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29 set 2015

Il tram di Palermo visto da Agrigento

di Mauro Indelicato

Ho letto in questi giorni tanti dibattiti, se così possono essere chiamati, sul tram di Palermo; premessa: il sottoscritto vive e lavora ad Agrigento, ma per motivi universitari salgo spesso (e ben volentieri) nel capoluogo e questo mi da modo di vivere l'aria palermitana ed il suo contesto. Voglio quindi riportare in questo blog, ciò che in una città che non è Palermo si pensa e si dice del tram; molti agrigentini conoscono l'opera, sanno anche del passante ferroviario e dell'anello e nutrono molte aspettative riguardo alle prossime opere pubbliche che si spera saranno aperte nel nostro capoluogo. Arrivare con il treno a Palermo e guardare sulla destra il tram che fa le corse di prova passare sul nuovo ponte sull'Oreto, poco dopo aver superato l'ex passaggio a livello di Brancaccio, fa sembrare la città molto più 'normale' e con standard adeguati ad una capitale (e, permettetemi, ma Palermo di fatto capitale lo è visto che ospita un parlamento ed un governo seppur non indipendenti) europea. Il primo impatto visivo per chi viene da Agrigento, è molto più che positivo; uscire poi dal treno e vedere in via Balsamo i binari e gli schermi a led già pronti al posto del caos provocato dagli autobus, è un'altra riconferma della positiva impressione. Ma non solo; c'è chi da Agrigento pianifica già domeniche da passare a Palermo senza prendere la macchina: in molti, pregustano già di salire in treno nei giorni festivi e dirigersi comodamente in tram verso il Forum e passare lì una giornata con la famiglia, prima di tornare in centro e passeggiare per il centro in attesa del treno di ritorno. Ad Agrigento i tentennamenti e le critiche della politica verso il tram, sono ritenute inconcepibili; da una piccola città, che da anni soffre di carenze infrastrutturali, appare incredibile che si metta in dubbio l'apertura di linee tranviarie già completate o quasi, per di più in una grande metropoli come Palermo la quale appare ai visitatori esterni come soffocata dal traffico. Sembrava che Palermo avesse fatto un netto salto in avanti rispetto agli anni passati; sembrava ormai che la città avesse emarginato definitivamente quelle sacche di 'provincialismo' che l'hanno tenuta imprigionata per diversi anni. Sembra un po' di assistere nuovamente a quei dibattiti tra il 2009 ed il 2010 sulle pedonalizzazioni; all'epoca un certo Helg, poi divenuto noto per altre storie, si opponeva strenuamente trascinando con sé diversi commercianti, poi due anni fa anche ad Agrigento aveva fatto scalpore l'iniziativa vandalica e barbarica di distruggere le piante di piazza San Domenico per evitare la sua pedonalizzazione. Per chi vive in contesti non metropolitani, la grande città appare sempre come più 'muscolosa' a livello intellettuale; quell'episodio, aveva fatto scoprire che a Palermo c'è ancora gente che mette in discussione ciò che in altre città è indiscutibile da decenni. Adesso il tram: leggere commenti del tipo 'ma a che serve il tram se tanto l'inquinamento in futuro si combatterà con le auto elettriche?', oppure ancora 'questo maledetto tram accorcia le strade', fa aprire gli occhi; duole dirlo, ma a differenza che a Catania, dove i ritardi per metro e passante sono stati dovuti a problemi tecnici di cantiere e non a comitati improvvisati per difendere palme o mettere in discussione le opere pubbliche, a Palermo c'è una sacca di popolazione che non ha sviluppato una mentalità degnata da grande città. Pensate un po' se in altre città mediterranee, come Valencia o Barcellona, fosse concepibile mettere in discussione la necessità di mettere in comunicazione con metro e tram le punte opposte del territorio; c'è ancora una Palermo chiusa che vuole una città statica, che la preferisce così, con i suoi problemi e le sue necessità e questa Palermo non è sempre quella delle borgate o dei quartieri più rischiosi, spesso è quella Palermo bene che teme ogni singola novità e che vuole il nostro capoluogo fuori dalla storia. Altre volte, è semplice ma non meno grave bagarre politica; personalmente, ma lo hanno notato anche molti qui ad Agrigento, cifre e numeri riportati da alcuni esponenti politici palermitani erano palesemente gonfiati al ribasso e volti a creare pretestuose polemiche. Dispiace constatare che a Palermo esistano ancora queste sacche; con questo, personalmente voglio essere lungi dal pensare che esistano verità assolute e che chi la pensa in una determinata maniera ha per forza torto, ma di certo criticare (quando ormai l'opera è tra l'altro pronta) una struttura come il tram vuol dire vivere in un'altra dimensione, in un'altra epoca, in poche parole vuol dire non essere degni di avere la residenza in una città che è culla della civiltà mediterranea. Ma da Agrigento, posso osservare per fortuna che c'è già un'altra Palermo, che ho avuto modo di conoscere ed apprezzare quando stavo lì per l'università; ed è una Palermo che sogna ZTL, qualità della vita, piste ciclabili, grandi opere e che è attenta a quello che accade nel mondo. Il tram a questo punto, non è soltanto un mezzo pubblico, è anche emblema di una guerra interna che si deve combattere a Palermo, un braccio di ferro tra una Palermo che vuole decollare ed una che vuole solo arrancare. E' una guerra, deve essere una guerra, che va combattuta e che la parte 'bella' del capoluogo non può perdere; si spera anche da Agrigento nell'immediata apertura del tram: ogni metro percorso dal tram, sarà un piccolo passo in più verso la vittoria contro quella parte volgarmente provincialotta della città.

