22 mag 2014

LA PROPOSTA| Una linea tram lungo il Foro Italico


Riprendo, a distanza di poco più di tre anni da un mio precedente articolo pubblicato,  una suggestiva ipotesi di sviluppo della rete tranviaria di Palermo (attualmente in costruzione) riproponendo, dopo aver variato parti del tracciato e definito meglio le criticità, quella che ai tempi chiamai “linea Mare”; uno studio, dicevo, aggiornato al contesto attuale e con un grado di dettaglio maggiore per ciò che riguarda lo sviluppo della tranvia, le infrastrutture a corredo, gli ingombri della sede e delle vie interessate e l’impatto con l’attuale reticolo urbano.

LINEA-TRAM MARE TAV03

 

Innanzitutto ribadisco le considerazioni che hanno portato a tale ipotesi: – la zona interessata dalla linea tranviaria proposta non sarà servita, nella massima parte dello sviluppo ipotizzato, da nessuna delle altre grandi opere di mobilità attualmente in corso di realizzazione a Palermo. Né l’Anello, né il Passante (né la metropolitana) infatti saranno abbastanza vicini da coprire il bacino di utenza gravitante sulla zona del fronte a mare prospiciente la parte storica della città; – ai capi e lungo il tracciato proposto si trovano potenziali nodi di interscambio con altri vettori (parcheggi, tram, ferrovia, pullman) nonché punti nevralgici del centro cittadino, sul piano monumentale, degli uffici e del commercio.

 

La linea “Mare” rappresenta di fatto una importante penetrazione del sistema tranviario nella parte storica e centrale del tessuto cittadino (finora la rete prevista serve solo zone periferiche), andando però al contempo ad insistere su arterie per lo più ampie, ovvero creando disagi contenuti al traffico veicolare gommato. Verrebbero servite zone centrali come il Palazzo di Giustizia, il complesso costituito dalle piazze S. Francesco, S. Oliva, Castelnuovo e Politeama, aree centrali, il fronte a mare, dalla Stazione marittima fino al Foro Italico; ed ancora, si avrebbe un servizio assai prossimo alle centralissime Piazza Marina e Porta Felice, un collegamento veloce per Villa Giulia, via Archirafi e i suoi poli scientifici (Orto Botanico compreso) e un terminal a fianco del grande snodo intermodale rappresentato dalla Stazione Centrale. Dai nomi delle località ora citate, è facilmente intuibile che si avrebbe un sistema di trasporto di massa integrato (e non concorrenziale) alle altre opere attualmente in costruzione o in progetto, una arteria capace di mettere in comunicazione nuclei storici, lavorativi ed economici della città direttamente tra loro e, indirettamente, con le zone più periferiche (che verranno presto servite in primis dai tram, o dagli altri sistemi ad esso sinergici) mediante una linea interamente in sede propria e dunque in grado di realizzare velocità commerciali inarrivabili con i sistemi di trasporto che servono e serviranno tali rotte.

A corredo della linea, ho ritenuto indispensabile ipotizzare: – l’inserimento di annesse opere accessorie funzionali sia all’esercizio della tranvia, sia alla riqualificazione dei comprensori attraversati, pratica assai comune in appalti di tale mole. – la trasformazione di alcune vie che già attualmente non rivestono significativo ruolo nello smaltimento del traffico automobilistico o di cui è già ipotizzata la chiusura alle auto, a solo ed esclusivo uso tranviario e ciclopedonale.

Ho poi voluto anche approfondire gli ingombri in gioco, per dare maggior corpo a questa ipotesi. Ciò ha comportato la ricalibrazione delle sagome stradali e relativi marciapiedi, usando come riferimento standard una larghezza di corsia, ove possibile, di 3,75m (il massimo da norma) e cercando di non scendere mai al di sotto i 3,50m; tale studio è stato ovviamente condotto su carte più dettagliate rispetto a quella usata per la divulgazione del lavoro visionabile in questo articolo; ho anche provveduto a immaginare quali soluzioni geometriche adottare nelle interferenze con la viabilità più critiche. Le dimensioni mantenute dagli assi viari e tutti i particolari ora accentati sono visibili nella pianta allegata all’articolo.

