Articolo
28 ott 2015

Raddoppio Fiumetorto – Ogliastrillo: Completato lo scavo della galleria Poggio Maria

di Fabio Nicolosi

Nella mattinata del 22 ottobre 2015, con l’abbattimento dell’ultimo diaframma del fronte di imbocco lato Messina, è stato completato lo scavo della Galleria a canna unica a doppio binario denominata “Monte Poggio Maria”. Tale opera si sviluppa in variante di tracciato tra la p. km 58+396 (lato Palermo) e il km 62+146 (lato Messina) per complessivi 3.750 m ed interessa i terreni facenti parte dell’unità formazionale del Flysch di Reitano (Oligocene-Miocene inferiore), individuabili in marne brecciate ed arenarie e in altri tratti con arenarie alternate ad argilliti. La realizzazione dell’opera, appaltata al Contraente Generale, Cefalù 20 (Gruppo Maire Tecnimont), è avvenuta secondo il metodo tradizionale ed a sezione intera, condotto sia mediante escavazione meccanica, sia con l’uso dell’esplosivo in presenza dei fronti più tenaci. L’abbattimento del diaframma è stato preceduto da accurate fasi di preparazione, attraverso consolidamenti ed accorgimenti progettuali dettati dal contesto particolare della formazione geologica e dalla presenza sovrastante di qualche edificio, con un ricoprimento di circa 16 m. L’obiettivo realizzato potrà dare un nuovo impulso alla prosecuzione del cantiere ed al completamento finale del raddoppio della tratta Fiumetorto – Ogliastrillo, opera strategica per il Gruppo Ferrovie dello Stato Italiane, al fine di perseguire un ulteriore tappa nel raddoppio della linea Palermo – Messina.

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Segnalazione
04 set 2015

Stazione Ferroviaria di Campofelice di Roccella… Giusti i lavori, ma i servizi essenziali?

di Fabio Nicolosi

Pubblichiamo questa segnalazione da parte di Antonino A. che fa notare come alla Stazione ferroviaria di Campofelice di Roccella manchino alcuni servizi essenziali. Ho preso sta mattina il treno a Campofelice di Roccella. Qualche settimana fa ho visto che avevate fatto un servizio sulla nuova stazione dove hanno costruito le pensiline e il sottopasso. Volevo tuttavia far presente al tuo staff che mancano dei servizi essenziali e minimi che dovrebbero trovarsi in qualsiasi stazione d'Italia (e presumibilmente prima di coperture per l'abbondante pioggia siciliana) : 1)Assenza di macchina automatica dove poter fare i biglietti del treno tramite bancomat. In assenza di biglietteria, come puoi vedere dalle foto per poter fare un biglietto bisogna andare al bar del bivio più vicino attraversando a piedi la statale dove passano le macchine ad alta velocità. Che si faccia qualcosa prima che ci scappi il turista morto. 2)Una sola obliteratrice situata al solo binario1. Il binario 2 ne risulta sprovvista. 3) Lavori ancora in corso per quanto riguarda le corsie dei diversamente abili. Come potrete vedere dalle foto risulta per loro inaccessibile il binario 2. 4)Assenza di bagni P.s. ovviamente il bar tabacchi più vicini del bivio è sprovvisto di POS per pagare con carta di credito. Mettiamoci nei panni di un turista straniero! Avendo casa in zona mare dico che tutto sommato so che ancora la stazione è un cantiere e vedo che sono state fatte delle opere utili come il sottopasso pedonale che mi permette di raggiungere la stazione senza dover prendere la macchina. È ripeto una cosa fantastica che forse in poche località balneari è possibile trovare, però al tempo l'utilità di questa opera viene di fatto annullata dal fatto che uno arrivato in stazione dovrebbe prendere la macchina per fare il biglietto in tutta sicurezza, dovendo attraversare la statale.

