23 apr 2014

La ferrovia monorotaia Etnarail


La proposta prevede la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico locale con monorotaia che collega l’area pedemontana nord con il centro di Catania. Grazie alle notevoli prestazioni cinematiche ed al basso impatto sul suolo, garantito dalla adozione di tracciati in elevazione completamente separati dal traffico e senza ricorrere a costose soluzioni in galleria, si ridurrà la mobilità con mezzo proprio nelle aree urbane, attualmente stimate in 60.000 vetture/giorno, potenziando i sistemi di trasporto pubblico di massa e ottimizzando l’offerta di trasporto con mezzi a bassa rumorosità e bassa emissione di CO2.

etna rail

Le linee sono costituite da pile a forma di pi greco con soprastanti pulvini in cemento armato preconfezionato, equidistanti mediamente 25 mt, a sostegno delle travi in cemento armato precompresso che fungono da via di corsa per i treni. La tipologia adottata è quella di veicoli più larghi della rotaia unica di guida tipo Alweg.

Sono ubicati in posizioni strategiche nei siti dove sorgeranno le fermate, in modo da rendere il sistema fruibile senza disagi, direttamente accessibili dalle strade pubbliche esistenti e protetti da una recinzione con varchi automatizzati, dotati di impianti di
illuminazione artificiale e di un sistema di video sorveglianza. Il numero degli stalli è stato dimensionato in funzione dei dati derivanti dallo studio del traffico, incrementati dell’aumento dei passeggeri nel tempo.

Il modo di esercizio normale delle linee è in “Driverless” completamente automizzato, senza macchinista a bordo del treno.
Non esistono capolinea, dove si fa un’inversione della marcia, le linee di Etna Rail sono gestite ad anello, quindi non è necessaria un’inversione dei treni in capolinea in quanto viene realizzato un tornello. In esercizio normale il treno (composto da due vetture) gira sull’anello della linea sempre nella medesima direzione.

PROPOSTA DI PROJET FINANCING
Etna Rail sarà il primo vero sistema di Monorail in Italia e pertanto dovrà rappresentare e mostrare l’eccellenza e la qualità che hanno ispirato la concezione di questo ambizioso progetto.
Non ci risulta che nel mondo esistono sistemi di trasporto pubblico locale, con costi di gestione interamente pagati con la bigliettazione, (mediamente quest’ultimi non superano il 35% dei costi gestionali), ed addirittura ricavando un importo per coprire
una parte della costruzione dell’infrastruttura.

ecco il video:


 

 

 

 

 

 


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27 commenti per “La ferrovia monorotaia Etnarail

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  • gomez 121
    24 apr 2014 alle 17:38

    Ci ho riflettuto avete ragione, sono stato troppo istintivo nel mio post. :D Sicuramente meglio investire nel sottosuolo (metropolitana), ma i politici dovrebbero smettere di spacciare per metropolitana il passante ferroviario è utile non c’è dubbio, ma la Metropolitana è un altra cosa non lo dico per sentito dire, ho utilizzato quella di Parigi. Avete notato che nelle stazioni storiche del passante a Palermo c’è l’indicazione con la “M” che sta per metropolitana ma chi vogliono prendere in giro? :D

  • Metropolitano 3205
    24 apr 2014 alle 17:55

    Nel sottosuolo della città esiste già la metro con sei fermate, ma quì si fa una confusione madornale tra il trasporto metropolitano e quello della provincia di CT.
    Presunzioni a parte, scavano sotto l’Etna per realizzare una linea sottoterra ??

  • ct64 28
    24 apr 2014 alle 18:30

    A parte il problema della roccia, c’è anche quello della pendenza. Per arrivare alla seconda fascia dei comuni pedemontani si dovrebbero “scalare” almeno 300 metri. Quindi ogni linea di metro dovrebbe essere lunga attorno ai 15 km. Non è un problema semplice.

  • gaetano73 47
    25 apr 2014 alle 6:16

    Alcuni spunti di riflessione:
    1) impatto ambientale non significa “impatto visivo” ma avvelenamento dell’ ambiente e questo sistema avvelena molto meno di altri. Poi sulla quantita’ di calcestruzzo immesso nell’ ambiente e’ decisamente minore di quello immesso per costruire una metro (anche se e’ sotto terra e non lo vediamo…esiste!).
    2) per tragitti brevi lo vedo un ottimo sistema (come lo skyline dell’aeroporto di Francoforte), per tragitti lunghi diventa dispendioso
    3) Di contro bisogna ammettere che lo sviluppo nel sottosuolo e’ quello a cui stanno puntando le nuove teconologie dei trasporti (a Karlsruhe in Germania stanno addirittura portando il tram sotto terra perche’ si e’ talmente sviluppato in superficie da costituire un pericolo per i pedoni!)
    4) scavare la roccia vulcanica non e’ assolutamente un problema (molto piu’ difficile e’ stato scavare la quarzarenite per le gallerie sulla Palermo-Messina)
    5) una metro sotto l’Etna nella zona pedemontana e’ sicuramente meno in pericolo di paesi interi costruiti sul vulcano (Nicolosi, Zafferana ecc…)

  • Paco 7942
    25 apr 2014 alle 6:29

    @gomez, ancora con sta sopraelevata in viale Regione??? Dillo ai genovesi che è un opera utile, loro che la stanno buttando a terra perchè ha creato casino infinito, ha distrutto il valore degli immobili attorno ad essa ed ha abbassato la qualità della vita di chi ci vive ai lati. Per fortuna non è stata portata avanti a Palermo.

  • Metropolitano 3205
    25 apr 2014 alle 13:21

    @gaetano73
    C’hai ragione, ma molti ancora confondono stupidamente l’impatto visivo con quello ambientale.
    Se si scava una galleria ci può essere elevato impatto ambientale per via dei materiali residui dallo scavo, inevitabilmente. Poi devono essere smaltiti.
    Se si fa una sopraelevata come la tangenziale di Messina e un nuovo svincolo in periferia di Messina l’impatto ambientale è ridotto al minimo. I Messinesi infatti non si lamentano sulla realizzazione o ampliamento della loro arteria elevata. A Palermo molti rompono perfino per dire che i ponti pedonali hanno un elevato impatto “ambientale” (visivo in realtà) o soro orrendi. I nemici della soddisfazione. Boh…

  • ct64 28
    25 apr 2014 alle 18:51

    In realtà la soluzione migliore da un punto trasportistico sarebbe una metropolitana sotterranea con ruote gommate. In questo modo si potrebbero affrontare pendenze attorno al 3-4% seguendo gli assi stradali principali e quindi accorciando le linee. Unico problema (non da poco) il costo dello scavo e l’estensione della rete che dovrebbe essere basata su più linee per coprire almeno le due direttrici principali. Ma c’è anche l’idea di lasciare al traffico privato le zone esterne e concentrare l’offerta di servizio pubblico nel comune di Catania favorendo l’intermodalità. Credo che questa sia la soluzione migliore.


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