Ma andiamo nell’ordine e descriviamo il tracciato e le sue peculiarità ripercorrendolo. Tutta la tranvia è in sede protetta, fatte salve ovviamente le interferenze con la viabilità cittadina, regolabili con apposito sistema semaforico a precedenza tranviaria, così come per linee tranviarie attualmente in costruzione.

La linea “Mare” parte da via Balsamo, attigua alla Stazione di Palermo Centrale, e questo primo tronco del tracciato è da intendersi come prolungamento e raccordo con l’attuale, costruenda, linea 1 Tram. Via Balsamo dunque diverrebbe di fatto un nodo di interscambio importantissimo. Su esso graviterebbero: – due diverse tratte del sistema tram (raccordo tra periferia e centro); – la Stazione Centrale, che vedrà attestare sul suo fascio binari il servizio del Passante Ferroviario (oltre al normale traffico ferroviario regionale nazionale); – il nuovo Terminal Pullman extraurbani, attiguo alla stazione ferroviaria; – il parcheggio realizzato nell’ex scalo di Palermo Centrale, accessibile da Porta Cairoli (su Corso dei Mille), a poca distanza appunto dal capolinea tranviario.

Lasciato il terminal di via Balsamo la linea piega su piazza Giulio Cesare e da qui si immette in via Lincoln, senza impegnare attraversamenti viari. Ciò grazie al fatto che nel lungo tratto di via Lincoln, è stata ipotizzata una sede interamente addossata al lato Sud della strada; una scelta motivata dal numero esiguo di traverse (regolate da semafori) o scarrozzi incontrati lungo questo asse. Dopo il terminal la prima fermata che si incontra è stata chiamata “Garibaldi” (si è immaginato una distanza media tra esse di circa 300m): essa serve l’omonima via, che ricordiamo essere un valido accesso al centro storico e sulla quale insiste il Palazzo Aiutamicristo, futura sede della Soprintendenza ai Beni Culturali di Palermo, uno degli uffici più corposi e trafficati della nostra città.

Lasciato l’incrocio con via Garibaldi, si incontrano altre due fermate su via Lincolon: “Archirafi/Magione” e “Porta Reale/Villa Giulia”, che servono, come intuibile dai nomi, il polo scientifico universitario, il complesso monumentale gravitante nell’area intorno alla Magione (dalla chiesa omonima allo Spasimo), la porta di accesso alla Kalsa e la più antica villa pubblica cittadina. Alla fine di via Lincoln il tram si immette sul foro Umberto I, portandosi sul lato mare. Fermandoci un istante a valutare questo punto c’è da notare che qui (sempre rimanendo in tema di ipotesi di crescita della rete tranviaria) si potrebbe anche immaginare un bivio da cui sviluppare un altro ramo “mare” che corra in direzione Messina e che serva la costa sud di Palermo, così tanto attenzionata in questi giorni, tra proclami del Comune e progetti di sviluppo (in primis, l’Acquario).

Ritorniamo però alla linea descritta in questo articolo: per far transitare la tranvia sul Foro Italico bisogna prevedere un riordino delle carreggiate che contempli lo spostamento dell’intervia. Viste le larghezze in gioco però, verrebbero mantenute ampie carreggiate e finanche i posteggi a lisca di pesce. Sul fronte a mare, davanti le vecchie Mura di Palermo sono previste tre fermate: la prima, denominata “Foro Italico”, servirebbe il viale di accesso al bel prato realizzato negli ultimi anni; in successione verrebbe poi la fermata Kalsa, attestata all’altezza circa dello sbocco sulle mura marittime di via Alloro (una delle strade storiche più importanti e monumentali di Palermo) e, all’estremo nord, in corrispondenza della Piazza Capitaneria di Porto, si ricaverebbe la fermata “Porta Felice”, a servizio dello sbocco a mare del Cassaro e, in generale, di tutto il complesso monumentale gravitante in questa zona. Dalla pianta in allegato si può anche notare una serie di opere accessorie proposte su questo tratto di linea, dal riordino e rimodulazione degli assi stradali (vedi ad esempio la rotonda davanti porta Felice, che potrebbe beneficiare anche di un riarrangiamento architettonico che ne esalti il valore monumentale oggi invece svilito esteticamente dall’attuale assetto viario che rende tale Porta solo una mera “traversa” del Foro Italico) alla creazione di sottopassi, di larghezza bastevole per inserire attività commerciali, che di fatto annullino l’attuale barriera tra centro storico e fronte a mare causata dal foro Umberto I.