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Articolo
23 giu 2015

Tramvie e guerre di religione

di Antony Passalacqua

Riportiamo la testimonianza di Alberto Sciortino, ex consigliere provinciale durante seconda metà gli anni '90 a Palermo, circa le grandi infrastrutture della mobilità e che videro contrapporsi Comune e Provincia. Una guerra ideologica che fece perdere anni preziosi all'intera città.   Non pretendo che qualcuno lo ricordi, ma tanti anni fa sono stato tra gli amministratori di questa città e in questa (ex) veste vorrei contribuire al dibattito di oggi sulla mobilità, se il sito me lo consente, con qualche ricordo che spero sia utile. Per inquadrare il periodo: tra il 1994 e il 1996 ero consigliere provinciale di opposizione alla giunta guidata dal Presidente Musotto (prima del suo arresto); tra il 1996 e il 1998 sono stato invece assessore al bilancio e patrimonio della successiva amministrazione guidata da Pietro Puccio. Alle seguenti elezioni, i palermitani tornarono a votare Musotto, ma questa è un’altra storia.  In quegli anni si svolgeva a Palermo quasi una “guerra di religione” dai toni accesissimi sulla futura mobilità della città. La Provincia di Musotto guidava lo schieramento a favore della metropolitana sotterranea e il Comune di Orlando quello a favore dei tram di superficie. Il piano che oggi – con il ritorno di Orlando - sta finalmente nascendo, dopo che per anni il Comune stesso, diversamente amministrato, l’ha bloccato, risale a quelle discussioni e prevedeva proprio la realizzazione dei tram e del completamento dell’anello ferroviario esistente, che – allora come oggi – si fermava alla stazione Giachery.   Pur con tutti i suoi limiti, questo piano, completato dalle pedonalizzazioni, dall’auspicato miglioramento dei servizi AMAT, dal biglietto integrato, dal car e byke sharing, dalle nuove piste ciclabili, ecc, disegna un modello di mobilità sostenibile e potenzialmente adeguato alla città. Il che non vuol dire che siano tutte rose e fiori, che non abbia difetti, che tutto proceda bene e senza intoppi, ecc., ma solo che, se si guarda alla foresta invece di concentrarsi sull’albero, non si può non sperare che, salvo intoppi, ostacoli politici, fallimenti di imprese o altro, in futuro, almeno da questo punto di vista, Palermo sia un po’ migliore. I ricordi personali che credo sia utile portare al dibattito sono due: uno relativo al completamento dell’anello ferroviario e uno al piano in generale.   ANELLO FERROVIARIO. In quegli anni Novanta ho partecipato a vari incontri tra la Provincia e le Ferrovie dello Stato, titolari del tracciato dell’anello ferroviario e quindi della progettazione e dei lavori su di esso. Ricordo chiaramente che l’ipotesi cui si faceva riferimento era di un completamento di quest’anello in superficie. La stazione Giachery è sotterranea (o, più esattamente, l’area circostante fu a suo tempo sollevata affinché la linea ferroviaria passasse sotto: il famoso “cavalcavia” accanto al mercato ortofrutticolo), ma dentro l’area dell’ENEL e del Porto, la linea (oggi non in uso) si trova in superficie. Oggi su quella linea si sta scavando per predisporre la stazione Porto, ma allora s’ipotizzava una stazione Porto di superficie, dalla quale poi la linea avrebbe proseguito, sempre in superficie, come una specie di tram, sia pure più pesante visto che su linea ferroviaria, su via Emerico Amari e fino a riallacciarsi alla linea ferrata verso la stazione Lolli, dove si sarebbe reinnestata alla linea sotterranea. Sarebbe stato più giusto, rispetto all’attuale progetto? Francamente non lo so. Avrebbe avuto di certo i suoi problemi di realizzazione, ma oggi, in Piazza Castelnuovo, piuttosto che uno scavo, avremmo una pensilina simile a quelle delle altre linee del tram e probabilmente i ficus non ne sarebbero stati toccati (impossibile dirlo con certezza, perché non c’erano ancora progetti dettagliati). Coerentemente con la sua impostazione che prediligeva le opere in sotterranea, la giunta provinciale di Musotto si propose invece di realizzare già allora la fermata Porto sottoterra. La Provincia (amministrazioni ancora precedenti) aveva già finanziato la realizzazione della fermata Orléans e Musotto avrebbe voluto fare il bis finanziando la fermata Porto, ma facendola, appunto, sottoterra. Personalmente, e con altri consiglieri, mi opposi a quel progetto, per varie ragioni, tra le quali mi limito a sottolineare i seguenti. Innanzitutto, i costi. La stazione in sotterranea aveva un costo preventivato pari a 4-5 volte quella di superficie. Secondo, le difficoltà tecniche: scavare non lontano dal mare comporta rischi non indifferenti d’imprevisti che avrebbero fatto lievitare i già alti costi e dilatare i tempi e forse condotto all’impossibilità di completare l’opera. Terzo, le prospettive: se la stazione Porto è in sotterranea, tutte le opere a seguire devono essere in sotterranea, perché nelle aree limitrofe, non vi è più spazio per consentire alla linea di uscire in superficie. Noi preferivamo la prospettiva della linea di superficie. L’Ente Porto appoggiava l’ipotesi sotterranea, sostenendo che la linea in superficie sarebbe entrata in contrasto con il transito dei