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05 giu 2019

FOTO | I cantieri del raddoppio Ogliastrillo – Castelbuono entrano nel vivo

di Fabio Nicolosi

Era il 22/04/2019 quando attraverso una visita in cantiere venivano mostrati i progressi del cantiere del raddoppio ferroviario Ogliastrillo - Castelbuono. Oggi aggiungiamo nuove buone notizie Ogliastrillo La prima è che la trivella che, per mesi, ha operato ad Ogliastrillo per realizzare i pali della paratia prevista per saldare il salto di quota di circa 10 metri tra la sede della strada statale e quella del realizzando raddoppio è stata portata via, avendo completato il centottantanovesimo palo. I prossimi passi saranno trasformare la palificata interrata in paratia con la faccia lato valle a vista, realizzare una trincea a valle della palificata, costruire la culla per assemblare la talpa, assemblare la talpa, allestire ed attrezzare il cantiere con l’area di stoccaggio dei conci di rivestimento della galleria e con l’area per lo stoccaggio e la decantazione dello smarino. Malpertugio A Malpertugio è quasi tutto pronto per l’inizio dello scavo della galleria Sant’Ambrogio, che, dopo 4.150 metri circa, sbucherà nella valle del Carbone. Quasi tutto, e non tutto, perché deve essere completata la cosiddetta coronella, cioè la struttura di sostegno, a forma di arco, che, man mano che si procederà nello scavo, avrà la funzione di evitare deformazioni e cedimenti della cavità e di garantire la sicurezza degli operatori. Intanto si sta provvedendo a scavare la galleria d'emergenza Sant'Ambrogio Dalle foto non si capisce, ma c'è luce in fondo al tunnel, ed è pieno di macchinari all'interno. valli del Carbone e del Mazzatore Sono stati rivestiti in pietra i muri realizzati negli anni scorsi. Sono in avanzata fase di realizzazione: le tre paratie dell’imbocco, lato Palermo, della galleria Sant’Ambrogio, la spalla, lato Messina, del piccolo viadotto sul Mazzatore, la spalla, lato Palermo, dell’altro piccolo viadotto sul Carbone. Ringraziamo Saro e peppe2994 per le foto e le descrizioni delle lavorazioni