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04 giu 2015

Tre nuove linee tranviarie per Mondello, Bonagia, Università

di Antony Passalacqua

Il Comune di Palermo annuncia l'ampliamento dell'attuale rete tranviaria per i prossimi anni. Durante l'incontro pubblico che si è svolto al Teatro Politeama nell'ambito degli attuali lavori dell'anello ferroviario, sono stati svelati i i piani della grande mobilità grazie alla copertura dei fondi comunitari 2014/2020. Nel dettaglio, si parla di 3 nuove linee che  amplieranno l'attuare rete, e in connessione con l'attuale Passante Ferroviario. Linea 4: verrà rappresentata dal prolungamento della linea 3b sulla circonvallazione, scenderà su via Basile fino a via Brasa; da qui la linea proseguirà fino ad attestarsi a Falsomiele-Bonagia con il passaggio lungo via Lodato e la realizzazione di un nuovo ponte sull'Oreto (carrabile). Linea 5: servirà a collegare le linee 1 e 2 ma soprattutto i depositi rispettivamente a Roccella e Borgo Nuovo. Come annunciato qualche mese fa, si tratta di una linea che scorrerà su via Lincoln, Cala, e proseguirà lungo via Duca della Verdura per connettersi con l'attuale termina Notarbartolo. Linea 6: questa linea è una novità e punterà a collegare il centro città con la borgata marinara di Mondello.  Partirà infatti dal terminal della Stazione Centrale, via Roma, viale Strasburgo fino ad arrivare a Partanna. Notando il percorso di questa linea, forse tramonterà l'idea  del secondo stralcio (ancora da progettare) della Mal fino a Mondello. Metropolitana automatica che verrà confermata nel tratto Oreto-Notarbartolo. Mentre scriviamo, è ancora in corso la diretta video che potrete seguire qui.  