I sottopassi previsti sono in tutto quattro, due in corrispondenza delle fermate Foro Italico e “Porta Felice” appena citate, altri due li si incontra nel successivo tratto che serve la Cala e la Piazza Fonderia. Circa la linea tranviaria, essa curva seguendo la via Cala e si mantiene sul lato mare fino all’altezza circa di via Porto Salvo. Qui si sposta, impegnando la strada, che dovrà essere ridisegnata con particolari geometrie (come ad esempio quella proposta in pianta) e usando apposito segnalamento semaforico, sul lato monte. Prevista una fermata denominata “Cala” all’altezza di tale complesso rotatorio.

La tranvia prosegue dunque sul versante montano ed in questo passaggio viene prevista la soppressione degli sbocchi su via Cala di via San Sebastiano (che diverrebbe una splendida, irregolare isola pedonale a servizio delle aree gravitanti piazza Fonderia e gli Argentieri) e via Castello. In particolare, superata la via Fratelli Cianciolo, la tranvia si porta all’interno della vasta area attualmente non urbanizzata dirimpetto il mercato ittico, area in cui chi vi scrive ipotizza la creazione di un grande parcheggio sotterraneo di interscambio, da inserire come opera accessoria nell’appalto, a servizio della Tranvia e, in generale, del centro storico (vedi pianta). Sarebbe inoltre prevista una fermata, denominata “Castello a Mare”, di fronte a tale area archeologica e vicina al parcheggio di cui sopra. Superata la via Castello la tranvia impegna una livelletta, in discesa, che la conduce all’opera d’arte più impegnativa di tutto il tracciato, ovvero un tunnel artificiale, da scavare con tecnica cut&cover, della lunghezza di circa 300 m, che le consente di bypassare l’intricato reticolo viario gravitante su piazza XIII Vittime (prevista una fermata sotterranea in corrispondenza della piazza) e la via Crispi, riportando in superficie la tranvia sulla mezzeria dell’asse marittimo. Tale scelta è stata valutata come miglior rapporto costi/benefici dopo aver studiato varie soluzioni che avrebbero implicato un numero eccessivo di semafori e comunque un rifacimento dei ponti su piazza XIII Vittime. La linea – dicevamo – si riporta nuovamente sul piano di campagna al centro di via Crispi (prevista una fermata denominata “Marina”) all’altezza circa dello sbocco della via Principe di Belmonte.

Qui essa piega su tale asse, di cui è ipotizzata già oggi dal Comune la pedonalizzazione. Sulla via Belmonte verrebbe dunque previsto un riordino totale della pavimentazione, degli arredi urbani e la realizzazione di una sede tranviaria (standard di 8 m) e di una corsia di 3,75 m, pedonale e utilizzabile anche da mezzi di soccorso. Ciò mantenendo ovviamente anche i marciapiedi oggi esistenti. Una soluzione ampiamente utilizzata in tutto il mondo e che, con un’oculata scelta dei materiali per la pavimentazione e degli arredi, di fatto rivalorizza sempre gli assi trasformati a esclusivo uso ciclo-pedo-tranviario (da prendere come esempio visivo lo splendido risultato raggiunto, in termini di miglioramento del decoro urbano, a Gerusalemme grazie alla costruzione del tram). In tale tratto si prevede una fermata, denominata “Florio”, nei pressi dell’omonima piazza. Da notare che con il passaggio del Tram su via Belmonte si evita di insistere su assi ben più trafficati e congestionati come via Amari.

