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25 mag 2016

Perché una stazione bike sharing non andrebbe posizionata sul marciapiede

di Antony Passalacqua

Interessanti riflessioni che ci giungono da Antonino Panzarella, architetto, circa l'attuale posizionamento di alcune stazioni del bike sharing in città a cura dell'Amat. Occorre innanzi tutto conoscere i due protagonisti e cioè: Il bikesharing cittadino È un servizio di biciclette pubbliche e costituisce uno degli strumenti di mobilità sostenibile a disposizione delle amministrazioni pubbliche per integrare/completare il sistema di trasporto per raggiungere anche luoghi dove il mezzo pubblico non arriva o non può arrivare. Lo scopo è quello di far girare le biciclette tra le varie stazioni che sono posizionate in luoghi prescelti del sistema urbano (dal centro alla periferia), per far questo la prima mezz’ora generalmente è gratuita e successivamente viene applicata una tariffa oraria o frazionata. Il marciapiede Codice della strada: “Il marciapiede è una parte della strada, esterna alla carreggiata, rialzata o altrimenti delimitata e protetta, destinata alla sola circolazione dei pedoni”. Continua: sul marciapiede è vietato transitare con qualsiasi veicolo, anche senza motore (es. biciclette), in quanto riservato ai pedoni. E' possibile che i veicoli siano in sosta qualora vi siano strisce di parcheggio: quindi non è sufficiente che i veicoli in sosta lascino lo spazio ai pedoni […]. N.B: teniamo a mente che cosa diversa dal marciapiede è un passaggio ciclopedonale (ci torneremo in seguito). Dove si incontrano i nostri due protagonisti? Si incontrano quando una città si accinge ad attivare il suo sistema bikesharing, perché la realizzazione del nuovo strumento di mobilità cerca spazio per posizionare le stazioni con le biciclette che costituiscono in tutto e per tutto parte integrante della infrastruttura. Se, come assunto il bikesharing serve a favorire l’uso dei mezzi collettivi di trasporto il suo posizionamento è direttamente collegato alla diminuzione dell’uso dell’auto privata nelle zone interessate; molti sono i modi e le tecniche utilizzate per favorire questo processo; uno dei modi per allontanare l’auto privata è quello di diminuire i parcheggi sulla base del concetto che un parcheggio è di per se un attrattore del mezzo privato. Le nostre città hanno da tempo e pagano tutt’ora (e per molto tempo lo faranno) il “miracolo italiano” di una nazione basata sull’emancipazione data dall’auto privata prostituendo lo spazio pubblico alla sosta e fermata più o meno regolamentata in ogni vicolo possibile. Il paesaggio urbano al quale siamo ormai tristemente abituati è accomunato dalla presenza imprescindibile e prepotente dei mezzi privati per strada. Questi mezzi affetti da macrosomia cronica dominano per diritto acquisito l’intera superficie ground interconnessa, il livello 0 della città. Da relativamente poco tempo anche in Italia è iniziato in maniera massiva un processo di riappropriazione delle strade come fulcro di quelle relazioni sociali che sono alla base della ragione stessa di una città. Il problema torna: recuperare dello spazio per la nuova infrastruttura! Se dunque il ruolo di un bikesharing è quello di collaborare attivamente a quanto sopra esposto  appare evidente, in una logica di equilibrio, quanto esso debba essere realizzato a “scapito” dell’occupazione di suolo del traffico motorizzato privato. Tornando alle stazioni di biciclette pubbliche la logica di istallazione non può e non deve dunque essere il “dove c’è spazio” e dove è più semplice erodere localizzazioni; ci avvicineremmo se così si agisse a un pericoloso, dove danno meno fastidio. Si deve sempre considerare che chi va in bicicletta non è un (quasi) pedone anche se è pur vero che chi conduce a mano un velocipede (bicicletta) vi è assimilato ma crea indubbiamente un “conflitto” nell’area interessata per il solo fatto di dovere estrarre per la sua lunghezza la bicicletta e dover raggiungere la strada necessariamente dal marciapiede. Allora dove e come posizionarle? In assenza (come siamo purtroppo di un Piano), al di la delle considerazioni ingegneristiche sul posizionamento a grande scala, almeno potrebbe essere considerata/discussa la seguente Lista di controllo (domande da porsi mentre si sceglie il posizionamento): Principio cardine È posizionata in uno spazio finora dedicato alla mobilità motorizzata privata? Principio infrastrutturale È integrata alla presenza di una pista ciclabile o di uno spazio riservato alla mobilità dolce (es. passaggio ciclopedonale)? Principio simbolico È posta in una localizzazione che ne rivendichi il ruolo di “collante di mobilità” (es. attira l’attenzione dell’utente)? Principio pratico d’uso Come si relaziona con le altre modalità di trasporto: è sicura (es. quanti attraversamenti per raggiungere una fermata bus)? Principio estetico e di preservazione del contesto urbano qualora sensibile o storico È fuori da un “quadro” tipico rappresentativo, limita prospettive o scorci importanti (es. un turista che fotografa un monumento o spazio importante della città rischia di trovarsela davanti)?

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Articolo
27 mar 2010

Pedonalizzazione: il sogno diventa realtà?

di Andrea Baio

Rambla, Barcellona Apprendiamo dal quotidiano "La Sicilia" quanto segue: L’amministrazione comunale ha deciso di rendere stabile la chiusura al traffico nei fine settimana degli assi di via Maqueda e via Roma interessati negli ultimi mesi da esperimenti che hanno ottenuto un grande successo da parte dei cittadini e dei commercianti. Si stanno organizzando, in tal senso, i servizi connessi. Poi, quando saranno riorganizzate le linee dei bus e sarà fluidificata la circolazione con l’entrata in vigore del piano urbano del traffico, la pedonalizzazione delle due arterie sarà definitiva tutti i giorni della settimana. Per questo l’assessore al Centro storico, Maurizio Carta, annuncia lo stanziamento di 200 mila euro per la manutenzione degli spazi aperti interessati dalle iniziative; di 214 mila euro per dieci interventi su altrettanti impianti di illuminazione nelle piazze dei due assi, il primo dei quali sarà in piazza San Domenico; e di 24 mila euro per la manutenzione degli impianti di illuminazione in via Maqueda e ai Quattro canti. Ciò per migliorare la qualità degli spazi che saranno fruibili ai cittadini anche nelle ore serali e notturne interessati dalla chiusura alle auto. Il tavolo tecnico della mobilità nel centro storico, aggiunge l’assessore Carta, sta studiando con l’Amat delle iniziative per migliorare i servizi attorno alle aree pedonalizzate. Infatti, occorre evitare la formazione di lunghe code nella zona di via Crispi e di piazza Massimo, formate dai tanti cittadini che cercano di raggiungere in auto i parcheggi per poi proseguire a piedi. Bisogna creare dei servizi pubblici alternativi che siano efficienti e affidabili nelle giornate festive. Che sia in atto un cambiamento epocale per la storia della nostra città? Noi incrociamo le dita e mettiamo a disposizione tutte le nostre risorse affinché la realizzazione di tutto questo sia possibile. Certo fa effetto immaginarsi le due arterie principali di Palermo percorribili interamente a piedi! Qualcosa sta cambiando, anche nella mentalità, staremo a vedere nei mesi a seguire...

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