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29 set 2015

Il tram di Palermo visto da Agrigento

di Mauro Indelicato

Ho letto in questi giorni tanti dibattiti, se così possono essere chiamati, sul tram di Palermo; premessa: il sottoscritto vive e lavora ad Agrigento, ma per motivi universitari salgo spesso (e ben volentieri) nel capoluogo e questo mi da modo di vivere l'aria palermitana ed il suo contesto. Voglio quindi riportare in questo blog, ciò che in una città che non è Palermo si pensa e si dice del tram; molti agrigentini conoscono l'opera, sanno anche del passante ferroviario e dell'anello e nutrono molte aspettative riguardo alle prossime opere pubbliche che si spera saranno aperte nel nostro capoluogo. Arrivare con il treno a Palermo e guardare sulla destra il tram che fa le corse di prova passare sul nuovo ponte sull'Oreto, poco dopo aver superato l'ex passaggio a livello di Brancaccio, fa sembrare la città molto più 'normale' e con standard adeguati ad una capitale (e, permettetemi, ma Palermo di fatto capitale lo è visto che ospita un parlamento ed un governo seppur non indipendenti) europea. Il primo impatto visivo per chi viene da Agrigento, è molto più che positivo; uscire poi dal treno e vedere in via Balsamo i binari e gli schermi a led già pronti al posto del caos provocato dagli autobus, è un'altra riconferma della positiva impressione. Ma non solo; c'è chi da Agrigento pianifica già domeniche da passare a Palermo senza prendere la macchina: in molti, pregustano già di salire in treno nei giorni festivi e dirigersi comodamente in tram verso il Forum e passare lì una giornata con la famiglia, prima di tornare in centro e passeggiare per il centro in attesa del treno di ritorno. Ad Agrigento i tentennamenti e le critiche della politica verso il tram, sono ritenute inconcepibili; da una piccola città, che da anni soffre di carenze infrastrutturali, appare incredibile che si metta in dubbio l'apertura di linee tranviarie già completate o quasi, per di più in una grande metropoli come Palermo la quale appare ai visitatori esterni come soffocata dal traffico. Sembrava che Palermo avesse fatto un netto salto in avanti rispetto agli anni passati; sembrava ormai che la città avesse emarginato definitivamente quelle sacche di 'provincialismo' che l'hanno tenuta imprigionata per diversi anni. Sembra un po' di assistere nuovamente a quei dibattiti tra il 2009 ed il 2010 sulle pedonalizzazioni; all'epoca un certo Helg, poi divenuto noto per altre storie, si opponeva strenuamente trascinando con sé diversi commercianti, poi due anni fa anche ad Agrigento aveva fatto scalpore l'iniziativa vandalica e barbarica di distruggere le piante di piazza San Domenico per evitare la sua pedonalizzazione. Per chi vive in contesti non metropolitani, la grande città appare sempre come più 'muscolosa' a livello intellettuale; quell'episodio, aveva fatto scoprire che a Palermo c'è ancora gente che mette in discussione ciò che in altre città è indiscutibile da decenni. Adesso il tram: leggere commenti del tipo 'ma a che serve il tram se tanto l'inquinamento in futuro si combatterà con le auto elettriche?', oppure ancora 'questo maledetto tram accorcia le strade', fa aprire gli occhi; duole dirlo, ma a differenza che a Catania, dove i ritardi per metro e passante sono stati dovuti a problemi tecnici di cantiere e non a comitati improvvisati per difendere palme o mettere in discussione le opere pubbliche, a Palermo c'è una sacca di popolazione che non ha sviluppato una mentalità degnata da grande città. Pensate un po' se in altre città mediterranee, come Valencia o Barcellona, fosse concepibile mettere in discussione la necessità di mettere in comunicazione con metro e tram le punte opposte del territorio; c'è ancora una Palermo chiusa che vuole una città statica, che la preferisce così, con i suoi problemi e le sue necessità e questa Palermo non è sempre quella delle borgate o dei quartieri più rischiosi, spesso è quella Palermo bene che teme ogni singola novità e che vuole il nostro capoluogo fuori dalla storia. Altre volte, è semplice ma non meno grave bagarre politica; personalmente, ma lo hanno notato anche molti qui ad Agrigento, cifre e numeri riportati da alcuni esponenti politici palermitani erano palesemente gonfiati al ribasso e volti a creare pretestuose polemiche. Dispiace constatare che a Palermo esistano ancora queste sacche; con questo, personalmente voglio essere lungi dal pensare che esistano verità assolute e che chi la pensa in una determinata maniera ha per forza torto, ma di certo criticare (quando ormai l'opera è tra l'altro pronta) una struttura come il tram vuol dire vivere in un'altra dimensione, in un'altra epoca, in poche parole vuol dire non essere degni di avere la residenza in una città che è culla della civiltà mediterranea. Ma da Agrigento, posso osservare per fortuna che c'è già un'altra Palermo, che ho avuto modo di conoscere ed apprezzare quando stavo lì per l'università; ed è una Palermo che sogna ZTL, qualità della vita, piste ciclabili, grandi opere e che è attenta a quello che accade nel mondo. Il tram a questo punto, non è soltanto un mezzo pubblico, è anche emblema di una guerra interna che si deve combattere a Palermo, un braccio di ferro tra una Palermo che vuole decollare ed una che vuole solo arrancare. E' una guerra, deve essere una guerra, che va combattuta e che la parte 'bella' del capoluogo non può perdere; si spera anche da Agrigento nell'immediata apertura del tram: ogni metro percorso dal tram, sarà un piccolo passo in più verso la vittoria contro quella parte volgarmente provincialotta della città.