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06 ott 2015

Viale Regione Siciliana e i sogni di una tangenziale

di Fabio Nicolosi

E’ stato presentato qualche giorno fa lo schema di massima del PRG (Piano Regolatore Generale: è uno strumento urbanistico che regola l'attività edificatoria all'interno di un territorio comunale, di cui ogni comune italiano deve dotarsi, ai sensi di legge) che prevede l’eliminazione della tangenziale esterna progettata dall’Anas e che era pronta, almeno per quanto riguarda il progetto preliminare. Posto quindi che il comune con l’adozione di questo piano ha deciso di abolire questo by-pass della città, in che modo vuole agevolare l’attraversamento della città e in particolare di Viale Regione Siciliana? Analizziamo la situazione: Viale Regione Siciliana è strada urbana di scorrimento (tipo D): strada a carreggiate indipendenti o separate da spartitraffico, ciascuna con almeno due corsie di marcia, ed una eventuale corsia riservata ai mezzi pubblici, banchina pavimentata a destra e marciapiedi, con le eventuali intersezioni a raso semaforizzate; per la sosta sono previste apposite aree o fasce laterali estranee alla carreggiata, entrambe con immissioni ed uscite concentrate. All’interno della suddetta strada troviamo però anche numerose intersezioni di collegamento tra la corsia centrale e le corsie laterali. Abbiamo anche otto svincoli principali: Via Oreto Nuova, Bonagia, Via Ernesto Basile, Corso Calatafimi, Via Giuseppe Pitrè, Viale Leonardo Da Vinci, Viale Lazio - Viale Michelangelo e Via Belgio. La circonvallazione è dotata di due semafori a chiamata per l’attraversamento pedonale (Perpignano e Giotto) e di cinque semafori per l’immissione nelle corsie laterali dovute al transito del Tram. Tra le priorità vi sono il raddoppio del ponte Corleone e la realizzazione dell’ulteriore svincolo di Via Perpignano che potrà sicuramente eliminare il semaforo e migliorare la viabilità. Consideriamo anche che da alcuni studi effettuati da allievi ingegneri della facoltà di ingegneria dell’università degli studi di Palermo, solo una piccolissima parte (circa il 10%) dei veicoli che giornalmente attraversano Viale Regione compie il viaggio per oltrepassare la città, viene da chiedersi: ma è davvero necessaria una tangenziale? Una sopraelevata? O un tunnel di collegamento sotterraneo? O basterebbero dei piccoli lavori per migliorare immediatamente la viabilità? Sono assolutamente d’accordo alla realizzazione di un tunnel che permetta ai mezzi pesanti di recarsi direttamente da Viale Regione al porto di Palermo, ma se effettivamente vi è la volontà di spostare il traffico merci a Termini Imerese, tale tunnel sarebbe del tutto inutile. Quindi quali soluzioni potrebbero essere utili a Viale Regione per permettere un attraversamento normale? E per normale intendo che la velocità media lungo l’arteria dovrebbe essere 59,5 km/h che vista la lunghezza di 12Km permetterebbero di oltrepassare la città in un quarto d’ora circa. Prima di tutto raddoppiare il Ponte Corleone, il ponte ricordo che è in gravi condizioni strutturali tali da imporre al comune di limitare la velocità sullo stesso che deve essere inferiore a 30Km/h. Altra priorità è quella di realizzare lo svincolo Perpignano, svincolo inizialmente appaltato alla ditta Cariboni (insieme al raddoppio del ponte Corleone) che è successivamente fallita senza nemmeno iniziare a muovere mezza pietra. La realizzazione dello svincolo porterebbe all’eliminazione definitiva del semaforo e migliorerebbe sicuramente la viabilità della zona sopra la circonvallazione riducendo il carico del flusso di traffico che adesso è concentrato su Via Pitrè o Via L. Da Vinci. Infine l’ultimo fondamentale intervento è la soppressione del semaforo Giotto con la costruzione di un sovrappasso pedonale. In pratica stiamo parlando di riaggiudicare l’appalto per il ponte Corleone, appalto che era già ad uno stato di avanzamento del 20% con 4mln di € già spesi. Trovare i fondi per ri-appaltare lo svincolo Perpignano e infine trovare una soluzione semplice, funzionale e in linea con le norme per l’abbattimento delle barriere architettoniche per la soppressione del semaforo di Piazzale Giotto. E’ forse chiedere troppo? E' semplicemente il sogno di un allievo ingegnere? O forse basta poco per migliorare la viabilità di questa città?