Giunti all’angolo con via Roma la tranvia piega su tale asse viario per poi immettersi poco dopo, curvando verso monte, su via Amari e andando così a servire piazza Politeama con un omonima fermata. Anche in questo caso si è preferito collocare la sede tranviaria non al centro bensì sul lato sud di via Amari, ciò perché si è tenuto conto dello sviluppo successivo della linea, delle interferenze con la viabilità, della quasi totale assenza di traverse e scarrozzi e dell’attuale flusso viario che vede un senso unico verso mare in quel tratto di strada. dopo il Politeama la linea prosegue lambendo il ciglio sud del grande complesso di piazze e portandosi alla fermata Castelnuovo, dove vi sarà un nodo di interscambio con il futuro Anello Ferroviario. Da qui la tranvia prosegue su piazza S.Oliva (ricca di uffici e di attività commerciali, specie locali serali), che subirebbe un parziale riarrangiamento della viabilità (vedi pianta) e soprattutto beneficerebbe della chiusura e rifunzionalizzazione della (scarsamente trafficata) parte finale di Via S. Oliva, all’altezza della chiesa di S. Francesco di Paola. Si otterrebbe infatti una elegante zona pedonalizzata come porta di accesso alla bella piazza di fine ottocento, con tranvia centrale e annessa fermata, denominata “S.Oliva/S. Francesco”; in tale area si potrebbe anche ricavare lo spazio per una stazione di bike sharing, qualora tale servizio venisse effettivamente attivato.

L’ultimo tratto di tranvia vedrà la linea impegnare la piazza S. Francesco di Paola (con flusso regolarizzato da appositi semafori) per andare a concludere il suo sviluppo sul lato monte della via Carini. Previsto il terminal alla fine di questa strada, in prossimità della storica Porta Carini. Terminal che servirà il mercato del Capo, il Palazzo di Giustizia, il grande Parcheggio sotterraneo e sarà assai vicino alla fermata Imera del Passante Ferroviario.

E’ superfluo sottolineare il potenziale bacino servito dalla tranvia proposta in questo articolo (il cui sviluppo complessivo è di circa 4,5 km) e il fatto che essa, pur usufruendo di sede protetta, non vada in effetti ad intaccare in modo traumatico – vedi larghezza delle strade – il flusso viario cittadino. Essa inoltre si presta, in vari punti del suo tracciato (potenziali bivi come via Crispi, via Roma, il Politeama, il già citato Foro Italico) anche a successivi sviluppi.

Andrea Bernasconi


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22 commenti per “LA PROPOSTA| Una linea tram lungo il Foro Italico

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  • MAQVEDA 17489
    26 mag 2014 alle 10:13

    @fabdel
    fabdeluccio caro, se per una volta evitassi di mettere fiato ai polmoni solo per scocciare gli altri, sarebbe cosa gradita. le palme sono piante facili da espiantare, quindi non costituirebbe un problema il loro spostamento. Una tranvia che dovrebbe essere vista come un modo per preservare polmoni e monumenti, un modo per eliminare auto dal centro con riduzione di smog, polveri sottili, sporco e degrado, viene da te visto come “cemento”. Come sempre hai un modo di ragionare che è ineccepibile. Una tranvia è progresso, e non si ferma il progresso che può rendere la nostra vita meno caotica e più ecologica, nemmeno, mi spiace dirlo, per un albero. Un albero si RIMPIAZZA. All’abbattimento dei 100 pini di viale Regione non si pretende la non realizzazione della tranvia, si pretende un risarcimento di 400 pini. Così ragiona una persona con un cervello che funziona e che vuole un reale cambiamento della città. Grazie sempre di esistere.

  • MAQVEDA 17489
    26 mag 2014 alle 16:25

    i commenti qualunquisti come quello dell’utente Sara sono sempre un piacere estremo da leggere :-D


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