mezzi pesanti nell’area portuale verso gli imbarchi, che avvenivano dall’ingresso corrispondente al Molo Santa Lucia e quindi attraversando la sede della linea ferrata. Ricordo che l’Ente Porto, per sostenere questa posizione, parlava di diverse centinaia di camion che transitavano ogni giorno da quel varco e che io pagai con i nostri pochi fondi da consiglieri un gruppo di ragazzi per fare una rilevazione diretta del dato, contando i camion per diversi giorni. Questa rilevazione smentì le affermazioni dell’Ente Porto: transitava solo qualche decina di camion al giorno, perfettamente compatibili con la linea, magari posizionando un semaforo. Finita quell’esperienza amministrativa, non ho più potuto seguire i dettagli della vicenda e quindi non so perché, dall’ipotesi di superficie, ci ritroviamo oggi con un progetto in sotterranea, che è quello che sta creando i problemi alle piante e non solo. Posso immaginare che le Ferrovie (nel frattempo modificate nella composizione aziendale), essendo titolari dell’opera, abbiano fatto le loro valutazioni e fatto questa scelta, ma ignoro tali valutazioni e quindi non posso dire se le condivido o no. Oggi, comunque, ci ritroviamo con la linea in sotterranea in corso di realizzazione e – da antico oppositore di quest’ipotesi – dico che però a questo punto è bene che si completi, perché comunque risulterà utile (nel complesso dei provvedimenti: da sola sarebbe meno utile) e non si può rischiare di bloccarla. Se si potesse anche fare aggiustandola in modo da abbattere meno alberi, bene. Altrimenti si proceda con la compensazione.   IL PIANO COMPLESSIVO. Sia pure con questa importante differenza (anello in sotterranea piuttosto che in superficie), il modello che si sta portando avanti rispecchia complessivamente quello prospettato  dall’amministrazione comunale di allora (e da noi consiglieri di opposizione alla Provincia). Il modello alternativo era costituito dalla cosiddetta Metropolitana Leggera. L’amministrazione provinciale del tempo immaginava una sola linea di metropolitana che dalla stazione, correndo sostanzialmente sotto via Maqueda, Ruggiero Settimo, Libertà, Croce Rossa, arrivasse allo ZEN. Oggi questa linea la vedo ancora disegnata in qualche carta dei futuri trasporti, ma non credo (e spero di non essere smentito) che ci siano atti amministrativi che vadano in direzione di una sua realizzazione. A questa linea, noi eravamo contrari per vari motivi. I costi, ancora una volta. Tutta una linea sotterranea sarebbe costata da sola quanto molte altre opere possibili messe insieme, già nelle sue stime iniziali di costo, mentre al contempo sarebbe stata molto meno utile di tutte quelle altre opere messe insieme (si ricordi, ad esempio, che le distanze tra le fermate di una metropolitana sono necessariamente più grandi di quelle su una linea di tram, prefigurando quindi un trasporto utile solo per spostamenti più lunghi). Naturalmente, i tempi e le difficoltà tecniche. Vedendo adesso ciò che succede con il raddoppio del passante ferroviario e con il completamento dell’anello ferroviario, direi che siamo stati profetici: pensate a cosa avrebbe significato scavare sotto il centro storico, con aree archeologiche e i letti di due antichi fiumi ancora alimentati da sorgenti. Tanto che i sostenitori dell’opera sostenevano che, per evitare questi ostacoli, le fermate sarebbero state anche a 60-70 metri di profondità. Avete presente quanti sono 60 metri? Ben più di un palazzo di dieci piani. E poi, per quanto tempo tutto l’asse centrale della città sarebbe stato bloccato da tali lavori? Pensate ai disagi attuali di via Emerico Amari e moltiplicate. E, infine, l’impatto ambientale: l’opera comportava un movimento terra ingentissimo (con relativi camion e discariche) e la prospettiva di recidere non qualche albero, ma forse tutti quelli di via Libertà. Leggo, nel dibattito di oggi, ancora qualcuno che invoca la realizzazione di quella linea. Dall’altro lato vedo nei nuovi piani dell’amministrazione, recentemente esposti, tre nuove linee di tram in aggiunta a quelle che si stanno completando, una delle quali unirebbe nella sostanza la zona della Stazione a Mondello, rendendo di fatto inutile quella vecchia ipotesi sotterranea. A mio avviso è una buona scelta.  Ricordare quel dibattito mi aiuta a dire a coloro che adesso lamentano il taglio degli alberi, pur senza voler sottovalutare le loro ragioni (e quindi sperando negli aggiustamenti promessi per salvarli e nel verde compensativo laddove ciò fosse impossibile), che Palermo ha rischiato danni ben maggiori, connessi con il progetto di metropolitana leggera, che spero non venga più riproposto.  Naturalmente, conosco le obiezioni di chi dice che il trasporto di superficie limita il traffico veicolare privato. Ne sono cosciente e dico che questa limitazione è e dev’essere una prospettiva deliberata, simile a quella operata da molte altre città in Italia e altrove. Conosco anche le obiezioni di quelli che dicono che comunque “prima” bisogna fare qualcos’altro (i parcheggi, aumentare i bus, …). Spero che non me ne vogliano se dico che “prima” c’è sempre qualcos’altro da fare: è l’argomento migliore per non iniziare mai. Alberto Sciortino.