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04 giu 2015

Tre nuove linee tranviarie per Mondello, Bonagia, Università

di Antony Passalacqua

Il Comune di Palermo annuncia l'ampliamento dell'attuale rete tranviaria per i prossimi anni. Durante l'incontro pubblico che si è svolto al Teatro Politeama nell'ambito degli attuali lavori dell'anello ferroviario, sono stati svelati i i piani della grande mobilità grazie alla copertura dei fondi comunitari 2014/2020. Nel dettaglio, si parla di 3 nuove linee che  amplieranno l'attuare rete, e in connessione con l'attuale Passante Ferroviario. Linea 4: verrà rappresentata dal prolungamento della linea 3b sulla circonvallazione, scenderà su via Basile fino a via Brasa; da qui la linea proseguirà fino ad attestarsi a Falsomiele-Bonagia con il passaggio lungo via Lodato e la realizzazione di un nuovo ponte sull'Oreto (carrabile). Linea 5: servirà a collegare le linee 1 e 2 ma soprattutto i depositi rispettivamente a Roccella e Borgo Nuovo. Come annunciato qualche mese fa, si tratta di una linea che scorrerà su via Lincoln, Cala, e proseguirà lungo via Duca della Verdura per connettersi con l'attuale termina Notarbartolo. Linea 6: questa linea è una novità e punterà a collegare il centro città con la borgata marinara di Mondello.  Partirà infatti dal terminal della Stazione Centrale, via Roma, viale Strasburgo fino ad arrivare a Partanna. Notando il percorso di questa linea, forse tramonterà l'idea  del secondo stralcio (ancora da progettare) della Mal fino a Mondello. Metropolitana automatica che verrà confermata nel tratto Oreto-Notarbartolo. Mentre scriviamo, è ancora in corso la diretta video che potrete seguire qui.  