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14 apr 2016

TRAM | Ipotesi di collegamento tra le linee 1 e 4

di Roberto Palermo

La rete tranviaria recentemente entrata in funzione nella nostra città presenta una peculiarità che non può sfuggire a chi osserva il suo schema planimetrico. Si tratta, infatti, non di una rete, ma di due reti separate: una soluzione di continuità che, se non pone particolari disagi all’utenza, comporta evidenti problematiche di esercizio ed aggravi dei costi di gestione. Basti pensare che è stato necessario realizzare non uno, ma due depositi, con relative officine più o meno grandi: quelli siti a Roccella ed in via Castellana. Proprio per ovviare a questo problema, una delle prime proposte avanzate dall’Amministrazione comunale per l’integrazione della rete, prevede proprio la realizzazione di una linea di collegamento tra queste due “sezioni” di rete, consentendo economie nei costi di manutenzione e di esercizio dell’intero sistema tranviario. E’ stata quindi prevista una linea che unisce i terminal Centrale e Notarbartolo percorrendo via Lincoln, il Foro Italico,  via Crispi e via Duca della Verdura. Una soluzione che personalmente riterrei più valida se tale linea si ponesse a servizio dei quartieri orientali della città, Acquasanta e Montepellegrino in particolare, anzichè puntare verso la stazione Notarbartolo. Si eviterebbe così modo un problematico attraversamento in senso trasversale dell’area più trafficata della città, caratterizzata da sezioni stradali poco adatte ad ospitare sia le autovetture private che il tram. Ho già avanzato, in tal senso, la mia proposta alternativa in un precedente intervento, dove ipotizzavo il tracciato Stazione Centrale-Acquasanta, con terminal in via A. Rizzo. Una integrazione più efficace per l'attuale rete dovrebbe invece essere rivolta non solo a risolvere il problema della continuità della rete, ma a potenziare l’esistente, in funzione di una maggiore penetrazione verso il centro delle aree meno servite dai mezzi pubblici. La linea 4, Notarbartolo-Calatafimi, a tal proposito, presenta enormi potenzialità: un suo prolungamento in direzione sud permetterebbe infatti di raggiungere non solo aree residenziali decentrate, se non periferiche,  ma soprattutto il polo universitario e quello ospedaliero ad esso contiguo. Da qui, sarebbe relativamente  facile raggiungere la Stazione centrale ed il terminal della linea 1, attraverso corso Tukory, realizzando quella continuità sopra discussa. Il tracciato che ho ipotizzato, che di seguito espongo nel dettaglio, presenta le seguenti caratteristiche: Lunghezza in direzione Centrale-Calatafimi m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.290 in sede a binario unico, totale m  4.590 Lunghezza in direzione Calatafimi-Centrale m. 3.300 in sede a doppio binario e m. 1.380 in sede a binario unico, totale   m. 4.680 Pendenza massima 4%; Fermate: 11 Interdistanza minima: 280 m (Centrale-Ballarò) Tempo di percorrenza: 14 minuti alla velocità commerciale di 20 km/h Nelle tavole che seguono ho visualizzato il tracciato nel dettaglio: Il prolungamento della linea 4, in direzione Calatafimi-Stazione centrale, avrebbe inizio in via Polara, con una diramazione prima del raccordo lungo il ponte di c.so Calatafimi. Durante l’esercizio della linea, questo raccordo rimarrebbe come binario di servizio. Da parte opposta, avverrebbe l’innesto del binario proveniente dalla Stazione centrale. Sulla circonvallazione, i binari, sdoppiati, correrebbero tra la carreggiate laterali e le centrali come nella parte esistente della linea 4. Possono qui prevedersi le fermate Villa Tasca/Palmerino e Altofonte est/ovest. Sia sulla Circonvallazione che successivamente su viale E. Basile andrebbero realizzati sovrapassi pedonali in corrispondenza di ogni fermata; in questo modo si risolverebbero gli enormi problemi di sicurezza pedonale che conosciamo in entrambe le strade. Per il raccordo Circonvallazione-Basile prevedo una soluzione in viadotto (tratteggiato), da preferire alla soluzione in tunnel a causa della presenza di sottoservizi di difficile superamento: in particolare la tubazione dell’acquedotto, a profondità non indifferente. Il binario in direzione Stazione centrale, mantenendosi nello spartitraffico tra la carreggiata centrale e quella laterale di monte, dovrebbe cominciare a salire di quota con pendenza del 4%  a partire dalla fermata Altofonte ovest, scavalcare il raccordo in uscita dalla carreggiata centrale a quella laterale di monte e quindi curvare sopra le altre carreggiate, scavalcando anch’esse fino a raggiungere il margine settentrionale dello svincolo Basile. Da qui, scendendo di quota in rilevato, si ricongiungerebbe all’altro binario per superare il canale Boccadifalco ed affiancarsi al margine del parco Cassarà, pervenendo alla fermata in corrispondenza del suo ingresso, e procedendo fino al terminal Basile. In questo tratto, a differenza della parte rimanete di viale Basile,  i due binari correrebbero tra la carreggiata in direzione nord ed il confine del parco. Poco a valle del terminal Basile, in direzione stazione centrale, i due binari incrocerebbero, con semaforo, la carreggiata nord per spostarsi sullo spartitraffico centrale fino all'estremità opposta del viale, in maniera analoga a quanto già avviene in via L. Da Vinci. In corrispondenza del terminal si renderebbe possibile un importante nodo intermodale bus-tram-auto. Oltre a questa fermata, lungo il viale sono previste anche le fermate Artale, Alessi-Scienze ed Università, situate in corrispondenza di altrettanti ingressi della cittadella universitaria, da una parte, e di importanti strade di penetrazione all’adiacente quartiere residenziale, dall’altra.  