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23 giu 2015

Tramvie e guerre di religione

di Antony Passalacqua

Riportiamo la testimonianza di Alberto Sciortino, ex consigliere provinciale durante seconda metà gli anni '90 a Palermo, circa le grandi infrastrutture della mobilità e che videro contrapporsi Comune e Provincia. Una guerra ideologica che fece perdere anni preziosi all'intera città.   Non pretendo che qualcuno lo ricordi, ma tanti anni fa sono stato tra gli amministratori di questa città e in questa (ex) veste vorrei contribuire al dibattito di oggi sulla mobilità, se il sito me lo consente, con qualche ricordo che spero sia utile. Per inquadrare il periodo: tra il 1994 e il 1996 ero consigliere provinciale di opposizione alla giunta guidata dal Presidente Musotto (prima del suo arresto); tra il 1996 e il 1998 sono stato invece assessore al bilancio e patrimonio della successiva amministrazione guidata da Pietro Puccio. Alle seguenti elezioni, i palermitani tornarono a votare Musotto, ma questa è un’altra storia.  In quegli anni si svolgeva a Palermo quasi una “guerra di religione” dai toni accesissimi sulla futura mobilità della città. La Provincia di Musotto guidava lo schieramento a favore della metropolitana sotterranea e il Comune di Orlando quello a favore dei tram di superficie. Il piano che oggi – con il ritorno di Orlando - sta finalmente nascendo, dopo che per anni il Comune stesso, diversamente amministrato, l’ha bloccato, risale a quelle discussioni e prevedeva proprio la realizzazione dei tram e del completamento dell’anello ferroviario esistente, che – allora come oggi – si fermava alla stazione Giachery.   Pur con tutti i suoi limiti, questo piano, completato dalle pedonalizzazioni, dall’auspicato miglioramento dei servizi AMAT, dal biglietto integrato, dal car e byke sharing, dalle nuove piste ciclabili, ecc, disegna un modello di mobilità sostenibile e potenzialmente adeguato alla città. Il che non vuol dire che siano tutte rose e fiori, che non abbia difetti, che tutto proceda bene e senza intoppi, ecc., ma solo che, se si guarda alla foresta invece di concentrarsi sull’albero, non si può non sperare che, salvo intoppi, ostacoli politici, fallimenti di imprese o altro, in futuro, almeno da questo punto di vista, Palermo sia un po’ migliore. I ricordi personali che credo sia utile portare al dibattito sono due: uno relativo al completamento dell’anello ferroviario e uno al piano in generale.   ANELLO FERROVIARIO. In quegli anni Novanta ho partecipato a vari incontri tra la Provincia e le Ferrovie dello Stato, titolari del tracciato dell’anello ferroviario e quindi della progettazione e dei lavori su di esso. Ricordo chiaramente che l’ipotesi cui si faceva riferimento era di un completamento di quest’anello in superficie. La stazione Giachery è sotterranea (o, più esattamente, l’area circostante fu a suo tempo sollevata affinché la linea ferroviaria passasse sotto: il famoso “cavalcavia” accanto al mercato ortofrutticolo), ma dentro l’area dell’ENEL e del Porto, la linea (oggi non in uso) si trova in superficie. Oggi su quella linea si sta scavando per predisporre la stazione Porto, ma allora s’ipotizzava una stazione Porto di superficie, dalla quale poi la linea avrebbe proseguito, sempre in superficie, come una specie di tram, sia pure più pesante visto che su linea ferroviaria, su via Emerico Amari e fino a riallacciarsi alla linea ferrata verso la stazione Lolli, dove si sarebbe reinnestata alla linea sotterranea. Sarebbe stato più giusto, rispetto all’attuale progetto? Francamente non lo so. Avrebbe avuto di certo i suoi problemi di realizzazione, ma oggi, in Piazza Castelnuovo, piuttosto che uno scavo, avremmo una pensilina simile a quelle delle altre linee del tram e probabilmente i ficus non ne sarebbero stati toccati (impossibile dirlo con certezza, perché non c’erano ancora progetti dettagliati). Coerentemente con la sua impostazione che prediligeva le opere in sotterranea, la giunta provinciale di Musotto si propose invece di realizzare già allora la fermata Porto sottoterra. La Provincia (amministrazioni ancora precedenti) aveva già finanziato la realizzazione della fermata Orléans e Musotto avrebbe voluto fare il bis finanziando la fermata Porto, ma facendola, appunto, sottoterra. Personalmente, e con altri consiglieri, mi opposi a quel progetto, per varie ragioni, tra le quali mi limito a sottolineare i seguenti. Innanzitutto, i costi. La stazione in sotterranea aveva un costo preventivato pari a 4-5 volte quella di superficie. Secondo, le difficoltà tecniche: scavare non lontano dal mare comporta rischi non indifferenti d’imprevisti che avrebbero fatto lievitare i già alti costi e dilatare i tempi e forse condotto all’impossibilità di completare l’opera. Terzo, le prospettive: se la stazione Porto è in sotterranea, tutte le opere a seguire devono essere in sotterranea, perché nelle aree limitrofe, non vi è più spazio per consentire alla linea di uscire in superficie. Noi preferivamo la prospettiva della linea di superficie. L’Ente Porto appoggiava l’ipotesi sotterranea, sostenendo che la linea in superficie sarebbe entrata in contrasto con il transito dei mezzi