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11 gen 2016

Bilancio dei primi dieci giorni di tram: i pro e i contro

di Andrea Baio

Sono da poco trascorsi i primi dieci giorni di esercizio del tram. A prescindere dai risultati in positivo o in negativo, è innegabile l'importanza e la portata di un evento che ha risvegliato l'entusiasmo dei palermitani, ormai non più abituati a novità consistenti. Sotto questo aspetto, il tram ha già innescato una rivoluzione in positivo, capace di trascinare una ventata di ottimismo in una città che ha sofferto - e continua a soffrire - un grosso periodo di crisi. Per una volta tanto, anche a Palermo è possibile respirare aria europea. Il tram è un'opera eco-sostenibile e in linea con le politiche europee in fatto di mobilità. La città della mafia, tristemente conosciuta come tale anche grazie ad una sfilza di film e fiction che per anni non hanno parlato d'altro, oggi diventa patrimonio UNESCO, accompagnata da articoli pieni di entusiasmo da parte di testate giornalistiche straniere e l'invito a scoprire un capoluogo inaspettato, che nel bene o nel male, dopo anni di stasi, comincia a vedere importanti cambiamenti in atto. Sul tram è possibile osservare la città in modo diverso e, attraverso gli ampi finestrini delle nuove e belle vetture della Bombardier, si percepisce quasi la città in una prospettiva nuova, più vicina alle capitali europee che al terzo mondo. Anche banalità come la voce che annuncia le fermate, le paline informative con i tempi di attesa, la sede tranviaria pavimentata a dovere, contribuiscono al pensiero che forse forse, anche a Palermo qualcosa è possibile. Starà a noi cittadini adesso decidere se questa rivoluzione sia solo un "caso" oppure l'inizio della svolta definitiva. Non sono ovviamente mancate le polemiche da parte di palermitani che vedono tutto nero, e che non vedono l'ora di sparare a zero indipendentemente da quello che si faccia o meno, così come non sono mancate strumentalizzazioni da parte dei soliti politici, giornalisti e blogger alla deriva per cavalcare l'onda degli scontenti, cercando di arraffare qualche voto o qualche click in più. Alla fine anche molti di loro hanno ceduto al fascino del cambiamento: leggere articoli che circolavano fino a non molto tempo fa da parte di testate giornalistiche locali che annunciavano catastrofi urbanistiche, mentre i tram "giravano a vuoto in deposito", per poi vedere le stesse rinnegare completamente quanto scritto nei mesi precedenti, ci ha regalato una soddisfazione che non tentiamo di nascondere. Per fortuna, sembra che al momento siano più i pareri positivi che quelli negativi. Viaggiare in tram è stato utile anche per tastare il polso ai palermitani e capire cosa pensano dell'opera, e dobbiamo dire che tutto sommato fa enorme piacere sentire parole di apprezzamento per un'opera che sicuramente non è perfetta, ma che ha dato inizio ad un processo di riqualificazione della vita di questa città martoriata. Questo significa che il tram è la panacea di tutti i mali? Assolutamente no. E' per questo che ci premureremo qui di seguito di fare un bilancio quanto più oggettivo possibile su tutto ciò che funziona, e tutto ciò che non funziona; perché alla fine, al di là di tutta la retorica che può ruotare attorno all'argomento, quello che conta sono sempre e solo i fatti; fatti che siamo stati sempre abituati ad analizzare con imparzialità. Per non tediarvi, abbiamo deciso di stilare un punto elenco sui pro e i contro del servizio tram, in questi primi giorni di esercizio. E' doveroso precisare che, trattandosi appunto dei primi giorni, è da mettere in conto qualche problema organizzativo più o meno grave. Cerchiamo quindi di capire cosa sia giustificabile e cosa no. PRO La gente lo usa: il riscontro da parte della città è stato estremamente positivo, pur considerando che il servizio al momento si limita a collegare le periferie coi nodi intermodali Stazione Centrale e Notarbartolo. Solo nei primi giorni sono stati venduti oltre 50 mila biglietti. Il tram è un'opera che piace, ed evidentemente la gente lo trova molto utile. Socializzazione: un altro risvolto positivo del nuovo mezzo. La gente usa il tram, e la novità è anche occasione di confronto, scambio di opinioni, consigli e informazioni sulle fermate. Sotto questo aspetto il tram è vissuto quasi come un nuovo spazio pubblico, e non è raro sentire passeggeri scambiarsi opinioni sulla città che cambia, sui risvolti positivi dell'opera, etc. Intermodalità: nonostante l'assenza di un biglietto integrato che consenta di viaggiare sui treni e sul tram senza pagare costi aggiuntivi, la gente ha cominciato a prendere dimestichezza con il concetto di intermodalità. Sui tram cominciano ad essere trasportate anche le prime bici pieghevoli, segno che finalmente è possibile spostarsi rinunciando al mezzo privato (almeno in certe parti della città). Multilingua (in parte): le biglietterie automatiche, almeno ai capolinea, sono multilingue. Un enorme passo avanti in una città che sta completamente a zero sul fronte dei servizi al turismo. Controlli: da più parti arrivano testimonianze sull'intensità dei controlli dei titoli di viaggio. I controllori sono quasi sempre presenti (o al capolinea o durante la marcia) e al momento quindi, sembra nessuno scampo per i portoghesi. L'AMAT sembra aver imparato la lezione, e i palermitani la impareranno molto presto, se questa costanza nei controlli verrà mantenuta. Comodità del servizio: laddove le paline informative funzionano, è sicuramente rassicurante osservare i tempi di attesa. Si ha la sensazione di non perdere tempo inutilmente, e in caso di ritardi è possibile decidere se proseguire per conto proprio o attendere la vettura. Anche qui una banalità, ma che per la nostra città non era assolutamente scontata. Il tragitto in corsia riservata inoltre, garantisce la non interferenza tra i flussi di traffico privato e il mezzo pubblico, ottimizzando i tempi di percorrenza. Le vetture sono silenziose e confortevoli, ed essendo ad ampia capacità di trasporto, non sono mai troppo affollate. Estetica (in parte): i nuovi tram sono belli e moderni. Il tragitto pavimentato a mattoni è decisamente gradevole sotto il profilo estetico, così come il nuovo ponte sull'Oreto, una delle poche opere di architettura degne di nota in una città che ha cementificato per anni, devastando gran parte del suo patrimonio urbanistico. Ordine: il tram ha contribuito a rendere più razionale la viabilità in zone della città dove prima regnava il caos più totale. Vedasi i miglioramenti evidenti apportati in corso dei Mille. Ecologia: il tram è un mezzo elettrico, pertanto a minor consumo e a inquinamento zero. Nella città più congestionata di Italia, con inquinamento alle stelle, è sicuramente un passo avanti nell'ottica della riduzione delle emissioni CO2. A Palermo in media circolano 1,2 persone per auto, pertanto speriamo che nell'immediato futuro il sistema tranviario contribuisca notevolmente a ridurre i mezzi privati in circolazione. Riscoperta urbana: il tram ha contribuito a "riscoprire" quartieri più periferici e degradati, spesso tagliati fuori dal concetto di città. Il collegamento di queste aree ai punti nodali del trasporto cittadino potrebbe lanciare l'assist per un'inizio di rigenerazione urbana di queste zone. CONTRO Assenza di comunicazione: la comunicazione da parte di AMAT è scandalosa. Non è possibile lanciare un nuovo servizio lasciando i passeggeri allo sbando, senza alcuna indicazione di orari. Allo stesso modo, non sono stati avvisati i passeggeri del fatto che sulla Linea 4 i display informativi erano spenti. Questa assenza di comunicazione ha inoltre prestato il fianco ai detrattori per antonomasia, che hanno potuto passare dalla parte della ragione muovendo giuste critiche a così tanta disorganizzazione. Assenza del biglietto unico: le attuali linee di tram hanno senso solo in una logica intermodale proprio perché l'attuale piano trasporti di Palermo si basa sull'intermodalità fra diversi mezzi di trasporto pubblico. Impedire ai passeggeri di poter utilizzare passante ferroviario, anello ferroviario, bus e tram con un unico biglietto, equivale ad ammettere l'inutilità del piano trasporti . Se un utente dovrà acquistare due