All’altezza di via G. Argento, al termine del marciapiede centrale, i due binari si accosterebbero al margine sinistro della carreggiata sud, in direzione corso Tukory. La successiva fermata Orleans si accosta al lato della strada più vicino alla fermata del passante RFI, in modo da renderla raggiungibile mediante un breve percorso a piedi. Da qui la linea proseguirebbe lungo corso Tukory, affiancandosi nel primo tratto al margine sinistro della carreggiata, attualmente occupato da ampi marciapiedi, per poi raggiungenre l’incrocio con via Avolio dopo essersi posizionata al centro della carreggiata. Il flusso veicolare in direzione Stazione centrale si manterrebbe quindi alla destra dei binari tranviari, mentre si avrebbero attraversamenti semaforizzati in corrispondenza delle confluenze viarie provenienti da sinistra. Da questo punto in poi la linea impegna un tratto di corso Tukory sempre più stretto, il che pone la necessità di sacrificare la strada al traffico veicolare, che cmq potrebbe muoversi su un paio di corsie almeno fino a via Perez. Da qui si può prevedere la pedonalizzazione della strada, da riservare al tram ed alla viabilità ciclopedonale, con una fermata dedicata in corrispondenza del popolare mercato di Ballarò. La nuova isola pedonale, a mio avviso, non influenzerebbe più di tanto lo scorrimento del traffico veicolare, che può trovare valide alternative nelle strade parallele, mentre dal punto di vista della cittadinanza, sarebbe un segnale importante per: riqualificare l'intera area, conferendole continuità con l'attiguo mercato di Ballarò: Corso Tukory diventerebbe un salotto per la città, uscendo finalmente dal degrado tipico delle aree limitrofe alla stazione; disincentivare l'uso dell'automobile in pieno centro, come succede in tutte le metropoli del mondo, grazie alla maggiore capacità complessiva del trasporto pubblico in un'area attualmente servita poco o male; incrementare l'utenza del tram, incrementandola con i flussi da e per l'area riqualificata, grazie alla maggiore attrattività insita nella pedonalizzazione; aumentare l'accessibilità ai mercati storici, sempre più minacciati dall'apertura di centri commerciali, comodamente raggiungibili nelle aree periferiche In figura, riporto una probabile sistemazione per la parte più "critica" di corso Tukory, in prossimità dell’incrocio via Maqueda-Oreto, che si presenta molto stretta. Come si evince dal rendering, c'è spazio sufficiente per la tranvia, di larghezza ridotta a 6,50 m. con la catenaria in sospensione a mensola lato sud, una corsia stradale di 3,00 m., da utilizzare solo per le emergenze e i residenti, ed un marciapiede di 2,00 metri.   Il traffico stradale, direzione via Basile, può benissimo essere deviato su altre vie, ad esempio le parallele vie Cesare Battisti e Mura di S. Agata. Superato l’incrocio con via Maqueda, si può pervenire davanti l’ingresso principale della Stazione centrale, con fermata in adiacenza alle attuali pensiline per i bus. Un nodo intermodale, anche questo, per favorire l’interscambio non solo con le linee su gomma, ma anche con la rete RFI e la futura MAL, la cui fermata sarà ubicata proprio in corrispondenza di piazza Giulio Cesare. Da qui, la linea si allaccerebbe alla attuale linea 1 attraverso il terminal; quest’ultimo potrebbe essere trasformato in semplice fermata, anche a servizio della linea verso l’Acquasanta di cui accennavo precedentemente. L’ipotesi sopra descritta non realizza semplicemente la continuità della rete tranviaria, ma completa il sistema, integrandolo di importanti poli attrattori di flussi tra i quali si si distingue il polo universitario. Quest'ultimo, seppur servito dalla fermata Orleans del passante ferroviario che, si ricorderà, venne realizzata negli anni ’90 proprio a tale scopo, presenta un’estensione territoriale tale da rendere disagevole, per le zone più lontane, il suo raggiungimento a piedi. La linea ipotizzata, con le sue tre fermate in corrispondenza di altrettanti accessi alla cittadella universitaria, si porrebbe quindi come un sistema di distribuzione dei notevoli flussi da e per il passante ferroviario. D’altra parte, la linea ipotizzata rende facilmente raggiungibile tale zona, così come i vicini complessi ospedalieri, dai quartieri ovest della città, attraverso l’innesto con l’esistente linea 4 e, da qui, le linee 2 e 3. Allo stesso modo, tramite la linea 1, la rende accessibile dalle zone residenziali a sud della città. Altro aspetto peculiare, il già accennato ruolo di riqualificazione urbana ed incremento di accessibilità rispetto al corso Tukory ed alle aree storiche viciniori. Un valido supporto anche a scopo turistico, vista la sempre crescente attenzione, da parte di chi visita la nostra città, ai mercati popolari ed alle tradizioni che essi conservano e, fortunatamente, ancora tramandano.    

