TRAM | Ipotesi di collegamento tra le linee 1 e 4
di Roberto PalermoLa rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario. E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico, via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo. Una integrazione più efficace per l'attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici. La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche, ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa. Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche: Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m 4.590 Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale m. 4.680 Pendenza massima 4%; Fermate: 11 Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò) Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio: Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade. Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4% a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile. In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile, i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all'estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto. Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra. All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory. La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi. Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra. Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò. La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per: riqualificare l'intera area, conferendole continuità con l'attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione; disincentivare l'uso dell'automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un'area attualmente servita poco o male; incrementare l'utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l'area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione; aumentare l'accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall'apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più "critica" di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c'è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri. Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata. Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente. L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest'ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario. D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città. Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.
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