biglietti, per un totale di 2,90 euro solo andata (5,80 euro compreso il ritorno), per poter utilizzare sia tram, che bus, che treno, allora continuerà a trovare conveniente il mezzo privato e tutti questi sforzi saranno stati inutili. Il Comune, Amat e Trenitalia devono assolutamente ripristinare il biglietto unico, pena il fallimento di tutto ciò per cui si è tanto lavorato. Tempi di attesa: in alcuni casi si sono discostati, anche di molto, da quelli indicati dall'esercizio ufficiale. La frequenza dovrebbe essere di un tram ogni 5 minuti sulla linea 1, di un tram ogni 10 minuti sulle linee 2 e 3, ogni 12 minuti sulla linea 4. Alcuni passeggeri hanno segnalato tempi di attesa in certi casi anche superiori ai 30 minuti sulla Linea 4. Sembrerebbe che delle vetture destinate alle linee 2-3-4 siano ancora ferme presso il deposito di via Castellana e e si attende l'immissione in servizio. Anche qui AMAT dovrebbe essere in grado di comunicare ai passeggeri i motivi di tale disagio. Cosa che attualmente non fa. Ad aggravare il tutto, molte paline informative non sono ancora state attivate, pertanto non è possibile neanche ricevere informazioni in tempo reale sui tempi di attesa. AMAT aveva dichiarato che lo scorso lunedì il problema sarebbe stato risolto, mentre ad oggi ancora risulta in contrario. Biglietti: sulla rete di tram più moderna di Italia è inaccettabile avere sistemi di bigliettazione del 1800. Lasciando perdere il caos creato con le biglietterie automatiche, l'emissione di due tipologie di biglietti differenti, l'impossibilità di erogare il resto se non nelle biglietterie automatiche presenti ai capolinea, le dichiarazioni contraddittorie di presidente AMAT, funzionari e controllori, coi passeggeri in confusione più totale, è comunque inaccettabile che l'azienda non sia organizzata a dovere per garantire ai passeggeri la massima comodità nell'acquisto dei titoli di viaggio. A tal proposito, vige confusione anche per la cessazione della sperimentazione del pagamento elettronico con l'app My Cicero, in quanto sembra sia ancora in funzione nonostante l'annuncio dell'azienda. Estetica (in parte): se da un lato le vetture e il nuovo ponte fanno bello sfoggio di sé, altrettanto non si può dire delle fermate. L'estetica è spartana, e lascia molto a desiderare. Sebbene a norma di legge, la maggior parte delle banchine sono decisamente strette. La realizzazione dei capolinea poteva essere occasione per riqualificare via Balsamo e piazza Boiardo, e invece alla fine risultano poco più che sterili lavori di ingegneria, senza alcun intervento rilevante sotto il profilo estetico. E' un problema di cui in Italia si risente spesso: l'architettura è un optional. Multilingua (in parte): se da un lato le biglietterie automatiche sono in più lingue, dall'altro ci si è confusi lasciando gli annunci vocali e le paline informative esclusivamente in italiano. Poiché il tram si presta ad essere utilizzato anche dai turisti stranieri (fermata San Giovanni dei Lebbrosi o Forum Palermo ad esempio), sarebbe pertanto idoneo prendere questi piccoli accorgimenti. Anche in questo ci si distingue come città europea. Semafori: a dispetto degli annunci fatti durante la fase di realizzazione dell'opera, abbiamo potuto constatare che alcuni semafori sono tarati male. Non è sempre vero che il tram ha precedenza rispetto al traffico e in alcuni incroci  il flusso veicolare non viene interrotto per il tempo necessario all'attraversamento della vettura. In più ci vengono segnalati numerosi disagi presso i semafori di piazza Einstein, viale Regione Siciliana e via Leonardo Da Vinci. Questo influisce non solo sul traffico, ma anche sulla puntualità dei tram. Videosorveglianza: dopo i recenti fatti di cronaca inerenti il tentato scasso di una biglietteria automatica, qualcuno ha avanzato l'ipotesi secondo la quale non è presente un servizio di video sorveglianza presso le fermate del tram, destinato al monitoraggio e al controllo della sicurezza pubblica. Sempre secondo questa ipotesi le telecamere presenti servono in realtà al controllo tecnico della linea. E' un'opzione che va assolutamente verificata e pertanto non ci sbilanciamo. Se il servizio di sorveglianza risulta già attivo come speriamo, attenderemo fiduciosi notizie sul reperimento dei responsabili dello scasso. Pochi controlli: a parte il primo giorno, la vigilanza della Polizia Municipale è stata molto scarsa. Questo fa sì che gli automobilisti indisciplinati creino ingorghi presso gli incroci, bloccando i tram che devono attraversare e rallentando il pubblico servizio. Senza contare tutti i pedoni che scavalcano le barriere, incorrendo in numerosi rischi per la propria sicurezza personale, oltre che quella dei passeggeri a bordo. Crediamo che soprattutto durante i primi mesi, serva molto più presenza delle forze dell'ordine per far abituare automobilisti e non a rispettare Attraversamenti pedonali difficoltosi: in certi punti della città sarebbe stato utile qualche passaggio pedonale in più. In certi casi si è costretti a fare lunghi giri per poter attraversare la strada, e questo è un dato oggettivo che non si può negare. Nomi delle fermate contraddittori: peccatuccio veniale, ma che non abbiamo potuto fare a meno di notare. La pronuncia delle fermate a volte è discordante. Ad esempio, sulla Linea 1 la fermata è annunciata come "Bacile", mentre alla pensilina risulta "S. Sergio Papa". Così come in viale Regione, viene annunciata la fermata AMIA, ormai RAP (pronunciata in modo errato tra l'altro). Cestini: alle fermate non è stata prevista l'installazione di cestini per la raccolta dei rifiuti. L'ideale sarebbe stato avere a disposizione contenitori per la raccolta differenziata, ma non si è pensato neanche a quelli ordinari. Questo ovviamente incide sul decoro e la pulizia della sede tranviaria. A seguito di numerose segnalazioni, sono stati messi a disposizione dei sacchetti per i rifiuti, che a nostro avviso non sopperiscono allo scopo, dato che risultano molto fragili e possono facilmente rompersi. Niente mappe: non sono presenti mappe dei percorsi né presso le pensiline, né tanto meno sulle vetture. Molte persone chiedono indicazione agli altri passeggeri o ai dipendenti AMAT, quando possibile; sarebbe pertanto opportuno installare dei pannelli informativi sui percorsi. Nella speranza di aver fatto un punto preciso su ciò che va e ciò che andrebbe corretto quanto prima, vogliamo fare un'ultima riflessione sulle barriere del tram, tanto contestate in questi anni. Il servizio sta già soffrendo di rallentamenti a causa di palermitani alla guida che intralciano gli incroci; la domanda è semplice: cosa sarebbe successo se il tram non fosse stato in corsia protetta? La risposta è dentro di voi. Nel frattempo, invitiamo caldamente l'AMAT a essere molto più presente e a disposizione dei cittadini, dare risposte, metterci la faccia anche nelle cose che al momento non vanno. Ne gioverà il dialogo e l'efficienza del servizio. Invitiamo inoltre il Comune di Palermo a lavorare concretamente alle nuove linee di tram, progettando quella che sarà l'estensione della rete, accogliendo soprattutto le istanze di cittadini e associazioni che possono dire la loro. Data la possibilità di accedere a fondi europei dedicati, ci auguriamo che possa essere accelerato l'iter per l'istituzione di nuove linee tranviarie che raggiungano anche altre periferie oggi dimenticate dal servizio pubblico, che mettano in collegamento i due nodi intermodali di Notarbartolo e Stazione Centrale, con particolare attenzione al prolungamento della linea 4 verso l'università, e la costruzione di un'ulteriore linea lungo mare, che dalla Stazione Centrale attraversi Foro Italico, Cala e Porto, per poi ricongiungersi alla stazione di Notarbartolo. L'infrastruttura è ormai completa, i depositi sono già stati costruiti, per cui l'estensione della rete tranviaria necessita esclusivamente della posa dei binari e delle palificazioni. Questo significa tempi di realizzazione più veloci, minori costi e la possibilità di fare spostare i palermitani in modo sostenibile entro i prossimi 5 anni, allargando la copertura della rete in tutta la città. E' un'occasione che non possiamo perdere; non lasciamo quindi che le buone intenzioni restino parole al vento.