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15 giu 2015

Raddoppio ferroviario Fiumetorto-Ogliastrillo: pronto il nuovo tracciato della statale

di peppe2994

Dopo anni di lavori a singhiozzo, contornati dai più disparati problemi politico-burocratici ed economici delle aziende coinvolte, negli ultimi mesi i lavori sono ripresi a ritmo sostenuto. Al momento le attività sono tutte concentrate in corrispondenza dell'uscita autostradale Cefalù. Nel dettaglio, è stato strutturalmente completato l'imbocco della galleria Poggio Maria il che ha consentito di ripristinare più o meno il vecchio tracciato orizzontale della statale. L'attuale variante stradale verrà dunque eliminata per permettere la prosecuzione dei lavori. Nella foto sottostante in rosso l'imbocco della galleria in trincea coperta completato, ed in nero il tracciato della statale che aprirà a breve. Dall'altro lato della strada, si sta realizzando una trincea coperta, l'ultima opera prima dell'inizio del lotto Ogliastrillo - Castelbuono (i cui lavori dovrebbero partire entro l'anno). Sia le pareti laterali che il tetto sono stati completati. La palificatrice ha lasciato il cantiere e si sta procedendo allo svuotamento della galleria. Nell'immagine potete vedere in rosso tutto il tratto già coperto dal solettone. Per intervenire nei circa 200 metri rimanenti si dovrà attendere l'apertura del nuovo tracciato della statale. I mezzi presenti in cantiere sono molto numerosi. Speriamo quindi si continui così senza ulteriori interruzioni.    

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