pesanti nell’area portuale verso gli imbarchi, che avvenivano dall’ingresso corrispondente al Molo Santa Lucia e quindi attraversando la sede della linea ferrata. Ricordo che l’Ente Porto, per sostenere questa posizione, parlava di diverse centinaia di camion che transitavano ogni giorno da quel varco e che io pagai con i nostri pochi fondi da consiglieri un gruppo di ragazzi per fare una rilevazione diretta del dato, contando i camion per diversi giorni. Questa rilevazione smentì le affermazioni dell’Ente Porto: transitava solo qualche decina di camion al giorno, perfettamente compatibili con la linea, magari posizionando un semaforo. Finita quell’esperienza amministrativa, non ho più potuto seguire i dettagli della vicenda e quindi non so perché, dall’ipotesi di superficie, ci ritroviamo oggi con un progetto in sotterranea, che è quello che sta creando i problemi alle piante e non solo. Posso immaginare che le Ferrovie (nel frattempo modificate nella composizione aziendale), essendo titolari dell’opera, abbiano fatto le loro valutazioni e fatto questa scelta, ma ignoro tali valutazioni e quindi non posso dire se le condivido o no. Oggi, comunque, ci ritroviamo con la linea in sotterranea in corso di realizzazione e – da antico oppositore di quest’ipotesi – dico che però a questo punto è bene che si completi, perché comunque risulterà utile (nel complesso dei provvedimenti: da sola sarebbe meno utile) e non si può rischiare di bloccarla. Se si potesse anche fare aggiustandola in modo da abbattere meno alberi, bene. Altrimenti si proceda con la compensazione.   IL PIANO COMPLESSIVO. Sia pure con questa importante differenza (anello in sotterranea piuttosto che in superficie), il modello che si sta portando avanti rispecchia complessivamente quello prospettato  dall’amministrazione comunale di allora (e da noi consiglieri di opposizione alla Provincia). Il modello alternativo era costituito dalla cosiddetta Metropolitana Leggera. L’amministrazione provinciale del tempo immaginava una sola linea di metropolitana che dalla stazione, correndo sostanzialmente sotto via Maqueda, Ruggiero Settimo, Libertà, Croce Rossa, arrivasse allo ZEN. Oggi questa linea la vedo ancora disegnata in qualche carta dei futuri trasporti, ma non credo (e spero di non essere smentito) che ci siano atti amministrativi che vadano in direzione di una sua realizzazione. A questa linea, noi eravamo contrari per vari motivi. I costi, ancora una volta. Tutta una linea sotterranea sarebbe costata da sola quanto molte altre opere possibili messe insieme, già nelle sue stime iniziali di costo, mentre al contempo sarebbe stata molto meno utile di tutte quelle altre opere messe insieme (si ricordi, ad esempio, che le distanze tra le fermate di una metropolitana sono necessariamente più grandi di quelle su una linea di tram, prefigurando quindi un trasporto utile solo per spostamenti più lunghi). Naturalmente, i tempi e le difficoltà tecniche. Vedendo adesso ciò che succede con il raddoppio del passante ferroviario e con il completamento dell’anello ferroviario, direi che siamo stati profetici: pensate a cosa avrebbe significato scavare sotto il centro storico, con aree archeologiche e i letti di due antichi fiumi ancora alimentati da sorgenti. Tanto che i sostenitori dell’opera sostenevano che, per evitare questi ostacoli, le fermate sarebbero state anche a 60-70 metri di profondità. Avete presente quanti sono 60 metri? Ben più di un palazzo di dieci piani. E poi, per quanto tempo tutto l’asse centrale della città sarebbe stato bloccato da tali lavori? Pensate ai disagi attuali di via Emerico Amari e moltiplicate. E, infine, l’impatto ambientale: l’opera comportava un movimento terra ingentissimo (con relativi camion e discariche) e la prospettiva di recidere non qualche albero, ma forse tutti quelli di via Libertà. Leggo, nel dibattito di oggi, ancora qualcuno che invoca la realizzazione di quella linea. Dall’altro lato vedo nei nuovi piani dell’amministrazione, recentemente esposti, tre nuove linee di tram in aggiunta a quelle che si stanno completando, una delle quali unirebbe nella sostanza la zona della Stazione a Mondello, rendendo di fatto inutile quella vecchia ipotesi sotterranea. A mio avviso è una buona scelta.  Ricordare quel dibattito mi aiuta a dire a coloro che adesso lamentano il taglio degli alberi, pur senza voler sottovalutare le loro ragioni (e quindi sperando negli aggiustamenti promessi per salvarli e nel verde compensativo laddove ciò fosse impossibile), che Palermo ha rischiato danni ben maggiori, connessi con il progetto di metropolitana leggera, che spero non venga più riproposto.  Naturalmente, conosco le obiezioni di chi dice che il trasporto di superficie limita il traffico veicolare privato. Ne sono cosciente e dico che questa limitazione è e dev’essere una prospettiva deliberata, simile a quella operata da molte altre città in Italia e altrove. Conosco anche le obiezioni di quelli che dicono che comunque “prima” bisogna fare qualcos’altro (i parcheggi, aumentare i bus, …). Spero che non me ne vogliano se dico che “prima” c’è sempre qualcos’altro da fare: è l’argomento migliore per non iniziare mai. Alberto Sciortino.