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16 giu 2015

FOTO | Cittadini esemplari ripuliscono la pensilina del tram vandalizzata

di Antony Passalacqua

Ieri vi abbiamo documentato il vile atto vandalico avvenuto ai danni di una delle nuove pensiline della linea tranviaria in via Pecori Giraldi (Sperone). Un atto ignobile che ha suscitato lo sgomento sul web e non solo. Ma non tutti evidentemente tollerano questo grado di inciviltà e degrado civico, tanto  che questa mattina un gruppo di ragazzi armato di guanti, pezze e diluente, hanno cominciato a cancellare le scritte spray. "Stanchi di chi vandalizza la nostra città ma soprattutto di chi sa solo lamentarsi e rimanere a guardare, ci riprendiamo Palermo a colpi di spugna". Con queste parole Marco D'Amico, Giuseppe Silvestri e Valeria Piazza - mettiamoceli i nomi, nella speranza che questa lista di nomi si possa allungare nei prossimi mesi Un gesto esemplare, di rarità, che a maggior ragione assume un significato pesante e fortemente simbolico. Azioni come questa aiutano a superare lo sconforto di una città che spesso è incapace di reagire, e si dimostra totalmente rassegnata. Oggi invece questi tre ragazzi esemplari, con un gesto assolutamente volontario e di una semplicità disarmante, ci ricordano che Palermo è viva e può cambiare verso. Questa community ha il dovere di valorizzare e incentivare a tutti i costi comportamenti simili, che ci fanno capire che Palermo siamo noi. A tutto questo, aggiungiamo un ulteriore fatto che ci inorgoglisce: proprio ieri sul gruppo Facebook ParteciPalermo altri cittadini si stavano organizzando per effettuare la medesima pulizia. Sono stati battuti sul tempo. Ma non importa, è la volontà che conta. Per questo ci sentiamo di dire grazie a tutti, indistintamente, a nome di tutti i palermitani civili.   Foto di Marco D'Amico.

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14 apr 2016

TRAM | Ipotesi di collegamento tra le linee 1 e 4

di Roberto Palermo

La rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario. E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico,  via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo. Una integrazione più efficace per l'attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici. La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche,  ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente  facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa. Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche: Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m  4.590 Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale   m. 4.680 Pendenza massima 4%; Fermate: 11 Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò) Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio: Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade. Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4%  a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile. In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile,  i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all'estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto. Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra.  All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory. La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi. Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra. Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò. La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per: riqualificare l'intera area, conferendole continuità con l'attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione; disincentivare l'uso dell'automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un'area attualmente servita poco o male; incrementare l'utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l'area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione; aumentare l'accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall'apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più "critica" di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c'è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri.   Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata. Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente. L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest'ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario. D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città. Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.    