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26 feb 2016

Viale Regione Siciliana, Restyling in una fiumara d’arte

di Mario Ridulfo

E perché no?, perché non trasformare in bellezza quello che oggi è sinonimo di bruttezza e scempio. Esistono, sono lì da almeno trent'anni, tutti li conoscono, ...ma tutti fanno finta, ormai di non vederli. Stanno Nel tratto che va più o meno da villa tasca a viale Michelangelo, su quello che pomposamente viene definita Viale della Regione Siciliana a Palermo, ma che è una circonvallazione dentro la città. In effetti non li ho mai contati, ma sono tanti, credo una trentina. Sono le basi dei piloni che avrebbero dovuto sorreggere la sopraelevata, che purtroppo o per fortuna non si è mai fatta e mai si farà, considerata la scelta successiva di procedere con i sottopassi. Sono senza dubbio un monumento allo spreco, milioni di vecchie lire, inutilizzati, di cui non si sa cosa fare. La precedente giunta decise di farne delle grandi fioriere, che vivono fortune alterne. Ora rigogliose, ora appassite. E allora la domanda sorge spontanea, perché l'amministrazione, magari con un bando di idee, un concorso internazionale, non li trasforma in basi per opere d'arte, magari illuminate di notte, che trasformerebbe una strada, da fiumara di auto, in una fiumara d'arte?

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14 set 2015

VIDEO | Piano Battaglia – La perla insabbiata delle Madonie

di Andrea Baio

Abbiamo realizzato questo video-reportage con l'intento di capire quale sia realmente la situazione di Piano Battaglia, a fronte soprattutto dei nuovi investimenti in corso, nonché dei grossi limiti relativi alla viabilità - vero e proprio disastro - che ad oggi condiziona l'economia del territorio e la sicurezza di chi utilizza le strade provinciali. Opinioni, denunce, criticità e proposte, con l'obiettivo di invertire la tendenza, e far sì che questo campo di battaglia possa tornare ad essere Piano Battaglia.