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26 gen 2016

Raddoppiata la tratta Fiumetorto – Campofelice di Roccella

di Fabio Nicolosi

Nella notte tra Sabato 23 e Domenica 24 Gennaio rfi ha attivato la tratta tra Fiumetorto e la stazione di Campofelice di Roccella. Quasi 10 chilometri di linea ferroviaria che vengono raddoppiati, migliorati e modernizzati. In particolare il raddoppio Fiumetorto - Ogliastrillo si svilupperà per circa 20 km, di cui 11,5 km in affiancamento alla linea esistente fino a Lascari e per 8,5 km in variante di tracciato su nuova sede, di cui 4 nella nuova galleria Monte Poggio Maria. I lavori sono stati avviati nel maggio 2008 e vedono oggi un importante traguardo nel completamento. In particolare nella tratta tra Fiumetorto e il sottopasso autostradale della A19 Palermo - Catania era stata chiesta una variante successivamente approvata per realizzare il doppio binario in un’area diversa da quella dove scorreva precedentemente il treno per il ritrovamento di numerosi reperti storici nell’area archeologica Himera. Lungo la precedente tratta sono in corso dei lavori, probabilmente verrà realizzata una green-way Foto di Paolo1966:

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08 mag 2018

Scorrimento veloce Palermo Agrigento: una strada progettata male e “ammodernata” anche peggio