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09 mag 2016

Patto per Palermo: Domande e perplessità su un documento che dice tutto e niente

di Mobilita Palermo

L'amico Andrea B. ci invia questa interessante riflessione, che vogliamo condividere con voi Carissimi tutti, vorrei condividere con voi una serie di riflessioni a valle delle dichiarazioni rilasciate in occasione del Patto per Palermo, in merito specificatamente al futuro della mobilità nella nostra città. Apprendo dalle dichiarazioni ufficiali dell’impegno preso dal governo nazionale e dalle controparti a reperire oltre 500 milioni di euro da investire nello sviluppo della rete tram. Una notizia importante e non inaspettata: fa seguito infatti alla presentazione del lavoro svolto da un gruppo di professionisti per conto del Comune in cui si ipotizzavano nuove linee; e delle considerazioni, se non erro, dell’Ass. Catania che individuava, su tali elaborati, anche un ordine di priorità tra queste. A fronte di notizie che considero comunque positive nella generalità, ho maturato però una serie di dubbi che io credo andrebbero sottoposti al Comune, domande che invece non ho visto porre da nessuna delle testate giornalistiche locali, segno questo o di scarsa memoria storica o di poca conoscenza degli argomenti trattati (o di entrambe le cose). Cercherò dunque di fare una sintesi per punti affinché queste mie riflessioni siano più digeribili sperando servano magari a spronare gli organi di informazione a porre questi quesiti. Mi scuso per la lunghezza del testo e vi prego di leggere questo mio articolo come critica nei confronti del lavoro svolto dall’attuale amministrazione, semmai ho voluto dare un contributo alla costruzione di un futuro della mobilità cittadina che in queste fasi è ancora tutto da plasmare. ASSE NORD-SUD OVVERO PROPOSTA A: E LA METRO? Leggo dalle pagine di MP della proposta A di sviluppo della rete tram: “Proposta A: 6 chilometri da via Balsamo allo stadio passando da via Roma, via Amari, piazza Ruggero Settimo, via Libertà, piazza Vittorio Veneto, viale della Croce Rossa e piazza Giovanni Paolo II. Esattamente lo stesso percorso dell’ attuale linea 101.” Questo itinerario è da valutarsi come la spina dorsale del sistema di trasporto cittadino: così è stato identificato dal Piano Integrato dei Trasporti (nella cui visione si inquadrano anche le tre linee tram realizzate, il passante ferroviario e l’anello) e tale è anche considerato dall’Ass. Catania, che giustamente pone come prioritaria la realizzazione di un trasporto di massa a guida vincolata sull’Asse Nord Sud. Il succitato piano integrato però poneva, in base a uno studio dei flussi, un sistema di metropolitana leggera come il mezzo migliore per affrontare la richiesta di mobilità su questo percorso. Tale piano prevede (uso il presente perché è tuttora valido, almeno come previsioni sul PRG) dunque la realizzazione di una metropolitana sotterranea il cui primo stralcio funzionale parte dalla rotonda di via Oreto (dove dovrebbe sorgere il deposito) e termina alla stazione Notarbartolo, passando per Palermo Centrale, piazza Borsa, piazza Verdi, Politeama, via libertà e piazza Croci. Questo primo stralcio gode di un progetto preliminare approvato (e reso pubblico dal Comune sul proprio sito, un fantastico lavoro di divulgazione, bene!) ed stato inserito in seconda battuta nello Sblocca Italia, come opera su cui trovare copertura finanziaria. Un iter dunque molto bene avviato, sia per quanto riguarda pareri, permessi e inquadramento, sia per quel che concerne il canale di finanziamento. L’attuale amministrazione però, dopo un avvio in cui l’ex Ass. Guffrè aveva curato la messa a punto del progetto di fatto disancorandolo dalle ultime beghe legate a pareri e permessi, sembra ora virare nell’immediato sull’ipotesi tram. La cosa ha, per certi aspetti, i suoi vantaggi: esiste già una rete in esercizio, esiste già un deposito (parte sostanziale dei costi quando si crea ex novo un sistema di trasporto), il costo della infrastruttura al km è indubbiamente più basso ed è questo il motivo per cui si ipotizza da subito uno sviluppo della rete molto più completo ed esteso rispetto alla MAL. Ma nessuno però ha comunicato che studio sui viaggiatori/ora previsti è stato attuato per potere affermare che il sistema tranviario su questa tratta sia sufficiente a coprire la domanda. In sostanza, al di la delle economie che si possono generare scegliendo il tram rispetto alla metropolitana leggera automatica (MAL), il primo è in grado di reggere, con la sua portata oraria (di un ordine di grandezza inferiore alla MAL), il volume di passeggeri attuale e preventivato (ricordiamo che si vuol dirottare una sostanziosa fetta di automobilisti sul mezzo pubblico)? Dove sono i numeri, che avrebbero dovuti essere forniti, immagino, dallo studio effettuato dal team di esperti e corroborano tale scelta di sistema? Una considerazione: visti i percorsi ipotizzati per il tram e progettati per la MAL e stante le differenti velocità commerciale e distanza tra le fermate, tipiche dei due diversi sistemi di trasporto (il tram presenta un numero maggiore di fermate, creando così un servizio più capillare, e una minore velocità commerciale) non è detto che: - la MAL renda un servizio migliore stante ciò che l’utente medio richiede in termini di capillarità su questo asse; - Tram e MAL siano servizi sovrapposti. In sostanza, è da dimostrare che i sistemi siano in effetti concorrenti. E’ però altamente probabile che la realizzazione di uno dei due sistemi comprometta definitivamente la ricerca di finanziamento per il secondo. Semplifico la domanda con un esempio pratico: E’ molto probabile che, qualora si realizzi la MAL, la linea bus101 rimanga perché avrebbe un diverso scopo, servirebbe le stesse zone in modo diverso. E non è detto che non sarebbe comunque necessario maggiorare e migliore quest’ultimo servizio, sostituendolo una linea tranviaria di superficie. Ma dove sono i numeri che dicano che il tram è in grado di far fronte al flusso di viaggiatori previsto (e auspicato) nel progetto MAL o, se insufficiente e quindi occorra la metro, sia comunque necessario introdurlo per far fronte alla residua richiesta che graviterebbe sul sistema bus? Ecco dunque due quesiti che andrebbero posti all’attuale amministrazione cittadina: - Può il Comune mostrare i risultati degli studi che hanno portato alla scelta del tram su questo asse? - Può il Comune dichiarare la sua posizione in merito alla MAL, che tuttora rientra ufficialmente nei piani ma di cui non si sente parlare da tempo? INQUADRAMENTO DELLE LINEE TRAM IN UNO STRUMENTO URBANISTICO Il futuro di un sistema integrato di trasporti si realizza con una prospettiva che copre a volte decenni. Noi palermitani vedremo a breve, grazie al passante ferroviario, alle appena terminate linee tram e (si spera!) all’anello, i primi frutti di un piano di sviluppo della mobilità in effetti partorito diversi anni addietro (decine). Di più: tutte le infrastrutture realizzate sono passate per anni dai diversi uffici competenti e hanno ricevuto il sospirato finanziamento alla fine del loro iter, quando esse sono state correttamente inquadrate mediante gli appositi strumenti urbanistici, nei piani regolatori e traffico del comune. Basti vedere l’iter della MAL, durato anni e anni e che ancora non trova una copertura finanziaria nonostante l’opera sia da subito cantierabile tramite appalto integrato (cioè dando alla ditta vincitrice anche l’onere della progettazione definitiva ed esecutiva). In sostanza, è un opera che aspetta solo di trovare copertura finanziaria, avendo terminato il lungo e travagliato iter burocratico richiesto per legge. Il nuovo piano di sviluppo delle linee tram invece, attualmente, è solo uno studio piuttosto approssimativo