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06 lug 2018

Che fine ha fatto lo svincolo Brancaccio?

di belfagor

 Più di un anno fa , e precisamente il 9/04/ 2017,  fu pubblicato da " ilSicilia" un articolo dal titolo promettente “Svincoli di Brancaccio : si riapre la partita. L’accordo top secret per ultimare l’opera”.  Nella realtà più che una notizia era un indiscrezione  . L’opera  diventata con il tempo, anche a livello nazionale,  il simbolo delle tante incompiute  di Palermo, infatti  era stata “ immortalata” spesso anche dalle telecamere di Striscia La Notizia, forse tornava finalmente  nel mirino dell’Amministrazione Comunale. “Tra una settimana ci sarà una riunione interna e stavolta sarà quella definitiva”. Secondo tale “’indiscrezione” l’accordo prevedeva che i proprietari di FORUM completavano lo Svincolo di Brancaccio , lato mare, ( opera parzialmente realizzata) e il Comune avrebbe realizzato lo Svincolo lato monte . Ricordiamo che per lo svincolo lato mare servono solo 1,89 milioni e 5 mesi di lavori; mentre per lo svincolo, lato monte  servono 3,6 milioni e 9 mesi di lavori. Per una spesa totale di circa 5,5 milioni di euro. Molti avevano sperarono ma e’ passato più di  un anno  ma dello  svincolo di Brancaccio è calato il  silenzio, tanto da far sospettare che più che di una notizia era la solita promessa pre-elettorale . Infatti la notizia non era del tutto vera. Ma facciamo un passo indietro. Lo svincolo di Brancaccio ha una storia davvero travagliata,  un’odissea senza fine di cui si è occupata Mobilita Palermo in un articolo del 10/ 06/2016  dal titolo emblematico “ Svincolo di Brancaccio: una storia infinita” . In questo articolo si accenna al fatto che i lavori erano iniziati nel 2005 , però l’opera era stata appaltata nel  2002  ( Giunta Cammarata) alla ditta messinese “Demoter”, ma tali lavori  furono bloccati  a causa di «presunte infiltrazioni mafiose» (rilevate dalla Prefettura di Messina). Dopo anni battaglie giudiziarie però si scoprì che “l’informativa antimafia” era priva di fondamento. Quindi al danno è seguita la beffa: l’impresa messinese, poi fallita e in amministrazione giudiziaria,  chiese i danni  al Comune di Palermo. Nel frattempo si era cominciato a costruire il Centro Commerciale FORUM, e il Comune, che  aveva perso i finanziamenti, penso bene di chiedere alla società di costruire lo Svincolo di Brancaccio. Infatti alcune notizie ci confermano che c’era tale accordo: Il 10/12/2008 viene pubblicato il seguente articolo: ” Sembrano ricominciati i lavori presso lo svincolo Brancaccio lasciato incompleto alcuni anni  fa …….è stata trovata la soluzione, la ditta che sta costruendo il Centro Commerciale Forum anticiperà i costi aggiuntivi detraendoli da quelli che avrebbe dovuto dare al comune. I lavori rimanenti dovrebbero durare circa 14 mesi e quindi terminare in tempo per l’apertura del Forum Palermo che ,senza questo svincolo ,sarebbe difficilmente raggiungibile”  In parole povere Forum invece di pagare il Comune, per la convenzione , avrebbe realizzato lo Svincolo Brancaccio. Passano altri due anni e il 15/01/10 viene pubblicata un altra notizia: “Si continua a lavorare per recuperare il tempo perduto a causa di Enel Distribuzione che ,dopo 8 mesi, ha spostato finalmente il cavo da 20.000 volts non segnalato nelle carte dei precedenti progetti. Si spera che entro febbraio si possano aprire al traffico le rampe lato mare (Forum). Non appena questo succederà, gli operai si sposteranno sul lato monte, per iniziare a cambiare il volto dell’attuale bretella laterale abbandonata da troppo tempo e relativa rampa”.  