di belfagor

E’ stata battezzata la “strada della morte” ed effettivamente  è  una delle strade più pericolose d’Italia. . Stiamo parlando della  famigerata “Scorrimento veloce Palermo- Agrigento” , la strada che  collega i due capoluoghi di provincia, che negli anni ha mietuto centinaia di vittime. E’ costituita da due strade statali: la SS121 ”Catanese” e la SS 189 ”Della Valle dei Platani”  e costituisce il principale asse di collegamento della Sicilia nord occidentale, la strada che unisce il nord con il sud dell’isola. Voluta fortemente dalla Regione Sicilia alla fine degli anni '50, era stata pensata come un'autostrada a due corsie, ma, come capita spesso in Sicilia,  le ambizioni iniziali furono notevolmente  ridimensionate . Ci si  dovette accontentare di un normale S.S. Pur essendo detta, impropriamente,  a scorrimento veloce, la strada presenta molte intersezioni a raso e altre caratteristiche che la rendono inadeguata per un traffico intenso e veloce.; La pericolosità della strada sta proprio in questa ambiguità di fondo.   Come capita spesso nelle nostre  opere pubbliche, fu mal progettata, realizzata  con asfalto di pessima qualità, con  frequenti viadotti  che presentano evidenti infiltrazioni di acqua, senza illuminazione lungo il tragitto , con svincoli stretti , incroci pericolosi, trazzere che si immettono direttamente sulla strada  e case costruite lungo il percorso.. Fin dalla sua inaugurazione era evidente che la strada  era mal progettata e pericolosa tanto che l’ANAS  ,negli anni '80,  decise  che era necessario  “ ammodernarla “per garantire un maggiore flusso veicolare ma soprattutto una maggiore sicurezza. Ma per anni  nessun intervento significativo fu  eseguito.  Furono eseguiti solo alcuni interventi per risolvere le maggior criticità.. Alcune di queste opere , che dovevano ridurre  tali rischi, si sono rivelati un disastro. Il caso emblematico e il sottopassaggio- svincolo di Bolognetta, che solo parzialmente è entrato in funzione perché, dopo che era stato realizzato.,ci si rese conto che era  pericoloso, Nel 2011, il Consiglio di amministrazione dell’Anas, approvò  finalmente un  progetto per i lavori di ammodernamento del tratto Palermo-Lercara Friddi, il più pericoloso e il più trafficato, che dalla rotatoria di Bolognetta si snoda tra valli e pianure fino allo svincolo Manganaro. L’intervento, su un tratto di appena 37 chilometri, prevedeva anche una galleria artificiale, 5 nuovi viadotti e 12 svincoli che avrebbero permesso di collegare altrettante località. Oltre ad interventi di restauro, miglioramento sismico e adeguamento di 16 viadotti e ponti esistenti, posa di un nuovo asfalto drenante capace di defluire le acque anche in caso di forti piogge. Era previsti persino otto chilometri con “quattro corsie” ,come un autostrada, e nessuno di quei pericolosi svincoli " a raso". Tale progetto fece storcere il naso a molti " Con l'avvio dei lavori -affermò l' amministratore unico dell' ANAS.. Pietro Ciucci - si mantiene l’impegno preso dall’Anas per la prosecuzione dell’ammodernamento dell’itinerario Palermo-Agrigento che rappresenta una priorità strategica per la viabilità siciliana”. I lavori iniziarono  nel 2013 e dovevano concludersi entro il 2016.  Effettivamente i primi mesi i lavori procedettero speditamente. Il 23/12/2013 fu inaugurato il Viadotto Scorciavacche, in anticipo rispetto ai tempi previsti.. Era un momento importante perché il Viadotto rappresentava  l’opera più impegnativa di tutto il progetto  Peccato che …..sette giorni dopo metà carreggiata crollo. Fu l’inizio della fine. Il crollo non causo nessuna vittima, ma in un attimo si sbriciolò un investimento da 13 milioni di euro e la credibilità dell’ ANAS . La Procura di Termini impiego più di due anni e mezzo per dissequestrare l’area e chiudere l’inchiesta. Ma nonostante ciò, i lavori sul Viadotto non sono mai ripresi. Da allora i lavori  sembrano andare al rallentatore. Si aprono cantieri nuovi, si licenziano operai,  si creano deviazioni degni delle più  impegnatine gare di rally, si installano semafori ( attualmente sono sei ma nel passato sono stati anche più di  10)  , si tracciano percorsi alternativi degni di una strada di montagna ma i lavori stentano a decollare.  E la sera, visto l’assenza di illuminazione, è preferibile evitare tale strada se non hai un cuore forte e prontezza di riflessi. E’ impressionante vedere TIR affrontare percorsi accidentali, con il rischio di cappottare e lunghe file di auto, camion, TIR, Autobus e autobulanze  procedere a passo d’uomo dietro un trattore. Prima dei lavori di “ ammodernamento” si raggiungeva Agrigento  in circa 2 ore, ora ne occorrono più di tre. E il peggio deve ancora venire. I lavori dovrebbero concludersi entro il 2018 ma, considerando che l’opera è ancora in alto mare, difficilmente tale scadenza sarà rispettata, anche perché i finanziamenti sono finiti e da tempo il personale viene gradualmente ridotto .Il 4/4/18 la presidente della commissione Ambiente dell’Ars, l’on. Giusi Savarino, ha evidenziato pubblicamente ciò che tutti avevano notato  «L'errore in questa strada è stato quello di aprire un cantieri unico lungo i 38 km, invece di procedere per lotti. Purtroppo stiamo intervenendo su errori fatti nel passato». P.S. La cosa che rende ancora più drammatica la situazione è l’assenza di strade alternative. La S.P. 77 e 77 bis  sono ridotte a trazzere che in alcuni tratti sono interrotte. a causa di frane. Forse , invece di progettare  in grande  una strada con “quattro corsie come le autostrade”, sarebbe meglio chiudere l’opera  al più presto e mettere la parola fine su questo triste capitolo.. I siciliani sono stanchi di “ grandi incompiute” Per rimanere sempre in contatto con Mobilita Palermo i nostri canali:  Sito internet: http://palermo.mobilita.org  Fanpage: https://www.facebook.com/Palermo.Mobilita/  Gruppo Facebook: https://www.facebook.com/groups/31938246679/  Twitter: https://twitter.com/MobilitaPA  Instagram: https://www.instagram.com/mobilita.palermo/  Canale Telegram: https://t.me/mobilitapalermo