di linee tirate sulla pianta di Palermo ma ad oggi non mi risulta sia in atto un lavoro degli uffici competenti atto a redigere un progetto preliminare o si sia avviato il necessario iter per l’inquadramento delle opere nel contesto del P.R.G.. Ecco la domanda da rivolgere all’amministrazione: come è stato possibile trovare una copertura finanziaria (con una cifra poi abbastanza puntuale: 521 mil di euro) per un opera che non ha nemmeno un preliminare e che negli attuali strumenti urbanistici nemmeno esiste? CHI HA DECISO PERCORSI E PRIORITA’? Guardando tutte le proposte di sviluppo della rete sono rimasto colpito molto favorevolmente da alcune linee ipotizzate ma sono altresì rimasto perplesso dalla priorità data ad un tracciato piuttosto che ad un altro; Anche alcune soluzioni di tracciato mi sembrano incomprensibili (nel senso che non conoscendo le motivazioni di chi ha redatto il layout delle tranvie non riesco a dare senso alle scelte). Cercherò così di velocizzare la sintesi andando per punti: TRAM MONDELLO: giusto collegare la borgata marinara con un sistema a guida vincolata. Visto il carattere stagionale del flusso di viaggiatori facilmente ipotizzabile trovo anche più logico puntare su una tranvia rispetto a una metropolitana, così come ipotizzato nel secondo stralcio della MAL. giusto infine prevedere, qualora si puntasse sull’asse nord-sud sul sistema Tram, prevedere viale Strasburgo nel tracciato. Detto questo, trovo ASSOLUTAMENTE FALLIMENTARE immaginare che i viaggiatori, per andare a Mondello, giunti in via De Gasperi, facciano il tragitto ipotizzato dalla Proposta E. Ha molto più senso immaginare uno sviluppo in direzione Pallavicino (servendo un altro altrettanto importante bacino di utenza, attualmente solo lambito dal passante tramite la fermata San Lorenzo), di fatto ricalcando il tracciato originario della tranvia che portava fino al secondo dopoguerra a Mondello, un percorso che presenta un valore potenziale commerciale inalterato: in questo caso l’unica criticità consisterebbe in un tratto in sede promiscua tra viale Rocca e Villa Niscemi, il resto delle strade ha carreggiate bastevoli per sostenere una tranvia in sede protetta, compreso il ponte di Pallavicino (costruito ai tempi proprio per il tram!); giunti a Mondello, le soluzioni potrebbero essere molteplici. In sostanza, il problema del tracciato sarebbe secondario e si otterrebbe un collegamento verso Mondello VERAMENTE funzionale. TRAM CALATAFIMI, PERCHE’ NO?: negli anni ’90, ai tempi della progettazione delle tranvie appena attivate, la terza linea venne ipotizzata lungo l’asse Calatafimi fino a piazza Indipendenza. Ebbene, indipendentemente dalla bontà del sistema scelto, era chiaro a chi studiò quella ipotesi che l’altra grande criticità del sistema di trasporto palermitano, oltre l’asse nord-sud, era proprio la direzione monte-mare, in special modo l’asse che da Monreale porta fino al cuore di Palermo. Chi passa quotidianamente da corso Calatafimi potrà solo constatare il collasso totale di questa arteria in quasi tutte le ore del giorno. Chi vi scrive ipotizza che il prevedibile flusso di viaggiatori/ora su questo asse sarebbe bastevole per far virare la scelta su una MAL sotterranea. Ma constatando che il comune vuole investire sul sistema tram, mi chiedo perché questo itinerario non sia più stato preso in considerazione nello studio presentato. La tranvia Calatafimi venne bocciata anni fa non tanto per un problema di ingombro della sagoma in se ma piuttosto perché il progetto non prevedeva la definizione di spazi alternativi per i posti auto che sarebbero stati persi imponendo la sosta vietata sul corso. Questo non significa necessariamente che non vi siano aree o soluzioni per affrontare questa criticità. Perché dunque lo studio proposto giorni fa sembra avere aprioristicamente escluso questo trafficassimo itinerario visto che si ha già, grazie alla bocciatura pregressa, indicata la direzione su cui lavorare? Sul problema di raggiungere Monreale ci si potrebbe spendere un intero articolo, mi limito qui a dire che di soluzioni fattibili ce n’è più d’una. TRAM VIA ROMA, PECHE’ NON SU VIA MAQUEDA? L’asse di via Roma è l’unica arteria che taglia i mandamenti storici espressamente costruita per il transito di veicoli a motore, ergo con un ampia carreggiata, ampi marciapiedi. Anche se tale asse nasceva di fatto con una tranvia nel mezzo, è chiaro che il traffico veicolare privato degli inizi del ‘900 non è paragonabile all’attuale. E’ altresì chiaro che, dopo la chiusura di parte di via Maqueda, il tratto ancora aperto ormai smaltisce davvero volumi di traffico marginali. Perché dunque non trasformare direttamente l’intero asse Maqueda in strada per esclusivo traffico tranviario e ciclopedonale, così come fatto in ogni parte d’Europa in numerosissime città (tanto per citare degli articoli usciti su MP, Siviglia e Orleans)? si avrebbe il vantaggio di unire in un eventuale appalto la ripavimentazione della storica via durante i lavori di posa in opera dei binari e si lascerebbe via Roma (a doppio senso?) a smaltire il traffico su gomma, che non potrà mai essere abolito del tutto. TRAM POLITEAMA, PERCHE’ QUEL GIRO DELLA PIAZZA?: rivedendo le linee tirate dal team del Comune non posso non notare in modo critico un incomprensibile giro della piazza, quasi come se il tram dovesse essere soggetto agli attuali sensi di marcia in atto. Questo piccolo dettaglio secondo me denota in modo particolare con che spirito e con quale conoscenza effettiva del mezzo di trasporto trattato è stata affrontata la redazione di questo studio. E sulla base di questo spunto andiamo all’ultimo punto: CON CHE GRADO TECNICO E’ REDATTO LO STUDIO? E’ questa la più importante domanda che mi sono posto. Ciò che è stato presentato alla stampa è solo un insieme di linee tracciate sulla cartina di Palermo, questo è evidente a tutti; si tratta in sostanza di un esercizio in verità sostenuto (gratuitamente) da tanti appassionati nel corso degli anni, compreso il sottoscritto. Ma dove sono i numeri? Dove sono insomma le stime che, riassunte sotto forma di dossier, fanno evincere che il sistema tram è bastevole su alcune tratte o necessario su altre? Ed ancora: perché questo studio non sembra tenere conto (come nel caso di Sferracavallo) dell’intermodalità che si dovrebbe generare con il passante ferroviario o con altri sistemi di trasporto? Perchè questo studio, in base sempre ad alcune scelte, non sembra aver tenuto conto delle carreggiate in gioco (si va dal succitato caso di via Roma ad altre scelte nella tranvia verso Mondello, passando per un punto critico come piazza XIII vittime in cui va veramente studiata una soluzione sopraelevata o in galleria per non ingolfare questo delicatissimo punto)? Perchè questo studio non riporta già le opere accessorie, “a compensazione”, che potrebbero essere legate agli appalti (posteggi, sotto/sovra passi pedonali, etc.)? Perchè non sono state presentate le fermate immaginate su queste tratte? E’ chiaro il lavoro proposto alla stampa appare (stante quanto presentato pubblicamente) approssimativo; cosa di per se accettabile a seconda di quel che si è richiesto ma il paragone è spontaneo: mi chiedo infatti perché alcuni lettori, professionisti, di questo sito nel corso degli anni hanno elaborato gratuitamente proposte di sviluppo della rete tram molto più particolareggiate rispetto a uno studio ufficiale portato avanti per 45 giorni da uno staff di 10 tecnici. E mi piacerebbe dunque che il Comune promuovesse a questo punto un tavolo tecnico di confronto aperto a tutti, specie in questa fase preliminare, perché viene fuori con evidenza che vi siano professionalità in grado di dare un contributo (gratuito) decisamente all’altezza, se non superiore, a quanto finora presentato alla stampa.