Da tale notizia si intuisce che , fino al 2010,  c’era un accordo che prevedeva che la società proprietaria di Forum doveva realizzare interamente  lo Svincolo di Brancaccio, sia lato mare che quello a monte. Poi arriva il Tram e le esigenze del Comune cambiano. “La Multi nel 2014 ha ottenuto dal Consiglio Comunale il rinnovo della convenzione (stipulata per l’apertura del Forum), per la realizzazione di alcune opere di urbanizzazione a scomputo. Tra queste, un 1° lotto da 7,7 milioni: una nuova strada tangente al Forum (bretella di collegamento tra via Acrone e via Salvatore Corleone); la condotta fognaria di via Laudicina; l’ampliamento del parcheggio del Leroy Merlin. Tutte realizzate.  Il 2° lotto da 3,2 milioni: il prolungamento della via Pecoraino, l’allargamento di via Funnuta; due nuovi sovrappassi pedonali (già realizzati); e il rifacimento dei verdi storici in corrispondenza di Baglio Villa (8.116 mq) e il recupero dell’agrumeto di Baglio Sant’Anna (6.966 mq)”. Da quanto si intuisce, nel 2014 ( sindaco Orlando)  lo Svincolo Brancaccio  “ scompare” dall’accordo con  la Multi Veste Italy 4 srl , cioè quei soldi vengono dirottati in altre opere di urbanizzazione.   Infatti da quel momento dal Comune si cominciò a dire che lo Svincolo Brancaccio “ non era una priorità per questa Giunta”.. A complicare ancora di più la vicenda , di per se complicata, a un certo momento entra in scena un   contenzioso  sempre con la “Multi Veste Italy 4 srl” la società che ha realizzato il Forum. Tale contenzioso nasce con l’appalto del Tram.   Il Comune espropria al centro commerciale un pezzo di terreno per far costruire alla SIS il deposito Roccella. Per l’esproprio, l’Amministrazione comunale versa alla “Multi Veste Italy 4 srl ” quasi 2,5 milioni di euro, ritenuti però insufficienti dalla stessa, tanto da ricorrere in Tribunale. Le perizie legali stabilirono che effettivamente il valore dell’esproprio fu sottostimato e il Comune avrebbe dovuto versare altri 4,6 milioni di euro. Appare evidente che la Multi Veste Italy 4 srl” non è più debitrice del Comune ma creditrice. Perché  dovrebbe costruire “gratuitamente” lo Svincolo di Brancaccio?  Nella realtà  FORUM è chiaramente interessata  allo Svincolo di Brancaccio ( lato mare) perché agevolerebbero, dall’autostrada,  l’ingresso diretto al centro commerciale, riducendo drasticamente il traffico  , in entrata, su Via Messina Marine.  Infatti sembra che sia stata la stessa Multi Veste Italy a proporre di rivedere la convenzione: cioè erano pronti a ultimare a loro spese lo svincolo lato mare al posto di alcune opere di urbanizzazione . Dopo più di un anno di silenzio, il 30/05/2018 l’assessore Arcuri  , solo  su precisa domanda, dichiara : «Il contenzioso con la ditta che ha realizzato il Forum (la Multi Veste Italy 4 srl) si è concluso con un accordo che prevede lo scomputo di alcune opere di urbanizzazione e la realizzazione dei due svincoli lato mare. Serve ora un intervento diretto del Suap, ( lo Sportello unico attività produttive) perché è sì un’opera pubblica, ma legata alla realizzazione di un intervento privato. Il Suap sta predisponendo la proposta di deliberazione che sarà inoltrata all’esame del Consiglio comunale. Questo sbloccherà definitivamente l’intervento». Tutto bene? Apparentemente sembra di si, però ricordiamo che è passato più di un anno dalla stipula di tale accordo, tenuto stranamente nascosto, e  che il Suap  è un organismo burocratico comunale che non  ha mai brillato per celerità. Perciò i tempi burocratici saranno lunghi  . Inoltre, dalle parole dell’assessore Arcuri,  non si accenna minimamente allo svincolo lato monte ( che dovrebbe essere realizzato dal Comune). Sperando che con questo articolo si possano "smuovere le acque" affinchè possano venir fuori notizie aggiornate oltre che incoraggianti. Alla luce delle recenti vicissitudini su Ponte Corleone, questo svincolo assume un'importanza non proprio di secondo piano.  

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