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11 dic 2018

Che fine ha fatto il raddoppio ferroviario Ogliastrillo – Castelbuono?

di Fabio Nicolosi

L'attivazione del primo lotto di lavori tra Fiumetorto e Ogliastrillo è avvenuta il 17 Dicembre 2017. Amministratori delegati, ministri, sindaci, responsabili di RFI. Erano in tanti quel giorno a farsi belli davanti la stampa. Promesse, discorsi preparati, ma della tratta Ogliastrillo Castelbuono non si è saputo più nulla. Una tratta i cui lavori preparatori sono già iniziati nel lontano 2015 con la sistemazione di alcune opere idrauliche e che non sono più stati terminati. Si parlava di un possibile stop dovuto ad una variante richiesta dal comune di Cefalù, poi smentita da RFI. Di problemi legati alla TotoCostruzioni, la ditta che si è aggiudicata l'appalto da € 338.576.440, Erano stati creati comitati, il comune di Cefalù aveva messo su un tavolo tecnico con professori universitari ed esperti per esaminare i problemi sorti, ma dopo un paio di sedute tutto è svanito. Come se fosse successo qualcosa, come se l'opera non fosse più importante, come se qualcuno avesse detto che l'opera non si farà mai. Ad un anno dall'inaugurazione del primo lotto e a 3 anni dall'avvio dei lavori ci chiediamo, che fine hanno fatto i lavori? Vedremo mai l'inizio degli stessi? Inutile ricordare che proprio Cefalù avrebbe grandi benefici dall'opera con l'abolizione di passaggi a livello e grandi aree restituite alla città, grazie alla realizzazione della stazione in sotterranea. Per non parlare del raddoppio di binario che permette di ridurre i tempi di attesi e migliorare la frequenza dei collegamenti da e verso l'aeroporto di Palermo, oltre che il capoluogo di regione. L'opera L’intervento prevede il raddoppio in variante di tracciato, per un’estensione di circa 12,3 km, della tratta ferroviaria Cefalù Ogliastrillo – Castelbuono, lungo la direttrice ferroviaria Palermo – Messina. Costituisce il secondo lotto costruttivo del più ampio intervento di raddoppio Fiumetorto - Castelbuono, di cui il primo lotto è prossimo alla conclusione. Nella tratta in oggetto si prevede la realizzazione di tre gallerie, intervallate da tratti allo scoperto di estensione limitata: • galleria Cefalù, di 6,7 km a doppia canna e a singolo binario; • la galleria Sant’Ambrogio, di 4,3 km circa a singola canna e a doppio binario; • la galleria Malpertugio (0,135 km) a singola canna e a doppio binario. I tratti allo scoperto sono siti nelle zone iniziali e terminali di allaccio alla linea attuale, nei pressi di Ogliastrillo e presso la stazione di Castelbuono, e in corrispondenza della zona del torrente Carbone e del torrente Malpertugio. L’intervento prevede anche la realizzazione della nuova Stazione di Cefalù in sotterranea e interventi nella stazione esistente di Castelbuono. 550 mila metri cubi di calcestruzzo, 55 mila tonnellate di acciaio e una media di 330 impiegati con punte di 570, 2050 giorni lavorativi per completare l'opera, 54.625 i conci da posare per completare le gallerie.

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