In precedenza abbiamo più volte parlato delle barriere di sicurezza nelle strade, soprattutto in quegli snodi lasciati incompiuti o laddove c’è realmente bisogno di suddividere meglio gli spazi stradali.
In merito, un’azienda che si occupa di questi argomenti ci ha inviato una serie di informazioni che pubblichiamo:
In riferimento alle precedenti mail, con la presente desideriamo fornirvi alcune delucidazioni ed informazioni in merito all’utilizzo delle barriere di sicurezza:
1) Secondo il DM 2367/2004, possono essere installate sulle strade ed autostrade italiane (anche per protezione cantieri) solo barriere di sicurezza (in calcestruzzo o metalliche) che abbiamo ottenuto l’omologazione dal Ministero competente, oppure che abbiano superato il crash-test secondo quanto previsto dalla norma europea EN 1317. Il crash test deve riportare una data successiva al 1/1/2005;
2) L’installazione che deve essere prevista in progetto deve essere come quella ottenuta nel crash test, e quindi con uno spazio posteriore minimo, denominato “spazio di lavoro”, derivante dal valore di “deflessione dinamica” della prova + la larghezza di base della barriera. Attualmente le barriere omologate (modello ET100) od in fase di omologazione vengono installate come spartitraffico monofilare, lasciando ai lati delle stesse lo spazio della deflessione dinamica avuta nel crash test, mentre per la ET100 Bifilare testata viene rispettato lo schema del crash test.
3) Sempre secondo il DM 2367/2004 è possibile installare barriere di sicurezza con spazio di lavoro diverso e minore da quello risultante dal crash-test. Infatti, il DM 2367 prevede che per la determinazione dello spazio di lavoro, il dispositivo di sicurezza utilizzato può essere ricalcolato (prendendo come riferimento il crash) tenendo presente lo “studio ufficiale sull’incidente più probabile”. Infatti il crash test in classe H4b viene effettuato con un urto di un autoarticolato caricato a pieno carico, alla velocità di circa 70 km/h e con un angolo di impatto di 20°. Tale urto genera una forza di 756 Kj. Lo studio sugli incidenti più probabili, afferma, invece, che l’85% degli incidenti (in autostrada) genera una forza di circa 15 kj, mentre solo il 15% degli incidenti genera una forza di circa 170 Kj. Alla luce dei valori sull’incidente più probabile, abbiamo provveduto a ricalcolare le nostre tipologie, con l’intento di installare le barriere con uno spazio di lavoro inferiore rispetto alla deflessione dinamica del crash, in modo da permettere all’ente gestore di ridurre i costi di costruzione della strada (meno spazio occupato, significa meno costi). In alcuni casi hanno istallato barriere con fioriera al centro (e non terra interposta), ma sempre rispettando lo spazio di lavoro della barriera stessa.
4) tutti i modelli di barriere di calcestruzzo hanno a corredo della documentazione il calcolo dello spazio di lavoro ricalcolato secondo i parametri indicati nello studio sull’incidente più probabile. Qualsiasi barriera (sia essa in calcestruzzo che metallica), per essere progettata secondo i parametri previsti dal DM 2367 del 21/6/2004, e quindi omologata, deve avere uno spazio di lavoro secondo quanto previsto o dal crash o da calcoli integrativi dello stesso, con riferimenti allo studio sull’incidentalità indicato;
5) Attualmente esistono le seguenti tipologie di barriere in calcestruzzo utilizzabili secondo il DM 2367, in funzione della strada dove verranno installate:
a. Spartitraffico monofilare: modello ET100 di altezza cm 100 a profilo “T rovescio”- omologato in classe H4b;
b. Spartitraffico monofilare: modello H120 di altezza cm 120 – a profilo “New Jersey” testato in classe H4b ed in fase di omologazione;
c. Spartitraffico bifilare: modello ET100 di altezza cm 100 – a profilo “T rovescio” testato in classe H4b ed in fase di omologazione;
d. Spartitraffico monofilare: modello ET100 di altezza cm 100 – a profilo “T rovescio” testato per motociclisti secondo la norma UNE 1359000;
e. Spartitraffico bifilare: modello ET98 di altezza cm 98 – a profilo “Trapezio” testato in classe H2 ed in fase di omologazione;
f. Bordo laterale su rilevato: modello ET100 di altezza cm 100 – a profilo “T rovescio” omologato in classe H4b;
g. Bordo laterale su rilevato: modello ET100 di altezza cm 100 – a profilo “T rovescio” omologato in classe H2;
h. Bordo laterale su rilevato: modello ET98 di altezza cm 98 – a profilo “Trapezio” testato in classe H2 ed in fase di omologazione;
i. Bordo laterale su ponte: modello ET98 di altezza cm 98 – a profilo “Trapezio” testato in classe H2 ed in fase di omologazione;
j. Spartitraffico monofilare: modello H100 di altezza cm 100 – a profilo “New Jersey” testato in classe H3 ed in fase di omologazione;
k. Bordo Ponte: modello BP100 di altezza cm 100 – a profilo “New Jersey” omologato in classe H4b;
l. Rinvio laterale per Galleria: modello semi ET100 di altezza cm 100 – a profilo “T rovescio” testato in classe H2 ed in fase di omologazione;
6) Tutti i modelli descritti al punto precedente, sono attualmente in produzione, e presenti sia sui nostri cataloghi che sul nostro sito internet (www.musilli.it);
7) Le barriere in calcestruzzo non hanno bisogno di manutenzione successiva all’installazione. L’unica operazione che potrà essere eseguita in fase successiva all’installazione, è costituita nel riallineamento degli elementi qualora questi vengano spostati durante un urto;
8) Prerogativa importante delle barriere in calcestruzzo è la loro velocità di posa. Ad esempio in circa 7 ore, e con strada chiusa o comunque con spazio protetto per i mezzi di sollevamento, sono stati montati fino a 1.000 ml di spartitraffico e di bordo laterale. Cosa diversa è il bordo ponte;
9) Tutte le tipologie testate sono dotate di pezzi speciali come ad esempio elementi terminali, raccordi di transizione fra mono e bifilare e fra monofilare e bordo ponte, ecc.;
10) E’ ormai dimostrato, sia in letteratura che nella pratica, che le barriere a profilo redirettivo New Jersey evitano il salto di carreggiata ed il salto dai ponti;
11) Il modello ET100 è stato testato anche per i motociclisti secondo le normative vigenti. Il test ha fornito come risultato un valore di HIC inferiore a 450 (valore di 1° classe). Con tale valore il motociclista “si salva”!
12) Le barriere a muretto in cav possono essere rivestite con pitture autopulenti a base di Biossido di Titanio. Tale elemento, costituito da nano molecole, utilizza i raggi UV per disgregare le particelle di smog che si depositano sugli elementi. Il risultato finale è quello di vedere “sempre” una barriera pulita, migliorando così anche la percezione di pulizia degli automobilisti. Tale rivestimento è già stato adottato dalla città di Catania.
