuare a crescere.

    Questa politica della crescita continua sembra ora sia finita, dato che Stelios sembra aver vinto la guerra interna ad easyJet, per cui in futuro sarà sempre più difficile attrarre easyJet su nuove rotte, bisognerà dimostrargli che una rotta sia più conveniente di un’altra rotta, perchè bisognerà spostare gli aeromobili, dato che non ne compreranno più.

  • aledeniz 174
    06 gen 2010 alle 15:38

    @blackmorpheus:

    Prego, non c’è di che.
    Da notare che anche Ryanair ha pubblicamente preso una posizione simile, 1 settimana dopo circa che Harrison si è dimesso, O’Leary, l’amministratore di Ryanair, ha pubblicamente annunziato che la compagnia Irlandese aveva terminato di contrattare con Boeing per l’acquisto di 200 nuovi aerei dopo il 2012, per cui Ryanair riceverà 112 nuovi B737-800 fino al 2012 dopodichè non acquisterà più aerei reinvestendo i profitti, dedicandosi invece probabilmente, come easyJet, alla remunerazione degli azionisti tramite dividendi.

    Ryanair infatti aveva una no dividend policy sin dalla sua quotazione 14 anni, e reinvestiva tutti i profitti.

    Questo significa che dal 2012 i due principali vettori low cost (Ryanair dovrebbe avere trasportato 66 milioni di pax nel 2009, mentre easyJet 45 milioni) nel mercato Europeo avranno un numero finito di aeromobili che impiegheranno ovviamente soltanto nelle rotte più redditizie per i propri azionisti, e che convincere Ryanair o easyJet ad aprire rotte da un aeroporto diverrà sempre più difficoltoso.

    Questo non significa che in Europa non ci siano altre low cost che non possano essere interessate a rotte che le top 2 non coprono, o che altre low cost non possano adottare politiche di crescita dopo il 2012, ma evidentemente il riposizionamento dei leader del mercato avviene perchè questi ritengono che i margini si stanno riducendo troppo, cioè c’è sempre meno convenienza ad aprire nuove rotte, perchè la maggior parte di quelle buone secondo loro sono già state aperte ed occupate.

    Infine, mi sembra abbastanza erroneo giudicare Gesap solo sulla base della capacità di attrarre o meno un vettore particolare come Ryanair. Il milione di pax del 2009 di Birgi, o anche i 2 milioni che prevedono per il 2010, sono pax che magari ora ci sono e domani potrebbero non esserci più, cioè molto più “a rischio” dei 4.5 milioni di pax di Punta Raisi.

    Ammettiamo che la Gesap potesse attrarre 2-3 milioni di questo tipo di pax “à la Ryanairre” al costo di 1 milione di pax tradizionali, secondo voi il gioco varrebbe la candela? Secondo me no.

    Quello che va benissimo e che ha senso per Trapani (in fondo che avevano da perdere? 100k pax?) per Punta Raisi potrebbe essere invece un rischio dissennato.

  • mark palermo 0
    08 gen 2010 alle 16:59

    scusate ma io continuo a sentire solite scuse….!che significa è difficile la convivenza tra low cost e tradizionali????perchè easy jet non potrebbe impiegare un aeromobile dalla tratta con roma per fare un giro macchina per londra(cosa che frutterebbe molto di più!basta vedere gli lf)?la situazione per roma è questa vi sono troppi voli sopratutto in determinate fascie orarie in relazione alla richiesta e a volte gli lf son bassi!allora non conviene alle compagnie far fare un giro macchine su londra anzichè su roma???sarebbe più conveniente per le compagnie!!!!come al solito molte risposte senza senso!!!a venezia con tutto ciò che a 20km vi è treviso(gestito dalla stessa save)vi sono low cost con compagnie aeree tradizionali!che vuol dire un terminal spartano per le low cost???di certo trapani treviso bergamo come terminal non hanno nulla da invidiare a palermo!si sentono solo i soliti giri di parole e scuse che non hanno significato!tu gestore aeroportuale di palermo devi far capire alle compagnie(magari anche dietro qualche PICCOLO incentivo o socnto sulle tariffe)a far volare le compagnie da pmo sulle città europee anzichè farle sovrafollare sulla solita tratta!vediamo gli lf per roma e quello per londra o quello che si avrebbe su berlino!la verità è che mentre gli altri apt del sud come bari napoli o la stessa catania crescono(in termini internazionali) palermo ritorna indietro diventando sempre più aeroporto interregionale!

  • antony977 165912
    08 gen 2010 alle 17:14

    Pongo qualche domanda:
    1) Nel futuro edificio all’esterno (ex area parcheggio dipendenti), che tipo di uffici saranno destinati?
    2) La nuova area chek-in comporterà un incremento del personale da parte delle società che gestiranno l’area?
    3) E’ possibile interloquire con RFI al fine di prolungare il binario n.3 e allinearlo con gli altri?

  • Portacarbone 70662
    22 gen 2010 alle 13:54

    Tra l’altro, avevamo chiesto in privato il suo contatto, così da poter raggruppare tutti i quesiti, ma non abbiamo ricevuto risposta.
    Lo aspettiamo, è sempre in tempo.

  • Nio 155
    22 gen 2010 alle 17:03

    @black

    è la cosa migliore, così non ha senso, tral’altro attraverso intervitsa a domanda segue risposta (completa o parziale che sia) e magari è anche possibile aprire un canale che possa accogliere oltre alle richieste anche proposte e suggerimenti.. altrimenti arriviamo all’estate e saremo ancora ad analizzare come funziona una low cost …mentre altrove attivano voli…andiamo al concreto, per favore.


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