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06 lug 2015

Sviluppo del tram: perché la linea 6 ?

di peppe2994

Il comune ha annunciato recentemente la volontà di ampliare il sistema tram con 3 nuove linee. -La linea 4 costituirà un consistente prolungamento della 3 (che verrà inaugurata entro l'anno) lungo Viale Regione - Medaglie D'Oro - via Basile (università) - via Lodato (complessi ospedalieri) - quartiere Guadagna -La linea 5 unirà i due depositi delle vetture esistenti  seguendo il tragitto via Lincon - Foro Italico - Cala - Porto - via Duca della Verdura - terminal Notarbartolo -La linea 6 ricalca l'attuale percorso del bus 101 (via Roma - via Libertà - via Croce Rossa ) per poi proseguire da via De Gasperi - viale Strasburgo - via  Lanza di Scalea - Viale dell'Olimpo - via Mattei - Mondello Stando così le cose, non voglio entrare nel merito riguardo l'utilità delle linee 4 e 5, in quanto essendo la città al momento così mal servita dai mezzi pubblici, qualunque percorso potrebbe andar bene. Tuttavia se leggete il tragitto della linea 6, sicuramente vi sembrerà familiare. Il percorso previsto ricalca esattamente quello della futura metropolitana leggera automatica della quale si è parlato tanto in passato, ma anche adesso considerato che è stata nominata alla stessa conferenza durante la quale si esponevano i tragitti previsti per le tre nuove linee. La cosa è stata sottolineata ulteriormente dal vice sindaco Emilio Arcuri che ha confermato il passaggio della linea 6 sopra la MAL. In questa mappa: https://www.google.com/maps/d/edit?mid=zUABJIu8fwso.kSagmRR3_B4w sono segnati i percorsi esatti delle prime 3 linee ed i previsti per le future linee 4-5-6 ed in nero il tragitto della MAL. E' evidente una sovrapposizione di oltre 12 km. Sarebbe dunque opportuno che il comune fornisca delle adeguate spiegazioni sul perché di questa scelta assolutamente senza senso, quando la linea 6 poteva tranquillamente prevedere uno sviluppo alternativo, magari più a Nord dalla Cala (allacciandosi alla 4) a Mondello, ma tramite viale del Fante e viale Regina Elena giusto per proporre uno dei numerosi scenari possibili non volendo cambiare zona.   Io ipotizzo che il comune voglia favorire il tram perché i fondi europei sono sicuri ed i tempi tra burocrazia e realizzazione minori. La MAL invece non ha ancora la copertura finanziaria, che però essendo stata inserita tra le opere di riserva del decreto Sblocca Italia 2014, dovrebbero essere comunque reperite entro il 2015. Se il comune decidesse di procedere con il tracciato della linea 6, qualunque ente boccerà di sicuro il secondo stralcio della MAL. Chi finanzierebbe mai un progetto miliardario quando c'è già una linea di tram? A questo dobbiamo aggiungere che Palermo non è un' enorme metropoli, e due mezzi di trasporto sullo stesso asse sono assolutamente superflui. Abbandonare il progetto MAL sarebbe un errore gravissimo. Speriamo che il comune prenda posizione sull'argomento e riveda il tracciato della linea 6. Sono tante le zone della città più isolate che avrebbero priorità maggiore in un'ottica di un sistema integrato di trasporti che in futuro permetterà ai cittadini di lasciare l'auto a casa. Ragionare per compartimenti stagni accontentandosi di quel che si ha oggi e non pensando al domani (inteso come lungo periodo), è un ottimo modo per aumentare i disagi di una città che proprio non se lo può permettere.    

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